大型船舶系纜力影響因素的試驗研究.pdf

1、基于物理模型試驗并搜集了大量實際工程試驗數(shù)據(jù)，研究了不同類型船舶(礦石船、油輪、集裝箱船、LNG液化氣船、汽車滾裝船)、不同的碼頭平面布置型式(蝶型、線型、近似線型)、不同動力要素組合條件下多種因素對船舶系纜力的影響，并初步探討了無因次纜力與無因次橫搖周期之間的關(guān)系。結(jié)果表明：各船型的系纜力變化規(guī)律沒有顯著差別，系纜力是船舶運動量(對應(yīng)速度力)和船舶噸位(對應(yīng)慣性力)綜合作用的結(jié)果。在外界動力條件一定的情況下，當船舶噸位較小時，系纜力隨

2、船舶噸位的增大而增大。系纜力達到最大對應(yīng)的噸位應(yīng)是船舶運動中的速度力和慣性力綜合作用最大的船舶噸位(15～30萬噸，噸位不一定最大)，此時船舶的噸位不一定最大。在試驗范圍內(nèi)，當船舶噸位達到45萬噸級時，系纜力不一定大于30萬噸級的系纜力。 船舶各位置的纜力分布系數(shù)與對應(yīng)該位置的纜繩相對長度λL有關(guān)，纜繩相對長度λL越小，對應(yīng)的纜力分布系數(shù)越大。蝶型平面布置方式比線型平面布置的總體纜繩受力更為合理。 對于工程水域流速較大(

3、大于1.5m/s)的情況，碼頭泊位長度不宜偏小。反之，可以考慮適當減小泊位長度。 試驗范圍內(nèi)，首纜和尾纜在波浪0°入射時纜力值最大，橫纜和倒纜在波浪22.5°入射時纜力值較大，與波浪0°入射時比較增大10﹪～20﹪左右。 波浪周期對船舶系纜力的影響比較大，系纜力隨著波浪周期的增大而增大。 系纜力隨著流速的增大而增大；當潮流從碼頭軸線前沿流向船舶時，船舶系纜力隨著流速的增大纜力值變化較為復雜；當潮流從碼頭軸線后側(cè)流