深圳地鐵三號線長短交路研究

1、<p>　　深圳地鐵三號線長短交路研究</p><p>　　摘要隨著城市軌道交通的不斷建設和城市格局的發(fā)展，在不同階段其沿線客流將呈現(xiàn)不同的特征，可采用列車開行不同的交路模式以適應變化的客流需求。本文提出了城市軌道交通線路運輸組織的基本原則，從服務水平、線路通過能力、列車運用、車站布置以及客運組織等方面對比分析了不同交路形式的特點，并給出城市軌道交通線路列車開行交路的建議。 </p>&l

2、t;p>　　關鍵詞城市軌道交通，運行交路，運輸組織，通過能力 </p><p>　　中圖分類號：U231+.4文獻標識碼：A </p><p>　　城市軌道交通整體網(wǎng)絡中的線路，具有大容量、長距離、快速度的優(yōu)勢，實現(xiàn)為整個市區(qū)及周邊地區(qū)提供快速到達城市主要集散點服務以及與對外輻射的重要交通設施（機場、港口、鐵路客站等）相銜接功能[1]。深圳地鐵三號線具有線路長、個別站間距大、列車運行

3、速度快、沿線斷面客流量不均衡、客流斷點明顯等特點，其合理的運輸組織方式的確定相對比較復雜，總體上應遵守以下幾點基本原則：①最大限度地滿足客流的需要；②充分發(fā)揮城市軌道交通快速度、大容量的優(yōu)勢；③考慮城市軌道交通線路技術設備的要求；④考慮列車運行正點和可靠性。 </p><p>　　合理運輸組織方式的內(nèi)容涉及到列車交路、列車編組等多方面。為了保證地鐵的良好經(jīng)濟和社會效益，最大程度地吸引客流，滿足乘客的出行需求，同時

4、又能合理地設計、安排和使用各項設備的運輸能力，優(yōu)化和合理地選擇列車運行交路尤為重要。本文重點討論深圳地鐵三號線的列車運行交路選擇問題。 </p><p>　　1 列車運行交路模式 </p><p>　　1.1 單一交路模式 </p><p>　　&#160;&#160;&#160;&#160;&#160; 全線單一交路模式(如

5、圖1)是指列車在線路的兩個終點站間運行，為全線提供服務。這種交路模式列車運行組織簡單，適用于全程客流均勻、無明顯客流斷點的情況。從2010年9月28日深圳地鐵三號線試運行以來，至2013年1月20日，深圳地鐵三號線一直采用此種交路模式。 </p><p><b>　　（圖1） </b></p><p>　　1.2長短交路嵌套模式 </p><p&g

6、t;　　&#160;&#160;&#160;&#160;&#160; 長短交路嵌套模式(如圖2)是指線路上的某些區(qū)段內(nèi)長短交路列車共線運行的形式，短路列車在線路中間車站折返。這種組織方案適用于各區(qū)段客流量不均衡程度較大、有明顯客流斷點的情況。2013年1月21日至今，深圳地鐵三號線工作日采用此種交路模式。 </p><p><b>　?。▓D2） </b>

7、;</p><p>　　2 不同列車交路的比較 </p><p>　　&#160;&#160;&#160;&#160;&#160; 合理、可行的列車交路能充分利用資源、降低運輸成本,在不降低服務水平的前提下提高通過能力和車輛運用效率。采用全線單一交路可使全線保持較高服務水平，但可能會造成部分區(qū)段運能的浪費，此模式是城市軌道交通運輸組織中常見的列車開行

8、交路模式；長短交路嵌套模式的運營組織相對復雜，對基礎設施的要求較高。下面重點對長短交路嵌套的模式進行分析比較。 </p><p>　　2.1區(qū)段服務水平 </p><p>　　2.1.1列車開行間隔 </p><p>　　在長短交路嵌套模式下，一方面，長短交路行車間隔相互影響，只有當長交路行車間隔N2是短交路行車間隔N1的整數(shù)倍時,即N2=ｋ×N1 (ｋ=

9、1，2，3，…)，才能使得長短交路列車運行線相互間得到合理的匹配和協(xié)調(diào)，以保證各區(qū)段列車開行間隔的均衡性，滿足一定的服務水平(如圖3)；另一方面，長短交路運行周期與行車間隔匹配程度直接影響到列車和運輸能力的利用效率。因此，各交路的行車間隔存在相互制約的關系。在實際運輸組織中，由于長短交路列車運行周期的不同，列車運行圖鋪畫時往往難以達到理想的匹配，從而難以保證所有區(qū)段列車開行間隔的均衡性，也無法完全滿足不同區(qū)段客流差異所要求的服務水平。

