畢業(yè)論文-關(guān)于承運人船舶適航義務(wù)的研究

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　作為國內(nèi)外法學(xué)界與航海界關(guān)注的焦點之一，船舶適航歷來是海上貨物運輸承運人的一項基本首要義務(wù)。本文以承運人船舶適航義務(wù)為研究對象，對其進行全面、系統(tǒng)而又深入的探討，同時歸納出適航義務(wù)未來的發(fā)展趨勢，以期對我國的海運實踐起到借鑒作用。全文共分五部分：</p><p>　　第一章為概述。從航運界和學(xué)術(shù)界對船

2、舶適航性的理解入手，簡要說明了本文的研究意義與目標，承運人船舶適航義務(wù)的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀以及本文的研究方法與技術(shù)路線。</p><p>　　第二章主要探討船舶適航的判定標準。筆者從事實意義的角度分析了適航義務(wù)，包括船舶本身、船員、船舶載貨處所等方面有關(guān)船舶適航的要求，然后對謹慎處理下的適航義務(wù)進行認真研究。</p><p>　　第三章著力研究承運人船舶適航義務(wù)的時間問題。對船舶“開航前”與“

3、開航當(dāng)時”進行了界定。此外，還對國際間“航段適航主義”與“預(yù)定航程主義”作出比較，明確了其中的差異和各自的利弊。</p><p>　　第四章為承運人船舶適航責(zé)任分析。在適航的舉證上，承運人的證明力要比貨方強，才能解除其對由于船舶不適航所造成船貨損害的賠償責(zé)任，對于謹慎處理使船舶適航的舉證責(zé)任，則完全應(yīng)由承運人承擔(dān)。在責(zé)任限制上，船舶不適航并不必然導(dǎo)致船東喪失責(zé)任限制，除非不適航是由于船東的故意行為或重大過失所造成

4、。在共同海損方面，若船舶不適航，發(fā)生共同海損船東將難以獲得共同海損分攤金額。</p><p>　　第五章為承運人船舶適航義務(wù)的發(fā)展趨勢及我國的應(yīng)對措施。筆者通過對近年來對適航影響最大的ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的討論，詳細分析了適航在近年來所發(fā)生的變化，從而歸納出承運人船舶適航義務(wù)有復(fù)雜化、繁重化的發(fā)展趨勢。最后，在論文的結(jié)尾處筆者就其所學(xué)知識為中國作為一個航運大國適應(yīng)這樣的趨勢所應(yīng)采取的措施提出了

5、自己的兩點建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：適航標準，謹慎處理，適航時間，適航責(zé)任</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　As a focus of international maritime law society and transporting circle, the seaworthiness o

6、f vessel has always been a basic and paramount obligation of carriers who engage in carriage of goods by sea. The paper takes seaworthiness obligation of carriers as the subject, and analyzes it thoroughly, systematicall

7、y and intensively. Meanwhile, the paper concludes the development trend of seaworthiness obligation in the future, so that the marine transportation practice in our state can learn experi</p><p>　　The first

8、chapter is an overview. Based on the common views of seaworthiness in the international shipping circle and academic circle, the writer introduces the research objective and the research method of this paper, and the pre

9、sent research situation of seaworthiness obligation of carriers. </p><p>　　The second chapter studies the judging standard of seaworthiness. The writer analyzes the factual seaworthiness, concluding seaworth

10、iness requirements on the aspects of hull seaworthiness, seaman seaworthiness and the seaworthiness of cargo places on board ships. And then, the writer studies the seaworthiness obligation of due diligence.</p&g

11、t;<p>　　The third chapter studies on the period of seaworthiness obligation. The writer analyzes the definition of “before and at the beginning of the voyage”, In addition, the comparisons between “doctrine of sea

12、worthiness by stage” and “doctrine of whole stage” are drawn out, so that the differences among them and their respective pros and cons can be clear.</p><p>　　Chapter four is about seaworthiness liability of

13、 carriers. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness, the burden of proving the evidences of due diligence shall be on the carrier. It is not inevitable that shipowners lost the right to limit his liabili

14、ty even the vessel is unseaworthiness. If the vessel is unseaworthiness, shipowners may be difficult to join in the contribution to general average.</p><p>　　Chapter five is about the trend of seaworthiness

15、obligation and the responses of our state. The writer discusses the ISM code, ISPS code and the United Nations Convention on the Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, which impact the

16、 seaworthiness greatly in recent years, describes the change in seaworthiness, and summarizes the trend of seaworthiness, which represents the tendency that seaworthiness liability of carriers is becoming more complex an

17、d more oner</p><p>　　Wang Mengyang (International Law)</p><p>　　Directed by Prof. Jiang Zhengxiong</p><p>　　KEYWORDS: standard of seaworthiness, due diligence, period of seaworthine

18、ss, liability of seaworthiness</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　前 言1</b></p><p>　　第一章 概 述2</p><p>　　第一節(jié) 研究意義與目的2</p><p>　　一、

19、承運人船舶適航義務(wù)的研究意義2</p><p>　　二、承運人船舶適航義務(wù)的研究目的2</p><p>　　第二節(jié) 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　一、承運人船舶適航義務(wù)的國外研究現(xiàn)狀3</p><p>　　二、承運人船舶適航義務(wù)的國內(nèi)研究現(xiàn)狀4</p><p>　　第三節(jié) 研究方法與技術(shù)路線4&

20、lt;/p><p>　　第二章 船舶適航的判定標準6</p><p>　　第一節(jié) 事實意義上的適航義務(wù)6</p><p>　　一、船上各種有效證書是船舶適航的初步證據(jù)7</p><p>　　二、對船舶本身的要求7</p><p>　　三、對船員的要求8</p><p>　　四、對船舶載

21、貨處所的要求8</p><p>　　第二節(jié) 謹慎處理下的適航義務(wù)9</p><p>　　一、“謹慎處理”標準之界定9</p><p>　　二、“潛在缺陷”是“謹慎處理”義務(wù)的補充10</p><p>　　三、“謹慎處理”義務(wù)的不可委托性11</p><p>　　第三節(jié) 我國《海商法》及《漢堡規(guī)則》下的適航

22、13</p><p>　　一、我國《海商法》下的適航13</p><p>　　二、《漢堡規(guī)則》下的適航14</p><p>　　第三章 承運人船舶適航義務(wù)的時間問題16</p><p>　　第一節(jié) 船舶“開航前”與“開航當(dāng)時”的界定16</p><p>　　一、船舶“開航前”16</p>

23、<p>　　二、船舶“開航當(dāng)時”17</p><p>　　第二節(jié) 對航程的理解——是否包含中途港20</p><p>　　一、航段適航主義與預(yù)定航程主義20</p><p>　　二、船舶適航時間小結(jié)22</p><p>　　第四章 承運人船舶適航責(zé)任分析23</p><p>　　第一節(jié) 船舶適

24、航性的舉證責(zé)任分配問題23</p><p>　　一、舉證責(zé)任分配的一般原理23</p><p>　　二、船舶適航的舉證責(zé)任24</p><p>　　三、謹慎處理的舉證責(zé)任26</p><p>　　第二節(jié) 承運人違反適航義務(wù)的責(zé)任27</p><p>　　一、適航義務(wù)與責(zé)任限制27</p>&

