我國(guó)鐵路行業(yè)特征研究

1、我 國(guó)鐵路行業(yè)特征研究 蔡 瑩娟 (鐵 道 部 經(jīng) 濟(jì)規(guī) 劃研 究 院 研 究 實(shí) 習(xí)員 ， 北 京 1 o 0 0 3 8 )摘 要 ： 鐵路行 業(yè)特 征體現(xiàn) 了鐵路 改 革 的約 束條件 。在 綜合 考慮鐵 路技 術(shù)經(jīng) 濟(jì)特征 和政策體 制 背景 的基 礎(chǔ)上 ， 對(duì) 其從 市場(chǎng) 、 企業(yè)和 社會(huì) 三個(gè)層 面進(jìn)行 分析 。關(guān)鍵詞 ： 鐵路 行 業(yè)特 征 技術(shù) 經(jīng)濟(jì)特 點(diǎn) 改革 約束條 件 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí) 碼 ： A文章 編號(hào) ： l 0 0

2、 4 — 9 7 4 6 ( 2 0 0 8 ) 0 6 — 0 0 3 8 — 0 4Ab s t r a c t ： Ra i l w a yi n d u s t r yc h a r a c t e r i s t i c sr e n e c tt h ec o n s t r a i n tc o n d j t i 0 no fr a i l wa yr e f O r r n ．O nt h eb a s i so fe

3、 o n s i d e r —i n gr a i 1 w a yt e c h n i c a 1e c o n o m i cc h a r a c t e r sa n dp o l i c ys y s t e mb a c k g r o u n d ， t h i sp a p e ra n a l v z e st h ema r k e t i n g ， e n t e r p r i s ea n ds 0 c i

4、 e t y ．Ke ywo r d s ： r a i l w a y； i n d u s t r yc h a r a c t e r i s t i c s ；t e c h n i c a le c o n o mi cc h a r a c t e r s ； r e f 0 n n； c o n s t r a i n tc o n d i t i 0 n正確 認(rèn) 識(shí) 我 國(guó)鐵 路 的行 業(yè) 特 征對(duì) 把 握 鐵 路 改

5、革 的方 向具有 重要 意義 。認(rèn) 識(shí)我 國(guó)鐵路 行業(yè)特 征不 能僅 關(guān)注 鐵路 的技 術(shù) 經(jīng)濟(jì) 特點(diǎn) ， 也 不能 簡(jiǎn)單 理解 為 自 然壟斷， 而應(yīng)當(dāng)綜合考慮鐵路的政策體制背景和 它們 對(duì)社會(huì) 經(jīng)濟(jì) 的影響 。1我國(guó)鐵 路技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)及政策體制背景 我 國(guó)鐵路 行業(yè) 之所 以有 多重屬 性 ， 根本 在 于鐵 路 的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)與我 國(guó)鐵路行業(yè) 的政策體制之 間存在 不適應(yīng) ， 對(duì)鐵 路技 術(shù)經(jīng) 濟(jì)特 點(diǎn) 的考 察是 認(rèn)識(shí) 鐵路 行

6、業(yè) 特征 的基礎(chǔ) 。1 ■ 鐵 路 的技 術(shù)經(jīng) 濟(jì)特點(diǎn) 及其社 會(huì)經(jīng) 濟(jì)影 響 鐵 路 區(qū)別 于其他 行業(yè) 的特點(diǎn) 主要 有 ： ( 1 )鐵路 運(yùn) 輸生 產(chǎn)作業(yè) 的垂直 依賴 度 和水 平依 賴度 都 較高 。鐵路運(yùn)輸過(guò)程高度聯(lián)動(dòng) ， 時(shí)間上前后銜接 ， 作業(yè)問(wèn)的信息 與物 資交 流頻 繁 ， 這決 定 了鐵 路作 業(yè)之 問(wèn)普 遍 的垂 直依 賴 。此外 ， 鐵 路 運(yùn)輸 中多 個(gè)運(yùn) 輸產(chǎn) 品的 作 業(yè) 結(jié) 構(gòu)互 相 重疊 ， 共 用

