“網(wǎng)運(yùn)分離”模式在鐵路改革中的運(yùn)用.pdf

1、在許多發(fā)達(dá)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)國(guó)家，傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)發(fā)生了一系列的變化，主要包括：放松管制、非國(guó)有化及引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。而我國(guó)近年來(lái)也將一些傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)的改革提上的日程，中央要求電力、鐵路、民航、電信等壟斷行業(yè)，通過(guò)政企分開(kāi)和企業(yè)重組、打破壟斷，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。電力、民航、電信行業(yè)的改革方案己進(jìn)入實(shí)施階段，并且都取得了不錯(cuò)的效果。在當(dāng)前中國(guó)四大自然壟斷產(chǎn)業(yè)的規(guī)制改革中，鐵路產(chǎn)業(yè)是最遲滯的，也是中國(guó)自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革下一步關(guān)注的主要對(duì)象。中國(guó)鐵路

2、產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)失去往日“鐵老大”的地位，在日益激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中份額逐年下降，整體虧損日益嚴(yán)重。事實(shí)證明，中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在已不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，推進(jìn)改革是中國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)的根本出路。 對(duì)于鐵路業(yè)，人們感觸最深的莫過(guò)于其效率的低下與供給的不足。筆者認(rèn)為造成這種狀況的根本原因在于現(xiàn)有的我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)已經(jīng)不符合鐵路行業(yè)的自身特點(diǎn)。要想重新讓鐵路行業(yè)煥發(fā)活力，必須從產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)上進(jìn)行變革。而這種變革的實(shí)施主要表現(xiàn)為政府對(duì)鐵路行業(yè)的放松管制

3、，包括對(duì)進(jìn)入、投資、收益分配等管制體制的一個(gè)徹底改革。沿著這條思路，本文從自然壟斷理論入手，分析了鐵路行業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，論證了鐵路行業(yè)的自然壟斷特性已經(jīng)發(fā)生了變化，然后借鑒國(guó)外的改革經(jīng)驗(yàn)，提出了一個(gè)適合我國(guó)改革的大體模式。 全文共分五部分。第一部分回顧了自然壟斷理論的發(fā)展，為本文的分析提供了理論基礎(chǔ)。自然壟斷理論經(jīng)歷了一個(gè)由剛開(kāi)始認(rèn)為單一產(chǎn)品的規(guī)模經(jīng)濟(jì)是產(chǎn)生自然壟斷的原因，發(fā)展到意識(shí)到多產(chǎn)品的范圍經(jīng)濟(jì)對(duì)自然壟斷的重要影響，最后

4、發(fā)現(xiàn)成本弱增性才是自然壟斷的真正原因。在可競(jìng)爭(zhēng)。市場(chǎng)理論提出后，使得人們更為重視市場(chǎng)的作用，為西方政府放松管制提供了理論依據(jù)。隨著科技與社會(huì)的發(fā)展，某些自然壟斷行業(yè)特性發(fā)生了變化，而這些變化來(lái)源于供給技術(shù)的改進(jìn)和市場(chǎng)的擴(kuò)張。 第二部分首先分析了鐵路行業(yè)自身的技術(shù)特點(diǎn)。一個(gè)完整的鐵路系統(tǒng)由“網(wǎng)”和“運(yùn)”組成。線(xiàn)路和車(chē)站組成了連續(xù)空間上的“網(wǎng)”，當(dāng)然從技術(shù)上“網(wǎng)”講應(yīng)包括對(duì)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃和管理。而“運(yùn)”與其它運(yùn)輸方式的目的相同，都是將人

5、和物從一個(gè)地理位置轉(zhuǎn)移到另外一個(gè)地理位置的過(guò)程。 國(guó)內(nèi)學(xué)者研究鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)性質(zhì)時(shí)，多是強(qiáng)調(diào)從一個(gè)整體的角度來(lái)描述鐵路產(chǎn)業(yè)的自然壟斷性，從研究方式看目前國(guó)內(nèi)對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)性質(zhì)的認(rèn)定和處理一般是進(jìn)行定性探討。而國(guó)外一些學(xué)者運(yùn)用一些計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型對(duì)鐵路行業(yè)的經(jīng)濟(jì)特征進(jìn)行定量分析，這些結(jié)論都認(rèn)為鐵路產(chǎn)業(yè)其自然壟斷性質(zhì)主要體現(xiàn)在路網(wǎng)方面，而依賴(lài)路網(wǎng)才能提供服務(wù)的運(yùn)營(yíng)部門(mén)即使有壟斷性也只是弱壟斷，具有一定的競(jìng)爭(zhēng)性。鐵路產(chǎn)業(yè)可以概括為路網(wǎng)壟斷和