25、lt;p>　　二、適航義務(wù)與共同海損29</p><p>　　第五章 承運人船舶適航義務(wù)的發(fā)展趨勢及我國的應(yīng)對措施34</p><p>　　第一節(jié) 承運人船舶適航義務(wù)的發(fā)展趨勢34</p><p>　　一、ISM規(guī)則對適航的影響34</p><p>　　二、ISPS規(guī)則對船舶適航性的影響38</p><

26、p>　　三、《鹿特丹規(guī)則》下的承運人責(zé)任40</p><p>　　四、承運人船舶適航義務(wù)的發(fā)展趨勢45</p><p>　　第二節(jié) 我國的應(yīng)對措施46</p><p>　　一、認真完善相關(guān)法律46</p><p>　　二、科學(xué)發(fā)展航運事業(yè)47</p><p><b>　　結(jié) 論48<

27、;/b></p><p><b>　　參考文獻49</b></p><p><b>　　致 謝51</b></p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　船舶適航性規(guī)定，也即法律明令海上貨物承運人或船東必須承擔(dān)的適航義務(wù)，其履行與否對于承運人或船

28、東而言極為重要，舉凡船舶碰撞、貨損索賠、海上保險等事由，其責(zé)任之承擔(dān)、限制、免除，均與船舶適航性有密切關(guān)系。具備適航性與否，相應(yīng)的權(quán)利義務(wù)關(guān)系也各不相同，尤其在海上貨物運輸中，直接關(guān)系到承運人或船東能否享受各種免責(zé)權(quán)利。因此，適航義務(wù)被稱為海上貨物承運人的“首要義務(wù)”。</p><p>　　然而，技術(shù)上、理論上的匱乏造成了制度上、實踐上的缺陷。長期以來，國際和國內(nèi)的海商法研究走了一條相當(dāng)獨特的發(fā)展道路，強調(diào)實務(wù)和

29、實際應(yīng)用，偏重表象和具體業(yè)務(wù)，卻比較忽視對這些典型特征所反映的法律實質(zhì)、航運發(fā)展規(guī)律的研究和探討，總體上停留在就事論事的水平上，缺乏理論上的總結(jié)和指導(dǎo)。海商法研究的上述狀況，自然也反映在船舶的適航性問題上。</p><p>　　隨著世界經(jīng)濟和國際航運業(yè)的發(fā)展，《海牙規(guī)則》所確定的承運人相對適航義務(wù)已不能完全適應(yīng)現(xiàn)代化海運發(fā)展的要求。另外，船舶數(shù)量、船舶價值、海上貨運量都在不斷提高，一次海上事故往往造成巨額船貨損失

30、，有關(guān)船舶適航性的糾紛越來越多。能確定海上運輸船貨關(guān)系的《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》及各國的海商法，對船舶的適航性皆空有其詞，實無內(nèi)容，各海事案例審判的標準不一。</p><p>　　基于承運人船舶適航義務(wù)在海商法中占有重要和獨特的地位，本身又很不完善，現(xiàn)實中又存在許多過時性的理解和運用，再加之理論研究不足，加強對承運人船舶適航義務(wù)的研究就非常必要了。</p><p>　　本

31、文從歷史、實質(zhì)要件以及法理等多角度出發(fā)，通過系統(tǒng)的分析，試圖厘清在承運人船舶適航義務(wù)方面所存在的種種疑問，如船舶適航的判定標準，承運人船舶適航義務(wù)的時間問題，承運人船舶適航責(zé)任，以及ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的相繼出臺給承運人船舶適航義務(wù)帶來的影響，同時憑借對船舶適航性整個發(fā)展歷程的細致梳理，歸納出未來的發(fā)展趨勢。筆者在論述中力求結(jié)合現(xiàn)實，堅持將船舶適航的理論和實踐相結(jié)合，對于海上運輸?shù)母鞣蕉加幸欢ǖ膶嶋H意義。</p

32、><p><b>　　第一章 概 述</b></p><p>　　第一節(jié) 研究意義與目的</p><p>　　一、承運人船舶適航義務(wù)的研究意義</p><p>　　適航義務(wù)向來被稱為海上貨物承運人的“首要義務(wù)”，然而正是這一“首要義務(wù)”，由于國際公約和各國法律在規(guī)定上的含糊不明，歷來存在著不少誤區(qū)和爭議，諸如適航性概念

33、本身的涵義，船舶適航的判定標準，適航義務(wù)的存續(xù)期間，舉證責(zé)任分配等問題。國內(nèi)學(xué)界雖不乏涉及船舶適航性解釋的著作，但多數(shù)只是簡單論及其基本構(gòu)架，未能全面和深入地對當(dāng)中的問題進行探討，尤其隨著ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的相繼出臺，承運人船舶適航義務(wù)所呈現(xiàn)出的新動向，也未能在這些著作中得到反映，這些均給我國的立法、司法以及航運實務(wù)帶來了不少困擾。</p><p>　　基于此，筆者產(chǎn)生了以學(xué)位論文形式對船舶

34、適航這一承運人最基本的、“首要”的義務(wù)做一全面、系統(tǒng)而又深入探討的想法，同時，作為一個航運在對外貿(mào)易中占重要地位的國家，我國應(yīng)如何應(yīng)對適航義務(wù)新的發(fā)展趨勢，正是本文的現(xiàn)實意義所在。</p><p>　　二、承運人船舶適航義務(wù)的研究目的</p><p>　　筆者將研究承運人船舶適航義務(wù)過程中出現(xiàn)的并且文中將主要討論的問題歸納為以下幾點：</p><p>　　第一，船舶

35、適航既包括事實意義上的適航又包括法律意義上的適航（即謹慎處理使船舶適航）。那么，事實意義上的船舶適航須符合哪些要求？謹慎處理體系下的船舶適航又是怎樣的？</p><p>　　第二，在現(xiàn)行的適航時間要求下，合理界定船舶是否開航對于船貨雙方的責(zé)任劃分起著決定性的作用。如何界定開航前和開航當(dāng)時的時間？若航次中存在中途港時，“開航”究竟僅指從裝載港出發(fā)，還是同時包括各中途港的開航？</p><p>

36、;　　第三，海上貨物運輸中有關(guān)船舶適航性的爭議，往往出現(xiàn)在船舶或貨物發(fā)生損害、滅失之后。這時就產(chǎn)生了有關(guān)船舶適航性的判斷、舉證責(zé)任分配問題，對于船舶的適航性到底應(yīng)如何舉證？</p><p>　　第四，承運人對因違反適航義務(wù)所造成的損失，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。船舶不適航是否必然會導(dǎo)致承運人責(zé)任限制權(quán)利的喪失？</p><p>　　第五，如果在同一航程中，船貨出現(xiàn)的危險情況是由于承運人的過失造成的

37、，避免這種共同危險而采取的有意和合理的措施而導(dǎo)致的特殊損失能否列為共同海損進而由各受益方分攤？</p><p>　　第六，在ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的影響下，承運人船舶適航義務(wù)未來的發(fā)展趨勢如何？我國應(yīng)如何應(yīng)對此種趨勢？</p><p>　　第二節(jié) 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀</p><p>　　一、承運人船舶適航義務(wù)的國外研究現(xiàn)狀</p>&l

