前期報(bào)告最新地下道路復(fù)合式路面

1、河北工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）前期報(bào)告 河北工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）前期報(bào)告1河北工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文前期報(bào)告畢業(yè)論文題目：地下道路復(fù)合式路面使用性能評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)研究專業(yè)：道路橋梁與渡河工程學(xué)生信息： 學(xué)號(hào)：081431 姓名：楊永澤 班級(jí)：道橋 081指導(dǎo)教師信息： 教師號(hào)：04036 姓名：張彩利 職稱：講師報(bào)告提交日期：2012 年 4 月 9 日研究背景： 研究背景：隨著

2、我國(guó)城市化的加速和過(guò)剩人口向城市聚集，城市的車(chē)輛尤其是私家車(chē)的數(shù)量得到井噴式增長(zhǎng)。直接導(dǎo)致了城市交通狀況的惡化，道路擁堵已經(jīng)成為了阻礙許多城市發(fā)展和人們正常工作生活的瓶頸，尤其是大城市情況更為糟糕。如北京為緩解道路的擁堵采取了單雙號(hào)限行的措施，這樣的措施雖暫時(shí)能改善交通狀況，但并不能從根本上解決擁堵，而且這種措施對(duì)經(jīng)濟(jì)效率起到了很大的負(fù)面影響。而土地對(duì)于城市來(lái)講更是寸土寸金，修建高架橋不僅影響市容而且還有震動(dòng)，噪聲，污染等弊端，所以地下

3、道路就成為一個(gè)不錯(cuò)的選擇。 波士頓是美國(guó)歷史古城，也是交通最繁忙的城市，其城市交通問(wèn)題嚴(yán)重制約了城市的發(fā)展，城市中心區(qū)活力降低，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)緩慢，城市環(huán)境質(zhì)量下降。波士頓的中央大道建成于 1959 年，為高架 6 車(chē)道，它直接穿越城市中心區(qū)，當(dāng)時(shí)設(shè)計(jì)流量為 75000V/天，而目前的交通流量達(dá)到了 200000V/ 天，是美國(guó)乃至世界最擁擠的城市交通干道。其每天的交通擁堵時(shí)間超過(guò) 10 小時(shí)，交通事故發(fā)生率是其他城市的 4 倍，通向機(jī)場(chǎng)的

4、隧道境況也相同。如果不進(jìn)行改造，預(yù)計(jì)交通擁堵時(shí)間從現(xiàn)在的 10 小時(shí)發(fā)展到 2010 年的 16 小時(shí)，據(jù)估算，由于堵塞、事故、油料浪費(fèi)、尾氣污染、時(shí)間延誤等因素所造成的實(shí)際損失超過(guò) 5 億美元。在美國(guó)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的 20 世紀(jì) 50 年代到 60 年代，建設(shè)道路的過(guò)程中，很少考慮到道路對(duì)城市環(huán)境影響以及對(duì)周?chē)貐^(qū)的割裂，所以 1959 年建成的中央大道高架道路，將原來(lái)的波士頓北區(qū)及相鄰的濱水區(qū)與老城中心區(qū)相隔離，限制了這些地區(qū)在城市經(jīng)

5、濟(jì)活動(dòng)中發(fā)揮作用，并且建設(shè)中搬遷了 2 萬(wàn)左右的居民。而嚴(yán)重的交通堵塞和高發(fā)事故率，使一些商業(yè)機(jī)構(gòu)搬遷出去，以尋求更好的有利增長(zhǎng)和交通便捷的地區(qū)，由此帶來(lái)的利稅損失高達(dá)數(shù)百萬(wàn)美元，同時(shí)因高架道路橫貫波士頓，所以對(duì)城市環(huán)境造成了較大的影響。一方面波士頓已沒(méi)有更多的可用于開(kāi)發(fā)的城市用地，不能在老城和濱水區(qū)再建新的道路，同時(shí)吸收已建高架道路對(duì)城市造成較大負(fù)面影響的教訓(xùn)，研究后認(rèn)為唯一可行的方案是在現(xiàn)有的中央大街下面建設(shè)一條地下快速干道，在波士

