基于機內DPF再生控制策略的噴油參數(shù)優(yōu)化.pdf

1、柴油機運行過程中的主要污染物是碳煙和氮氧化物(NOx)，降低NOx的技術相對成熟，減小尾氣碳煙的方法主要包括發(fā)動機內部控制技術、燃油技術和后處理技術;在后處理技術中氧化催化器(Diesel Oxidation Catalyst)加微粒捕集器(DieselParticulate Filter)的應用最為廣泛。碳煙微粒在微粒捕集器(DPF)積累到一定量時，排氣壓力上升，燃燒惡化，經(jīng)濟性和動力惡化;所以需要定期消除DPF中的碳煙微粒，即DPF

2、再生。
　　DPF再生技術眾多，本文因機內再生技術不添加任何輔助系統(tǒng)，空間布置小，控制方便的特點而采用其作為DPF再生方案。DPF的起燃溫度在500℃左右，而發(fā)動機的排溫在300～500℃之間，因此大多數(shù)工況都需要借助DOC提高DPF入口溫度。因為噴油參數(shù)、EGR率和節(jié)氣門開度均能影響缸內燃燒的溫度與HC生成量，因此本文采用專業(yè)發(fā)動機仿真軟件GT-POWER建立提溫一維仿真模型，分析噴油參數(shù)、EGR率與節(jié)氣門開度對DOC入口溫度與

3、出口溫度的影響規(guī)律;同時分析了不同碳載量對柴油機性能和再生效率的影響，簡要提供了DPF再生時機的判斷依據(jù);6g/L碳載量的再生過程中顆粒燃燒規(guī)律為先由DPF前端燃燒至后端，再由后端燃燒至前端。
　　DPF再生時需要更改噴油MAP，使DPF入口溫度達到微粒起燃溫度。傳統(tǒng)的臺架標定與反復試驗需消耗大量人力物力。本文基于試驗設計的方法對影響DPF入口溫度的參數(shù)進行多目標優(yōu)化，得到優(yōu)化后的噴油MAP，最終總的循環(huán)噴油量降低0.26mg，為