38、t;p>　　從航海航運發(fā)展史上看，承運人船舶適航義務(wù)經(jīng)歷了一個從絕對到相對，又從相對趨向于絕對的發(fā)展過程。</p><p>　　國際公約及其議定書的制定以及ISM規(guī)則、ISPS規(guī)則和《鹿特丹規(guī)則》的紛紛出臺，引發(fā)了眾多專家、學(xué)者和相關(guān)行業(yè)從業(yè)者的關(guān)注與研究。1988年出版的由William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims主要圍繞海上貨物運輸中所發(fā)生的索賠這一主題，運用對比法學(xué)的研究

39、方法，通過對大量案例的分析與研究，對《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》的條文逐項作了論述。作者主張，船舶適航問題更多地與船舶的狀態(tài)有關(guān)，而非船東的行為。船舶只有在各個方面真正滿足適航規(guī)定才會被判定為是適航的。John F. Wilson撰寫的Carriage of Good by Sea于1998年出版，該書引用資料豐富、翔實，著力于研究海上貨物運輸。書中提到，在英國，絕大多數(shù)的判例和權(quán)威學(xué)者的著述都表明，只有在索賠方率先證明

40、船舶不適航的狀況，并由此導(dǎo)致了損失，承運人才被加上“謹慎處理”的舉證之責(zé)。1998年P(guān)hilip Anderson出版了ISM Code一書，該書指出，以前船舶通過證明符合行業(yè)標準來證明其謹慎處理即可，如今，ISM規(guī)則清楚規(guī)定了航運業(yè)可接受的最低限度，任何事項的不履行，承運人都</p><p>　　二、承運人船舶適航義務(wù)的國內(nèi)研究現(xiàn)狀</p><p>　　在學(xué)術(shù)著作方面，司玉琢在其編著的《

41、海商法詳論》一書中分析了中途港問題，并指出，承運人如果在中途港又裝上新的貨物，則承運人仍然對新裝上的貨物負有“在開航前和開航當(dāng)時克盡職責(zé)使船舶適航”的義務(wù)。但是，承運人中途港適航義務(wù)僅是針對在該中途港所裝的貨物而言，對于前幾個?？扛鬯b的貨物，承運人不再負有保證船舶適航的義務(wù)。沈木珠編著的《海商法比較研究》為制定并完善我國海上運輸各方權(quán)利義務(wù)體系提供了重要的理論依據(jù)與參考。作者認為，《海牙規(guī)則》中“謹慎處理”義務(wù)的履行要求是很嚴格的，具

42、有不可委托性，盡管如此，該項義務(wù)與歷史上普通法的“絕對適航義務(wù)”相比已寬松多了。首先它只要求在開航前和開航當(dāng)時履行該項義務(wù)，其次在履行該項義務(wù)之后仍不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，也屬于承運人免責(zé)的范圍。楊良宜編著的《提單及其付運單證》對適航性問題進行了較為詳細的論述，該書提到，船舶適航的要求并非一成不變，一方面，需要結(jié)合預(yù)定的航次、航線、相應(yīng)的季節(jié)及裝載貨物的性質(zhì)等進行綜合考慮；另一方面，適航要求隨時代和科技的發(fā)展而變化。</p>

43、<p>　　在論文期刊方面，岳巖撰寫的《試析ISM規(guī)則實施對船舶適航標準的影響》以ISM規(guī)則與船舶適航性的關(guān)系為基礎(chǔ)，從多角度、各方面剖析了ISM規(guī)則對適航的影響。同時明確了海商法中的適航問題與ISM規(guī)則對船舶要求的側(cè)重點有所不同，前者重視技術(shù)性的要求，后者側(cè)重船舶管理方面，但它們都是船舶安全營運的保障。蔣躍川和朱作賢的《〈鹿特丹規(guī)則〉的立法特點及對其中涉及重大利益的幾個問題的分析》一文，對《鹿特丹規(guī)則》中幾個有關(guān)各方均極為關(guān)

44、注的涉及重大利益的制度或規(guī)定進行簡要分析，闡述這些制度或規(guī)定與現(xiàn)行公約相比，將產(chǎn)生怎樣的變化，對中國的相關(guān)當(dāng)事人會帶來哪些影響等。其中，關(guān)于將承運人適航義務(wù)延長至航程中問題，作者認為《鹿特丹規(guī)則》的這一變化有其歷史必然性和客觀合理性。根據(jù)ISM規(guī)則等行政法律，船東須履行的公法上的義務(wù)已相當(dāng)嚴格，事實上也已包括在航程中使船舶保持適航這一義務(wù)。因此，在運輸法中將承運人的適航義務(wù)延長至航程中，與行政法的規(guī)定是銜接的、一致的，當(dāng)然也就不會給承運

45、人帶來額外的過重負擔(dān)。</p><p>　　第三節(jié) 研究方法與技術(shù)路線</p><p>　　首先，本文著重對船舶適航問題進行系統(tǒng)性研究，筆者分別從歷史、實質(zhì)要件以及法理等方面對適航問題進行全面論述，并注重各章節(jié)、段落之間的邏輯關(guān)系；其次，在適航制度的各個方面，筆者竭力將國內(nèi)外的主要及最新研究成果搜羅在內(nèi)，避免有失偏頗。在占有和引用大量中外第一手資料的基礎(chǔ)上，著重援引和解讀相關(guān)權(quán)威判例，不

46、僅充分吸收他國的先進研究成果，為我所用，也使得內(nèi)容更為鮮活、充實和飽滿。同時筆者也不忘深加思考，力求結(jié)合實際，提出一己之見；最后，在論述問題時，本文交替使用了社會學(xué)、史學(xué)以及經(jīng)濟學(xué)等各種交叉學(xué)科的分析方法，這么做并非為附庸當(dāng)世之法學(xué)論述潮流，顯筆者知識之廣博，而在于能充分說明和解決問題。</p><p>　　需特別說明的是，本文主要是從英美等國的判例與原則出發(fā)，闡述承運人船舶適航義務(wù)的有關(guān)問題，相形之下，我國相關(guān)

47、制度所占的內(nèi)容不免顯得“單薄”。然而筆者想說的是，一方面，海商法作為一門古老的法律分支，其肇始、發(fā)展與壯大都離不開英、美等航運和貨運大國在理論和實踐上的貢獻，與此相比，中國在海商法上的歷史卻不能謂之久遠，國內(nèi)現(xiàn)代意義上的海商法律建設(shè)，據(jù)考證，應(yīng)當(dāng)是清末修律。因此，在適航性這一問題上，中國的理論與實踐都起步較晚，與西方航運大國相比仍稍顯薄弱。另一方面，“不知別國語言者，對自己的語言便也一無所知?！备璧碌倪@句箴言同樣可以套用于法律學(xué)科的探索