6、運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)的聯(lián)合體。本文從供給和需求兩方面簡(jiǎn)單分析了鐵路行業(yè)自然壟斷邊界的變化的原因。 筆者認(rèn)為鐵路行業(yè)的改革關(guān)鍵在于改變現(xiàn)有的鐵路行業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，所以在第三部分分析了一種可行的鐵路組織結(jié)構(gòu)改革模式——“網(wǎng)運(yùn)分離”模式?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”首先來(lái)自于歐盟91/440號(hào)決議，是歐盟各國(guó)普遍采用的鐵路改革模式。這種模式的特點(diǎn)是將鐵路基礎(chǔ)設(shè)施管理與運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)分開(kāi)，路網(wǎng)統(tǒng)一管理和經(jīng)營(yíng)，并向上部客貨運(yùn)營(yíng)公司開(kāi)放，運(yùn)營(yíng)公司向路網(wǎng)公司支付線(xiàn)路使用費(fèi)，運(yùn)營(yíng)

7、公司間開(kāi)展競(jìng)爭(zhēng)。本文用一個(gè)簡(jiǎn)單的模型比較了網(wǎng)運(yùn)一體化與網(wǎng)運(yùn)分離模式下的效率，認(rèn)為在網(wǎng)運(yùn)分離模式下更有利于管制者對(duì)整個(gè)鐵路行業(yè)進(jìn)行更好的管制，從而實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利最大化的目標(biāo)。 論文第四部分簡(jiǎn)單介紹了國(guó)外進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”改革的過(guò)程與經(jīng)驗(yàn)。選取的案例主要是施行“網(wǎng)運(yùn)分離”相對(duì)比較徹底的四個(gè)歐洲國(guó)家。瑞典是最早施行“網(wǎng)運(yùn)分離”改革的國(guó)家，芬蘭的鐵路改革也是歐洲比較成功的一個(gè)案例，而德國(guó)的改革是一種政府主導(dǎo)的改革模式，英國(guó)的鐵路改革則是伴隨

8、私有化進(jìn)行的。我們可以從這些國(guó)家的改革中得到不少啟示，例如強(qiáng)調(diào)競(jìng)爭(zhēng)的意識(shí)，重視立法的重要性等。最后，本文對(duì)我國(guó)鐵路改革進(jìn)行了初步的分析。首先對(duì)我國(guó)鐵路的改革進(jìn)行了回頃，大體上講，中國(guó)鐵路改革可分為三個(gè)階段。第一個(gè)階段是20世紀(jì)80年代嘗試全行業(yè)對(duì)國(guó)家實(shí)行經(jīng)濟(jì)責(zé)任大包干，第二個(gè)階段是20世紀(jì)90年代探索建立現(xiàn)代企業(yè)制度，第三階段則是在20世紀(jì)90午代后期剝離輔業(yè)，實(shí)行資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制。這些鐵路改革都沒(méi)有脫離開(kāi)老一套的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的鐵路體制，中國(guó)

9、鐵路運(yùn)輸業(yè)的深層次體制矛盾并未觸及。 而現(xiàn)階段正對(duì)我國(guó)鐵路產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)改革的模式，理論界所提出的改革方案大多是以“網(wǎng)運(yùn)分離”模式為基礎(chǔ)提出來(lái)的，具體有兩種選擇方案：一種是“上下分離”模式，即網(wǎng)運(yùn)分離模式，另一種是“上下合一”模式?！吧舷路蛛x”模式根據(jù)歐洲及其他一些發(fā)達(dá)國(guó)家近年來(lái)鐵路改革的經(jīng)驗(yàn)，在上部運(yùn)輸公司間引入競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)行政企分開(kāi)?！吧舷潞弦弧狈桨甘且罁?jù)美國(guó)一加拿大式的鐵路運(yùn)營(yíng)和管理體制，以大型縱向和橫向同時(shí)一體化以及經(jīng)理制度為