6、頓海灣建設(shè)一條海底隧道用來(lái)聯(lián)系機(jī)場(chǎng)和城市中心，建立一個(gè)新的交通系統(tǒng)，完善城市交通，并以此為契機(jī)改善城市環(huán)境。所以，波士頓從 1995 年開(kāi)始拆除上世紀(jì) 50 年代建造的城市高架路，轉(zhuǎn)而發(fā)展“地下公路”。建“地下公路”是為了可持續(xù)發(fā)展，進(jìn)入生態(tài)城市?！暗叵鹿贰笨砂哑?chē)廢氣集中高空排放處理，可使波士頓的一氧化碳降低 12％，另外,地面上的高架路拆掉后可以做林蔭 大道，增加綠化面積河北工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）前期報(bào)告 河北工業(yè)大學(xué)本科畢

7、業(yè)設(shè)計(jì)（論文）前期報(bào)告31 路面功能性能路面的基本功能是為車(chē)輛提供快速、安全、舒適和經(jīng)濟(jì)的行駛表面。路面的功能性能是指路面滿足這一基本功能的能力,它反映了路面的行駛質(zhì)量和服務(wù)水平?，F(xiàn)行的《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中采用行駛質(zhì)量指數(shù)RQI 來(lái)進(jìn)行評(píng)價(jià),其計(jì)算公式為:RQI = 11. 5 - 0. 75 I R I （?。┦街? I R I 為國(guó)際平整度。2 路面結(jié)構(gòu)性能路面結(jié)構(gòu)性能是指路面結(jié)構(gòu)保持完好的程度,是路面破損狀況物理性能最直接

8、的表現(xiàn)和反映。現(xiàn)行《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中用路面狀況指數(shù)PCI 來(lái)表示,其計(jì)算公式為:PCI = 100 - 15DR0. 412 (2）式中:DR 為路面綜合破損率。3 結(jié)構(gòu)承載能力路面結(jié)構(gòu)的承載能力是指路面在達(dá)到預(yù)定的損壞狀況之前還能承受的行車(chē)載荷作用次數(shù)或者還能使用的年數(shù)。現(xiàn)行《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中提出了強(qiáng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)S S I ,其計(jì)算公式為:S S I = ld / l （3）式中: ld 為路段允許彎沉;

9、 lr 為路面實(shí)測(cè)代表彎沉。4 路面安全性能路面抗滑性能是路面安全性能的重要保障。路面抗滑性能是指車(chē)輛輪胎受到制動(dòng)時(shí)沿路表面滑移所產(chǎn)生的抗滑力。通常抗滑性能被看作是路面的表面特性,現(xiàn)行《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》中采用橫向系數(shù)S FC 來(lái)評(píng)價(jià),其計(jì)算公式為:S FC = P/ S F （4）式中: P 為垂直載荷; S F 為橫向力。5 使用性能綜合指標(biāo)路面使用性能綜合評(píng)價(jià)是為了使各路段的路面狀況具有可比性而建立的一種對(duì)路面使用性能的總

10、體評(píng)價(jià)。 《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》提出了綜合評(píng)價(jià)指數(shù)PQI ,它是各單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的加權(quán)函數(shù):PQI = W1×PCI +W2 ×RQI +W3×S S I + W4 ×S FC （5）式中:W i 為權(quán)重。路面使用性能預(yù)測(cè)路面使用性能預(yù)測(cè)是路面管理系統(tǒng)的重要組成部分，20 世紀(jì) 60 年代初,garey 和 irick 在 AASHTO 實(shí)驗(yàn)研究中第一次提出了路面性能預(yù)測(cè)概念，之后路面性能預(yù)測(cè)得

11、到發(fā)展，形成了多種預(yù)測(cè)模型。預(yù)測(cè)模型主要分為確定型預(yù)測(cè)模型和概率型預(yù)測(cè)模型兩大類。確定型預(yù)測(cè)模型是指根據(jù)經(jīng)驗(yàn)或力學(xué)模型建立數(shù)學(xué)式的表達(dá)式，可預(yù)測(cè)路面使用性能參數(shù)的單一數(shù)值，即滿足給定條件時(shí)模型給出的預(yù)測(cè)結(jié)果是惟一的。確定型預(yù)測(cè)模型又分為力學(xué)預(yù)測(cè)模型、經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)模型、力學(xué)—經(jīng)驗(yàn)預(yù)測(cè)模型。概率型預(yù)測(cè)模型主要預(yù)測(cè)路面性能的狀態(tài)分布，彌補(bǔ)了確定型對(duì)預(yù)測(cè)過(guò)程中不確定性無(wú)能為力的缺陷。概率型又可分為馬爾科夫預(yù)測(cè)模型、半馬爾科夫預(yù)測(cè)模型、貝葉斯預(yù)測(cè)模型