48、與研究上，只有在充分認識與理解先進國家海商法的基礎(chǔ)上，方能為我所用，促進本國的法治建設(shè)。當(dāng)然，后者才是學(xué)術(shù)研究真正之目的所在，本文并沒有忘記這點，故筆者在討論他國理論與實踐的同時，最終仍努力落實到我國的現(xiàn)狀，以期能有所借鑒，推動我國航運業(yè)相關(guān)立法，改進我國航運企業(yè)內(nèi)部管理，從而從根本上促進我國航運業(yè)的發(fā)展。</p><p>　　第二章 船舶適航的判定標準</p><p>　　船舶適航是指

49、船舶各個方面能夠滿足合同航程中一般的安全要求，能夠克服合同航次中可預(yù)見的風(fēng)險而安全的航行。適航不僅包括對船舶的物理條件的要求，還包括船舶的其他方面，如燃料的供給、船員的配備甚至船舶的平衡性能等方面的要求。William Tetley撰寫的Marine Cargo Claims一書也有類似定義。</p><p>　　船舶適航有狹義和廣義之分。狹義的船舶適航是指：船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御

50、航次中通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險。它要求船舶的機器、助航儀器、系泊設(shè)備以及圖書資料等完好齊備，船體結(jié)構(gòu)堅固水密，能夠抵御某一具體航次中合理預(yù)見的一般海上風(fēng)險，但不要求船舶具有抵御航次中出現(xiàn)的任何風(fēng)險。廣義船舶適航，除了滿足狹義適航的內(nèi)容外，還應(yīng)滿足妥善配備船員、供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨場所適于并能安全收受、載運和保管貨物。</p><p>　　船舶適航還有相對適航與絕對適航之分。相對適航只要求

51、承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時做到謹慎處理使船舶適航，對具體船舶的適航要求視船舶類型、航行區(qū)域、航行時間、載貨種類的不同而不同。絕對適航除了滿足相對適航的內(nèi)容外，還包括了潛在缺陷的內(nèi)容，即船舶在開航時盡管通過細心而有技能的人檢驗仍沒有發(fā)現(xiàn)但卻是存在著的潛在缺陷所引起的船貨損害，承運人仍應(yīng)負責(zé)。</p><p>　　第一節(jié) 事實意義上的適航義務(wù)</p><p>　　從適航的本意來講，其主要針

52、對的是船舶的狀態(tài)，是事實問題。正如Tetley教授在《海上貨物索賠》一書中指出：“船舶適航問題更多地與船舶的狀態(tài)有關(guān)，而非船東的行為”。船舶只有在各個方面真正滿足適航規(guī)定才會被判定為是適航的，任何關(guān)于船舶適航的人證、物證都不是船舶適航的最終證明。</p><p>　　一、船上各種有效證書是船舶適航的初步證據(jù)</p><p>　　承運人為了證明船舶適航，必須提供適航證書和其他相關(guān)資料。適航證

53、書可作為船舶適航的初步證據(jù)。缺少適航證書通常被認為船舶不適航，但是具備適航證書有時也不適航。</p><p>　?。ㄒ唬┤鄙龠m航證書則船舶不適航</p><p>　　船舶適航證書是船舶適航的初步證據(jù)。缺少適航證書，船舶的適航性就缺少憑證。有關(guān)船舶適航的技術(shù)證書有很多，包括船級證書、船舶安全證書、噸位證書、載重線證書、防止油污證書、船員的適任證書等等。如果某項證書不具備或過期失效，該船通常會

54、被認為不適航。比如，某外輪由于船長沒有船長適任證書（僅持有有效的大副適任證書），被認為船舶不適航而遭扣留。適航證書只是承運人確保船舶適航的最低限度的義務(wù)。</p><p>　?。ǘ┐熬邆溥m航證書不等于船舶適航</p><p>　　船舶各種有效證書只是證明船舶符合有關(guān)法律法規(guī)的初步證據(jù)，不能完全證明船舶的適航。船舶是否適航是一個事實問題，應(yīng)以船舶的實際狀況為準。這是因為：首先，頒發(fā)船舶各

55、種技術(shù)證書時，有關(guān)檢查人員或發(fā)證人員可能有疏忽或過失；其次，證書只能表明在發(fā)證時刻及以前的合格情況，對于其后發(fā)生的船舶不適航現(xiàn)象不可能預(yù)知。比如船級社在發(fā)給船舶船級證書時，船舶經(jīng)檢查是合格的，但在隨后的日子里，由于船體的自然腐蝕，對船體結(jié)構(gòu)的強制要求的變化、船機設(shè)備的故障等等原因，船舶很可能實際上已達不到規(guī)定的要求，成為實際不適航船舶，而這一切改變在船級證書上是無法體現(xiàn)出來的；再者，各種船舶檢查人員由于各自的利益、標準、重點的不同，也會

56、產(chǎn)生不同的結(jié)果。比如，船級社重點檢查船體、船機，而不會去檢查船舶航海資料的配備；PSC檢查官檢查的重點有可能是船舶的消防設(shè)備、救生設(shè)備等，而在船舶適航要求中卻是不包括對救生設(shè)備的要求的。</p><p>　　二、對船舶本身的要求</p><p>　　船舶要完成特定航次的貨運任務(wù)，因貨載、途中的水文氣象不同，所面臨的海上風(fēng)險就不同，相應(yīng)的，承運人需要提供的船舶類型也應(yīng)當(dāng)不同。船舶要具有抵抗風(fēng)

57、險的能力，首先要在船體上適航，即船舶應(yīng)該堅固、水密、各種設(shè)備處于良好狀態(tài)，也簡稱“適船”。一般而言，適航對船舶本身的要求是：船舶的船體、船機在設(shè)計結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面能夠抵御預(yù)定航次通常出現(xiàn)和合理預(yù)見的風(fēng)險（這種風(fēng)險是指在特定的航線和特定的季節(jié)中將會遇到的各種常見的風(fēng)浪和其他常見情況）；妥善裝備船舶，包括通訊導(dǎo)航設(shè)備、系泊設(shè)備、航行資料等；妥善配備供應(yīng)品，包括船舶應(yīng)帶有充足的燃料、物料、淡水和食品。船舶本身不適航的情形如船體強度不足，

58、不能經(jīng)受航行中通常出現(xiàn)的風(fēng)險；船舶噸位太小，不適宜遠洋航區(qū)的航行等。</p><p><b>　　三、對船員的要求</b></p><p>　　船舶必須按照法律和國際公約的要求配備一定數(shù)量合格的或有經(jīng)驗的船員。然而目前船舶定員還沒有一個國際統(tǒng)一的標準，只是確定了一個船舶最低安全配員的要求。一般情況下，船舶安全配員要綜合考慮船舶的種類、尺度、構(gòu)造、技術(shù)設(shè)備、主機功率、航

59、區(qū)、航程、航行時間等多種因素。妥善配備船員還要求，在數(shù)量上應(yīng)滿足船舶正常航行值班或作業(yè)及船舶最低安全配員證書的要求；在質(zhì)量上船員應(yīng)能勝任工作，具有通常要求的知識與技能，沒有不適合船上工作的身體缺陷等。正如在The Makedonia一案中，Hewson法官曾經(jīng)指出：缺乏能力與訓(xùn)練（如缺少滅火訓(xùn)練）；缺乏對特定船舶的知識（如不了解船舶的某些特殊性能）；缺乏意志力（如懈?。黄湫愿窕蛄?xí)慣不適于在船上工作（如酗酒、無法以英語等通用語言同他人交

