論海事賠償責任限制權(quán)利的喪失.pdf

1、海事賠償責任限制制度是我國《海商法》重要的組成部分，也是海商法體系中不可缺少的一部分。歷史上，該制度曾為航運業(yè)的發(fā)展和繁榮產(chǎn)生過重要的影響，即使在科學技術高度發(fā)達的今天，海事賠償責任限制制度也依然發(fā)揮著重要的作用。 從法律演變的歷史來考察，海事賠償責任限制制度大致可以劃分為兩種模式，第一種模式以1957年公約的立法模式為代表，第二種模式則以1976年公約的立法模式為代表。至今，第一種模式仍然存在，世界上呈現(xiàn)出兩種模式并存的局面。

2、 任何一項權(quán)利的行使都有其界限，海事賠償責任限制作為法定權(quán)利特權(quán)同樣也有著自己的界限。1957年公約第1(1)條將該界限劃定在“實際過失或者私謀”的位置上，美國國內(nèi)立法也采取了類似的“私謀或知道”標準；而1976年公約則在其第4條中將該界限確定為，“如經(jīng)證明，損失是由于責任人本人故意造成該損失，或者知道很可能發(fā)生該損失而輕率地采取的作為或不作為所造成，該責任人便無權(quán)限制其責任。”我國《海商法》是以1976年公約為藍本制訂的我國海

3、事賠償責任限制制度，在第209條中，采用了類似于1976年公約第4條的措詞方式，規(guī)定了海事賠償責任限制權(quán)利的喪失條件。故我國《海商法》應與1976年公約同屬于第二種模式。 兩種模式下，海事賠償責任限制權(quán)利的喪失存在著巨大的差異，但是由于歷史的原因，它們之間存在著一定的聯(lián)系。因此，為了更好的理解我國《海商法》第209條，有必要對二種模式下的典型代表進行比較分析，并了解國際上主要航運國家對此的司法實踐和理解。 第一章——海事

4、賠償責任限制權(quán)利的喪失基本內(nèi)容的介紹。 第二章——1957年公約體系下海事賠償責任限制權(quán)利喪失條件的分析。主要通過英美二國的判例介紹該體系下責任限制權(quán)利喪失的具體條件，涉及內(nèi)容包括：“實際過失或私謀”的定義、船舶所有人本人的認定、船舶所有人的職責、因果關系等。 第三章——1976年公約體系下海事賠償責任限制權(quán)利喪失條件的分析。主要通過英國的判例介紹該體系下責任限制權(quán)利喪失的具體條件，涉及內(nèi)容包括：舉證責任、識別本人的理論