10、</p><p>　　圖3 長短交路嵌套模式行車間隔關系示意圖 </p><p>　　2.1.2 乘客換乘時間 </p><p>　　長短交路嵌套模式下，乘客出行到達目的地不需換乘，旅行時間較少。但由于短交路區(qū)段的行車間隔決定了其它區(qū)段的列車運行間隔，使其它區(qū)段中到發(fā)的列車運行間隔較大，乘客將花費較多的等候時間,從而使總出行時間有所增加。 </p>&

11、lt;p>　　2.2 線路通過能力和列車運用 </p><p>　　長短交路嵌套時,長交路列車運行間隔一般應為短交路列車運行間隔的整數(shù)倍。在長短交路列車的運行間隔不能滿足這樣的比例要求時，運行圖上將會產(chǎn)生空費時間，從而影響線路通過能力的實際運用。 </p><p>　　同時,由于不同交路區(qū)段的列車相當于共線運行，長短交路列車運行相互制約，運行圖上列車的周轉往往難以達到理想的匹配，將使

12、列車折返時間增加，從而引起車輛運用效率的降低。 </p><p>　　運用“運行圖周期分析法”進行的研究分析[2]結果表明：采用長短交路嵌套形式，線路通過能力和列車運用受影響程度與長短交路的運行圖周期、長短交路列車開行的比例、最小行車間隔和列車在長短交路區(qū)段運行時分相關。因此，需根據(jù)客流需求確定合理的開行比例和長短交路列車的開行區(qū)段。 </p><p>　　2.3 車站布置與客運組織 &l

13、t;/p><p>　　長短交路嵌套條件下，列車要通過折返站跨線運行，因此折返站站型設計要求較高，車站設計也較復雜，且折返站可能成為通過能力的瓶頸。由于長短交路嵌套時，非共線區(qū)段列車運行間隔較長，共線運行區(qū)段的客運組織工作中應保證乘客有方便的乘車、換乘條件，車站應設置清晰的乘客導向標志和信息公告系統(tǒng)。 </p><p>　　2.4 車輛、信號等設備的制式 </p><p>

14、;　　長短交路嵌套的車輛、信號等設備要求制式統(tǒng)一或兼容。城市軌道交通線路一般都是分期建設的，不同時期建設的車輛、信號等制式必須保持一致。 </p><p>　　3 深圳地鐵三號線列車運行交路的選擇 </p><p>　　根據(jù)各種交路的主要特點分析，給出深圳地鐵三號線列車運行交路選擇的建議如下： </p><p>　　1)根據(jù)深圳地鐵三號線線路長,站間距在市郊區(qū)段較大

15、，而在城市中心段站間距又較小，同時客流存在明顯的潮汐式等特殊性，深圳地鐵三號線的列車運行交路總體上應是多種交路組合并存的形式,具體應根據(jù)各線客流需求特點和線路條件決定相應的運營方案。 </p><p>　　2)由于深圳地鐵三號線具有分期建設、逐步延伸的特點，因此列車運行交路的選擇應該采用逐步過渡的模式。即現(xiàn)行以大小交路嵌套為主，在此基礎上，根據(jù)建設進程和客流變化的特點，逐步增加和改變交路形式，其交路過渡變化的模式

16、如圖4所示。 </p><p>　　圖4表示從初期一種交路銜接模式過渡為近期大小交路嵌套模式，從近期大小交路嵌套模式過渡為遠期多種交路組合模式。為適應這樣的列車交路逐步過渡的運營組織要求，線路和車站設計應滿足今后實現(xiàn)靈活調(diào)整運營組織方式的要求，提供充足的條件或預留相應的空間。 </p><p>　　圖4列車運行交路模式過渡變化示意圖 </p><p>　　&

17、#160;3）在深圳地鐵三號線不同時期的列車運行交路模式基礎上，還可根據(jù)某些特定的客流需求，在部分時段和區(qū)段開行臨時性的特定交路的列車。以深圳為例：①深圳地鐵三號線，在舉辦大型體育賽事時，可在比賽日通過編制特定的列車運行圖，開行臨時性的特定交路的列車以滿足觀看賽事觀眾的出行需求；②深圳地鐵三號線，連接了深圳東站火車站，可根據(jù)火車站的客流需求，開行列車等；③深圳地鐵三號線，未來隨著線路延長、換乘車站的增多、客流量加大，三號線承擔的各項功能

18、也將逐步增加，列車運行交路模式也應該進行必要變化。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]徐瑞華,杜世敏.市域軌道交通線路特點分析[Ｊ].城市軌道交通研究,2005(1):10. </p><p>　　[2]徐瑞華,陳菁菁,杜世敏.城軌交通多種列車交路模式下的通過能力和車底運用研究[Ｊ].鐵道學報,2005