60、流，不能正確聆聽領(lǐng)航員指揮等）；暫時喪失工作能力，以及船員健康方面有問題，主要是不能適宜海上航行的缺陷，例如駕駛員有色盲或耳聾，造成航行中不能辨別信號、顏色和聲號。這些都屬于船員不適航的情況。</p><p>　　四、對船舶載貨處所的要求</p><p>　　承運人應(yīng)在開航前和開航當(dāng)時謹慎處理，使貨艙、冷氣艙、冷藏艙和其他載貨處所適宜安全收受、運送和保管貨物，即通常所說的船舶適貨。如果船舶

61、缺乏這種能力，就是不適航。承運人和船方應(yīng)根據(jù)不同貨物的特征和其對運輸保管的要求來對貨艙進行處理。包括貨艙清潔、干燥、無味、污水溝和通風(fēng)管路暢通，艙蓋加密。裝卸貨機械設(shè)備和索具齊全并處于有效工作狀態(tài)。如果裝載冷藏貨，還應(yīng)保證冷藏機的溫度適合貨物的要求。另外，貨物還應(yīng)合理配載與積載，包括：充分利用船舶的載貨能力、保證滿足船舶的強度條件、保證船舶具有適度的穩(wěn)性、保證船舶具有適當(dāng)?shù)某运睿煌瑫r應(yīng)合理選擇貨物的艙位和貨位，重貨不能壓輕貨、污穢物不

62、能壓清潔貨；合理配置忌裝貨物，避免將理化性質(zhì)相抵的貨物混裝等等。</p><p>　　值得注意的是，船舶適航的要求并非一成不變，需要結(jié)合預(yù)定的航次、航線及裝載貨物的性質(zhì)等進行綜合考慮。正如在The Southwark案中，Day法官援引Bouvier法律字典對“適航”一詞的解釋，著重指出：沒有確定的法律規(guī)則可以規(guī)定某一特定情況下適航義務(wù)的范圍該是什么，因為航海模式與方法的變遷和改良常常提出新的要件，或使舊要件具有

63、新的形式。</p><p>　　第二節(jié) 謹慎處理下的適航義務(wù)</p><p>　　一、“謹慎處理”標準之界定</p><p>　　謹慎處理（也可以翻譯成“克盡職責(zé)”）一詞源自美國的《哈特法》。一般認為，謹慎處理是指承運人作為一名具有通常要求的技能并謹慎行事的船舶所有人，在考慮已知的或事先能合理預(yù)見的預(yù)定航次中包括貨物性質(zhì)在內(nèi)的所有情況后采取了一個謹慎的承運人通?？?/p>

64、以采取的合理措施。由此可見，謹慎處理并不要求船東承擔(dān)絕對之謹慎，而只要達到合理之程度足矣。謹慎處理是對一個客觀的、合格的承運人的主觀狀態(tài)所提出的要求，需要承運人采取真實的、適當(dāng)?shù)暮秃侠淼呐Α?lt;/p><p>　　那么，應(yīng)當(dāng)如何判斷承運人已盡到謹慎處理的義務(wù)呢？筆者認為，由于謹慎處理并無確定之標準，只有法官在具體的案件中結(jié)合具體的案情進行分析，通過自由心證而定。正如美國法院在Farr案件的判決中強調(diào)的，每一起案件

65、都必須根據(jù)所有的事實才能做出判決，要在這一問題上確立一項完全令人滿意的規(guī)則是不可能的。</p><p>　　另外，如何在航海技術(shù)上界定謹慎處理，國際上也存在很大的差異。筆者認為，承運人應(yīng)當(dāng)以上文所述的船體、船員、載貨處所這三個方面來“謹慎處理”使船舶適航。至于何種手段和方法屬于通常采用的謹慎方法，這是一個事實問題，必須根據(jù)具體船舶的要求來決定。例如，在The Anglo Colombian一案中，第一貨艙的進水損

66、壞了小麥，進水之處是某個松動的螺鉚釘。法院認為承運人不必在每次開航之前去檢驗每一個鉚釘是否松動，承運人已做到了謹慎處理。</p><p>　　二、“潛在缺陷”是“謹慎處理”義務(wù)的補充</p><p>　　“潛在缺陷”是《海牙規(guī)則》賦予承運人的一項重要免責(zé)，《海牙規(guī)則》第4條第2款第16項規(guī)定：“承運人對于因謹慎處理不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷而引起的損失不負賠償責(zé)任。”此條是對“謹慎處理”使船舶適航

67、義務(wù)的補充。關(guān)于“潛在缺陷”最著名的定義出現(xiàn)在英國1937年“Brown v. Nitrate Producers”一案中，法官將其表述為：“合格的技術(shù)人員盡其通常合理謹慎仍不能發(fā)現(xiàn)的缺陷”。而不問事實上是否可以通過其他更為仔細的檢驗方法來發(fā)現(xiàn)這種缺陷。</p><p>　　筆者試想這樣界定潛在缺陷：“潛在缺陷”是指合格的技術(shù)人員盡其通常合理謹慎仍不能發(fā)現(xiàn)的船體、機器及附屬設(shè)備中的基本缺點，這些缺點應(yīng)該排除船體腐

68、蝕和自然磨損。判斷船舶的缺陷是否屬于潛在缺陷就是對承運人是否做到了謹慎處理的判斷標準，謹慎處理并不強求承運人采用所有可能的辦法，盡到特別的注意來檢查船舶，而只要承運人做到合理的程度即已滿足這一要求。承運人證明自己做到了謹慎處理，只需證明船舶、貨物的損害是由承運人經(jīng)謹慎處理仍不能發(fā)現(xiàn)的“潛在缺陷”所致，就可以解除承運人所承擔(dān)的責(zé)任。</p><p>　　例如“Union of India 訴 N. V. Reede

69、rij Amsterdam”案。該案的案情及判決如下：</p><p>　　原告（貨主）的11400噸小麥于1957年9月11日由被告（承運人）的內(nèi)燃機船“Amstelslot”號輪從波特蘭運至孟買，提單上并入了美國《1936年海上貨物運輸法》。9月20日，當(dāng)該輪行至離火奴魯魯約90海里處時，由于減速使齒輪斷裂，不能依靠自己的力量繼續(xù)航行，只好被拖至火奴魯魯修理。檢查時，發(fā)現(xiàn)齒輪嚴重損壞，需要進行大更換，估計更換

70、工作須占8–9個月的時間。根據(jù)各利益方的談判決定將該輪拖至日本神戶修理，貨物則由神戶卸下并轉(zhuǎn)運至孟買。因遲延交貨，原告訴至法院要求賠償。</p><p>　　原告認為，被告沒有做到克盡職責(zé)使船舶適航，該輪減速時齒輪斷裂是由于鼓輪上的螺旋輪箍安裝不當(dāng)或該輪箍使用過久已有裂縫所致，這種缺陷在波特蘭船舶開航時已經(jīng)存在，被告辯稱，在波特蘭時，檢查輪箍的船舶檢驗員已做到克盡職責(zé)，并就原告應(yīng)參加共同海損分攤提出反訴。<

71、/p><p>　　一審法院認為，齒輪斷裂是由未被發(fā)現(xiàn)的舊裂縫所致，正由于這個裂縫未被發(fā)現(xiàn)而沒有留下任何記載。該輪的檢驗是由有技能和合格的檢驗員謹慎從事的，即被告在履行適航義務(wù)方面已克盡職責(zé)。被告可依法保護自己的合法權(quán)益。因此，法院判決被告勝訴，原告須參加貨物部分的共同海損分攤。</p><p>　　原告不服而上訴。主張船舶檢驗員在對該輪的減速齒輪檢驗時并未克盡職責(zé)，如齒輪上部應(yīng)當(dāng)拆開做細致檢驗

72、；齒輪中的油應(yīng)當(dāng)擦掉；每個螺絲都應(yīng)當(dāng)檢查等步驟，檢驗員均沒做到。因此，齒輪上的裂縫未被發(fā)現(xiàn)。被告辯稱，該裂縫是從內(nèi)部逐步擴大的，檢驗員當(dāng)時是無法發(fā)現(xiàn)的，屬于潛在缺陷。上訴法院采納原告的觀點，判決原告勝訴。被告不服又訴至上議院。</p><p>　　上議院恢復(fù)了一審判決。理由是驗船師對該輪所進行的各方面的檢驗工作，均按照對檢驗類似船舶通常所采用的標準進行，同時也符合勞氏船級社的技術(shù)規(guī)范和經(jīng)驗的要求。因此，對該輪的檢

73、驗并無疏忽之處。事實也說明驗船師并沒有必要采用二審法院所主張的一項或三項特殊方法或更高的檢驗標準去執(zhí)行檢驗工作。據(jù)此，判決被告已克盡職責(zé)，減速齒輪斷裂屬于潛在缺陷，被告無須對該項不適航負責(zé)。同時，貨主須分攤7536英鎊的共同海損費用及其利息。</p><p>　　三、“謹慎處理”義務(wù)的不可委托性 </p><p>　　對于某些關(guān)系船舶適航性的工作，承運人需要委托一些具有專門技能與知識的人來

74、完成，比如獨立合同人。所謂獨立合同人（Independent Contractor），指與承運人在海上貨物運輸合同之外另具有合同關(guān)系，為承運人完成使船舶適航工作的人員，通常包括船舶修理人員、檢驗人員、羅經(jīng)校正師等?！爸斏魈幚怼笔浅羞\人的個人義務(wù)，它能否適用于獨立合同人呢？對于獨立合同人及其受雇人員未謹慎處理的行為，承運人是否應(yīng)該負責(zé)？</p><p>　　在此問題上，1961年，英國出現(xiàn)了舉世矚目的“Rivers

75、tone Meat Company Ltd.訴Lancashire Shipping Company Ltd.”案。此案中，“Muncaster Castle”輪于1953年2月進船塢進行特別檢驗和載重線年度檢驗。檢驗時，全船31個防浪閥全部被打開，由勞氏檢驗人員進行檢驗。檢驗完后，由該船塢鉗工將防浪閥重新蓋好，但一名很有經(jīng)驗的老鉗工沒有將其中的兩個防浪閥的螺絲擰緊，致使該輪從澳大利亞回航途中，在海上遇到惡劣氣候，海水通過防浪閥涌入第五

76、艙，使該艙113箱牛舌受損。英國上議院推翻上訴法院的判決，判定：“盡管從帆船時代以來，船舶復(fù)雜性增加了幾倍，但謹慎處理使船舶適航，是承運人承擔(dān)的一項不能由他人代替的義務(wù)。承運人雇請他人代為履行適航義務(wù)，應(yīng)對他人履行這一義務(wù)的過失行為負責(zé)?！?lt;/p><p>　　此案判決一出，航運界曾為之嘩然，認為對謹慎處理的解釋過于苛刻，因為承運人對修船人的工作是難以控制和監(jiān)督的。于是，英國建議對《海牙規(guī)則》作相應(yīng)修改，以免除承

77、運人對其適當(dāng)雇請的獨立合同人在代其履行使船舶適航義務(wù)中的過失行為的責(zé)任，但未得到采納。</p><p>　　理論上，承運人對其獨立合同人的這種行為負責(zé)，是當(dāng)事人對其受雇人員、代理人在受雇范圍或代理權(quán)限范圍內(nèi)，為其利益所作的行為負責(zé)這一原則（拉丁文稱為“Respondeat Superior”）所適用的結(jié)果；實踐中，要承運人承擔(dān)此項責(zé)任，也是有一定的道理的，如果承運人在挑選獨立合同人時是謹慎的，就盡到了一個謹慎承運

78、人的義務(wù)，那么，承運人將會根據(jù)與海上運輸本身毫無關(guān)系的因素來判斷自己是否承擔(dān)適航責(zé)任，提單持有人的處境將會惡化。而且，承運人在向貨方作出賠償后，可向有過錯的獨立合同人追償。這種權(quán)利可在與獨立合同人的合同中予以明確。但是，貨方能否向承運人的獨立合同人追償，可能會出現(xiàn)疑問，而且貨方往往需要到外國訴訟，因此帶來種種不便，從而不能有效地保護貨方的利益。所以，承運人對獨立合同人的行為負責(zé)，既有利于保護貨方的利益，也有利于整個航運市場的發(fā)展。<

79、;/p><p>　　本案是一例著名的英國案例，它所確立的原則是，提供適航船舶是不可委托他人承擔(dān)的義務(wù)。雖然，實際上，承運人委托獨立合同人完成有關(guān)船舶適航的工作，會將“克盡職責(zé)”的責(zé)任一并委托給他，但承運人的“克盡職責(zé)”使船舶適航的義務(wù)并不因此而解除，他對其受托人的行為仍須負責(zé)。承運人要保證他們做到了謹慎處理，其謹慎程度應(yīng)與承運人本身履行相同。對獨立合同人及其雇傭人員未謹慎處理使船舶適航所造成的損失，由承運人承擔(dān)賠償責(zé)

80、任。美國法院也有與此類似的判例，表明承運人的適航的義務(wù)是不可轉(zhuǎn)委托的。由此可見，“謹慎處理”義務(wù)具有不可委托的性質(zhì)。</p><p>　　需要注意的是，《海牙規(guī)則》要求承運人謹慎處理使船舶適航，而不是提供適航的船舶。這就是說，只有在占有船舶后，承運人才負有這一義務(wù)。因此，除非承運人對船舶的建造參加了設(shè)計，否則，只要他對造船過程進行合理監(jiān)督，并在接船時對船舶進行通常的檢驗，則承運人對船舶建造人及其受雇人員，包括其獨

81、立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負責(zé)任。同樣，在買船或租船時，只要承運人在接船時，對船舶進行通常的檢驗，則對于賣主或出租人及其受雇人員，包括其獨立合同人的過失行為所致的船舶不適航不負責(zé)任。</p><p>　　第三節(jié) 我國《海商法》及《漢堡規(guī)則》下的適航</p><p>　　一、我國《海商法》下的適航</p><p>　　我國《海商法》中有關(guān)適航性的規(guī)定與《海

82、牙規(guī)則》基本相同，但司法審判實務(wù)中的做法卻不完全相同。我國《海商法》第47條規(guī)定：“承運人在船舶開航前和開航當(dāng)時，應(yīng)當(dāng)謹慎處理，使船舶處于適航狀態(tài)，妥善配備船員、裝備船舶和配備供應(yīng)品，并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物?！笨梢?，我國采用的仍然是“謹慎處理”適航原則。但由于我國《海商法》規(guī)定的是承運人謹慎處理的適航義務(wù)，因此根本上不同于美國《哈特法》、《法國商法典》下的適航保證的“先決義務(wù)”。我國法學(xué)界

83、未突出論及適航義務(wù)與免責(zé)的關(guān)系這一問題，但從已有的判例上看，與英國的觀點相似，強調(diào)只有在產(chǎn)生貨損貨差與違反的適航義務(wù)之間存在因果關(guān)系，承運人才須承擔(dān)責(zé)任。而且，我國《海商法》中承運人三項法定義務(wù)的地位和效力是平等的，承運人“部分責(zé)任”也被認可，即我國《海商法》中的適航只是承運人的義務(wù)之一，違反適航義務(wù)的后果和任何其他違反合同的行為是一樣衡量的。違反適航義務(wù)，承運人應(yīng)對由此引起的貨物滅失或損害負責(zé)，損害與船舶的不適航必須要有因果關(guān)系，不適

84、航也不必然構(gòu)成“根本違約”或使另一方得到解除運輸合同的權(quán)利。但也必須認識到，當(dāng)承運</p><p>　　我國《海商法》與《海牙規(guī)則》規(guī)定的責(zé)任原則基本相同，根據(jù)《海商法》第54條的規(guī)定，當(dāng)船舶由于不適航與可免責(zé)原因共同造成損失時，只要承運人能夠證明可免責(zé)原因造成的損失范圍，他就僅需賠償其違反船舶適航義務(wù)所造成的損失。但在實踐中，貨損是由承運人違反適航義務(wù)和某種承運人可以免責(zé)的原因共同造成時，承運人就可能要對所有損

85、失負責(zé)。因為承運人往往無法提出證據(jù)區(qū)分造成損失的原因，承運人一般都要對全部損失負責(zé)。雖然，航運中有加重承運人適航責(zé)任的做法，但是讓承運人同時承擔(dān)有非適航責(zé)任所引起的部分貨損，顯然對船貨之間的利益劃分不合理，從而引發(fā)了不少學(xué)者對《海商法》適航問題的爭論。解決這問題的唯一途徑就是加強海事處理過程中的航海技術(shù)支持，讓更多的航海、輪機技術(shù)加入到海事海商處理中來。</p><p>　　二、《漢堡規(guī)則》下的適航</p&

86、gt;<p>　　相比于偏向傳統(tǒng)航運國的《海牙規(guī)則》和《維斯比規(guī)則》，《漢堡規(guī)則》代表的是新興發(fā)展中國家與貨主國的利益，其最大特點是廢除了海牙—維斯比體系中的承運人航海過失免責(zé)，代之以完全的過失責(zé)任制。之所以有此變化，關(guān)鍵在于國際航運的發(fā)展。隨著科技和經(jīng)濟的發(fā)展，海上航行技術(shù)與管理水平有了極大的提高，極大的降低了船東的風(fēng)險，加之海上保險的日益完善，船東航運的風(fēng)險進一步被分散。這種情況下，貨主國對袒護船東的海牙—維斯比體系更

87、加不滿，要求徹底修改。在此過程中發(fā)展中國家扮演了重要角色，他們聯(lián)合一致，利用聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議下的航運委員會，積極呼吁和參與新公約的制定，最終促生了《漢堡規(guī)則》。</p><p>　　承運人的適航義務(wù)在《漢堡規(guī)則》中沒有專門規(guī)定，而是包含在其第5條第1款的規(guī)定當(dāng)中：如果引起貨物滅失、損壞或延遲交付的事故，依照第4條所述，是在承運人掌管貨物期間發(fā)生的。除非承運人證明他本人、其受雇人或代理人為避免該事故發(fā)生及其后果

88、已采取了一切所能合理要求的措施，否則承運人應(yīng)對因貨物滅失或損壞或延遲交貨所造成的損失負賠償責(zé)任。在《漢堡規(guī)則》下，承運人謹慎處理使船舶適航的義務(wù)具有持續(xù)性，貫穿整個航次之中。故即使開航后，承運人仍有義務(wù)盡一切合理措施防止、檢驗和消除不適航狀態(tài)，否則便無法免除責(zé)任。與《維斯比規(guī)則》相比，該條款在適航義務(wù)的地位、期間，相關(guān)舉證責(zé)任的分配上，《漢堡規(guī)則》下承運人的適航義務(wù)顯然重于《維斯比規(guī)則》。</p><p>　　《

89、漢堡規(guī)則》雖然不再明文規(guī)定承運人的包括適航義務(wù)在內(nèi)的法定義務(wù)和法定免責(zé)，而且廢除了航海過失免責(zé)，但其對承運人責(zé)任采取的是“推定過失”的標準，將責(zé)任和舉證有機結(jié)合。一方面，法律規(guī)定適航義務(wù)的意義在于明確承運人對于不適航引起的貨損貨差的責(zé)任?！稘h堡規(guī)則》圍繞著過失來確定承運人的責(zé)任，因此，證明在船舶適航問題上其沒有過失將成為承運人尋求免責(zé)的重要依據(jù)；另一方面，由于取消了航海過失免責(zé)，實際上要求承運人不僅在開航前和開航當(dāng)時，而且在整個航次期間

90、都要保證適航，或者恢復(fù)適航狀態(tài)?！稘h堡規(guī)則》的頒布并未給既有的海牙—維斯比體系造成多大沖擊，因其加入國僅為二十多個，盡管由于代表船方利益的航運大國難以接受如此苛刻的條件，使《漢堡規(guī)則》的締約國非常有限，但《漢堡規(guī)則》在實體和程序兩方面將承運人的義務(wù)與責(zé)任承擔(dān)完美的結(jié)合，這是有目共睹的。而且我們也還應(yīng)注意到，《漢堡規(guī)則》下承運人適航義務(wù)已融入了過失責(zé)任體系之中，依舊發(fā)揮著重要的作用。</p><p>　　第三章

91、承運人船舶適航義務(wù)的時間問題</p><p>　　第一節(jié) 船舶“開航前”與“開航當(dāng)時”的界定</p><p><b>　　一、船舶“開航前”</b></p><p>　　《海牙規(guī)則》只針對貨物運輸，開航時刻應(yīng)該是指船舶裝完貨物，開始離開碼頭之時。那么，開航前和開航當(dāng)時應(yīng)是一個連續(xù)的期間，是指貨物從開始裝船到裝貨完畢直至船舶最終開航的一個連續(xù)的

92、時間段，而不是僅限于裝貨開始或船舶開航的某一具體時刻，承運人在整個裝貨期間內(nèi)都應(yīng)履行相應(yīng)的適航義務(wù)，直至船舶開航。開航前，主要是針對貨物裝船而言的，一般而言，可以理解為至少前到裝貨時。貨物從裝船起就有可能遭受海上風(fēng)險的威脅，因此船舶在開始裝貨時，貨艙必須適貨，船舶能夠抵御裝貨期間通常出現(xiàn)的或能合理預(yù)見的風(fēng)險，包括必要時，船舶能夠駛離泊位到錨地抗臺。在1959年Maxine Footwear Co. Ltd.訴Canadian Gover

93、nment Merchant Marine Ltd.一案中，船舶在裝貨港開航前，船舷排水管凍結(jié)，船長雇人融化，結(jié)果起火。英國樞密院司法委員會判決：承運人謹慎處理使船舶適航的義務(wù)是一連續(xù)的義務(wù)，即船舶至少在裝貨開始至開航當(dāng)時這一期間應(yīng)當(dāng)適航。在此期間，凡在維持船舶適航狀態(tài)上的過失，以及為使船舶在開航之時全面適航所作的各項工作中的失誤，都視為承運人違反謹慎處理使船舶適航的義務(wù)，承運人不能</p><p>　　一般認為

94、，適航時間對所有的具體適航事項的要求都是一致的，但也有判例認為，如果貨物已經(jīng)全部裝妥然后載貨處所才發(fā)生問題，如冷凍設(shè)備在裝貨時完好，但裝好貨后即發(fā)生故障，即使船舶未開航，也不構(gòu)成不適航。即對載貨處所的適航要求與對船體、船員等的適航要求在時間范圍上是不一樣的。如英國法院審理的Mcfadden v. Blue Star Line案，貨物安全裝上船后，由于貨艙艙門關(guān)閉不好，進水后貨物受損，雖然船舶尚未開航，但法院判決船舶是適貨的。分析認為：貨

95、物從裝船時起就有可能遭受海上風(fēng)險的威脅，船舶在裝貨過程中就應(yīng)處于適合安全收受貨物的良好狀態(tài)。船舶在載貨處所方面的適航時間，同船舶整體的適航時間可以不一致，對載貨處所要求適貨的開始時間至少是開始裝貨時，結(jié)束時間是裝貨結(jié)束，在裝貨期間，船舶載貨處所必須保持持續(xù)適貨狀態(tài)。但在開航前并不要求船舶滿足與安全裝貨無關(guān)的其他適航要求。例如，在裝貨期間，燃料物料尚未備足是允許的，船舶在裝貨期間也是可以同時修理主機的。</p><p&

96、gt;　　盡管《海牙規(guī)則》采用了“預(yù)定航程主義”，但在實踐中并不完全是要求船舶在航次開始時，對整個航程要求船舶適航，比如燃油添加，承運人無須在裝貨港一次性為整個長航次加足燃油，他可以選擇在中途港添加，只要是將燃油添加計劃進行了妥善的安排。船舶其他的供應(yīng)品，比如糧食、淡水、物料等等也都可以安排在中途港添加，船舶攜帶這類給養(yǎng)的數(shù)量，可依中途?？扛壑g航程的長短而適當(dāng)處理。這就存在一個問題了，如果船上供應(yīng)品不能滿足兩個預(yù)定港口之間的需要，那么

97、承運人是否應(yīng)當(dāng)負責(zé)呢？對此，英國的判例表明，如果承運人適當(dāng)?shù)貙⒅型靖鄞叭加吞砑邮乱私挥纱L負責(zé)，其便可根據(jù)《海牙規(guī)則》中的管船過失免責(zé)，如果承運人自己參與了船舶燃油添加的安排，他便負有損害賠償?shù)呢?zé)任。筆者認為，這種處理方法，一方面在實踐中不易確定承運人是否參加了船舶的燃油添加，另一方面可能與我國《民法通則》中當(dāng)事人應(yīng)對雇傭人員或代理人員的過失負責(zé)的一般原則相違背，給司法實踐帶來一定難度。</p><p>　　二

98、、船舶“開航當(dāng)時”</p><p>　　很顯然《海牙規(guī)則》中的“開航當(dāng)時”是一個時刻，而不是一個時間段，要把握好這一時刻，有時是很關(guān)鍵的，因為許多的海事就是在船舶離港的一瞬間發(fā)生的，在現(xiàn)行的適航時間要求下，合理界定船舶是否開航對于船貨雙方的責(zé)任劃分起著決定性的作用。比如有一艘船舶準備開航，船頭船尾纜繩已解開，為便于船舶掉頭，船尾留有一根尾纜未解，主機動車離泊，就在船舶掉頭過程中，船舶因操作不當(dāng)，與碼頭發(fā)生碰撞，

99、造成船貨損失。對于這樣的案件，如果說船舶已開航，則船東將可以引用航海過失免責(zé)，如果說因為纜繩還沒有最后解掉，判定船舶還未開航，則船東就要承擔(dān)所有損失?？梢?，合理界定“開航當(dāng)時”是十分重要的。</p><p>　　（一）傳統(tǒng)上針對“開航當(dāng)時”的幾種觀點</p><p>　　1. 以發(fā)出開航命令作為“開航當(dāng)時”</p><p>　　此觀點認為船舶貨艙封妥，駕駛臺發(fā)出開航

100、命令即意味著船舶開航，此時即為“開航當(dāng)時”。但在航海實踐中，船舶封艙妥當(dāng)，船舶做好動車、起錨、解纜等開航準備，船長發(fā)出開航命令，時間上的隨意性太大。發(fā)出開航命令時，有時可能船舶已完成了解纜、起錨、動車等動作，也有可能僅是表示了準備開航的意圖，“開航”尚未發(fā)生。所以，以發(fā)出開航命令來界定“開航當(dāng)時”的時刻有較大的隨意性，沒有一個固定的時間標準，實踐中很難取證，不恰當(dāng)，也不準確。</p><p>　　2. 以船舶主機

101、動車作為“開航當(dāng)時”</p><p>　　此觀點認為主機開動當(dāng)時即表示船舶的“開航當(dāng)時”。在船舶實際操作中，主機動車并不能準確表示船舶有開航意圖。現(xiàn)在海上運輸中，船舶的大型化使得其機動性能變差，在一些擁擠港口，水深受限，依靠自身動力無法安全離靠碼頭，往往需要借助拖輪離泊，到達相對寬闊水域后才開動主機。有些港口出于對港口安全的考慮，也強制要求使用拖輪離泊，此種情況往往是主機雖尚未開動，但船舶實際上早已開航。所以，以

102、主機動車作為“開航當(dāng)時”的時間界定并不符合海商法的立法精神，許多情況下，也不具有實際操作意義。</p><p>　　3. 以船舶起錨、錨離底的時刻作為“開航當(dāng)時”</p><p>　　這種觀點僅是在錨地裝完貨物后起錨開航的情況下才合適，但并不能概括船舶系岸開航的情況。許多船舶在靠泊時，就先拋好開錨，離泊時船舶先將纜繩全部解掉，主機動車離泊，往往是船舶已在航，而首錨還未離底；在有些江河港口，