7、資 源 現(xiàn) 象 普遍 ， 作 業(yè) 之 間 的水平依賴關(guān)系也廣泛存在 。路 網(wǎng)、 信號(hào)設(shè)備等基 礎(chǔ) 設(shè)施 ， 幾 乎 為所 有 的運(yùn)輸 產(chǎn) 品 共 用 ， 有 些 產(chǎn) 品則 經(jīng)過(guò) 同一列 車 運(yùn)輸 或 同一 車 站 完 成發(fā) 送 、到 達(dá) 作 業(yè) ， 資源的相似性更高 。( 2 ) 鐵路運(yùn)輸成本與運(yùn)量的函數(shù)關(guān)系復(fù)雜。從靜態(tài)來(lái)看 ， 固定成本 占的比重較 大 ，2 0 0 6年 鐵路 運(yùn)營(yíng)成 本 中 ， 固定資 產(chǎn) 折 舊和包 括 ■ 大

8、修 支 出 的其他 要 素 支 出 比重 之 和 達(dá)到 3 5 ％口 ] ， 遠(yuǎn) 高 于一 般工業(yè) 企業(yè) 低 于 l 0 ％的相 應(yīng) 比重 ； 從 動(dòng) 態(tài)來(lái) 看 ， 增 加 單 位運(yùn) 量 引 起 的成 本 增 加不 確 定 ， 成本 與 運(yùn) 量 的函數(shù)關(guān) 系復(fù)雜 。 ( 3 )鐵路 是準(zhǔn)公 共物 品 ， 其公 共 性 的強(qiáng)弱程度 依擁 擠程度 而變 化 。鐵路 運(yùn)輸 的公 共 性 體 現(xiàn)在 兩 個(gè)層 次 上 ：一 是 運(yùn) 輸產(chǎn) 品 的準(zhǔn)

9、 公共 性 ， 在擁 擠 發(fā)生 以前 ， 鐵 路運(yùn) 輸具 有非 競(jìng) 爭(zhēng)性 ， 增加 一 個(gè)旅客的邊際成本幾乎為零 ，但擁擠發(fā)生以后 ，繼 續(xù)提 高運(yùn) 輸 能力 的邊 際成 本 可能很 大 ， 因?yàn)檎?為改 善 擁 擠必 須 增加 投 資 ，這 時(shí) 的運(yùn) 輸 產(chǎn) 品 接 近 “ 政府 提供 的私人 產(chǎn) 品 ” l2 l 。二是 鐵路 線 路為運(yùn) 輸 服 務(wù) 的公 共 性 。國(guó)家 路 網(wǎng)干線 ( 特別是 位 于經(jīng) 濟(jì)不 發(fā) 達(dá)地 區(qū)的 )

10、 、 國(guó) 防線 、 國(guó)土 開(kāi)發(fā) 線 、 貧 困地 區(qū)線 路 等 鐵路基 礎(chǔ)設(shè) 施 對(duì)運(yùn) 輸 而言具 有 非競(jìng) 爭(zhēng)性 、 非 排他 性 和不 可 分 性 ， 接 近純 公 共 產(chǎn) 品 ； 經(jīng) 濟(jì) 發(fā) 達(dá)地 區(qū)鐵 路 線則私 人性較 強(qiáng) 。由于 固定 資 產(chǎn) 比重 高 、 作業(yè) 間高 度 依 賴 ， 因此 鐵路行 業(yè) 的密度經(jīng) 濟(jì) 比較明 顯 。 “ 密度經(jīng) 濟(jì)指 當(dāng)運(yùn) 輸網(wǎng)絡(luò)在幅員上 ( 以線路長(zhǎng)度和服務(wù)節(jié)點(diǎn)數(shù)等衡 量 ) 保 持不 變

11、的條件 下 ， 運(yùn)輸 產(chǎn) 出擴(kuò) 大 引起 平 均 成 本不 斷下 降 的現(xiàn) 象 ” ；與之 相 應(yīng) 的另一 概念 是 幅員 經(jīng)濟(jì) ， 即“ 在 網(wǎng)絡(luò)上 的運(yùn)輸 密度 保持 不 變 的條件下 ，與運(yùn)輸 網(wǎng)絡(luò)幅員 同比例擴(kuò)大的運(yùn)輸總產(chǎn)出引起平 均成 本不 斷下 降的現(xiàn)象 。 ” 【 3我 國(guó)鐵路 的密度經(jīng) 濟(jì)和 也難 有制 定壟 斷價(jià) 格 的市 場(chǎng)勢(shì) 力 。所 以說(shuō) ， 鐵 路行 業(yè)是沒(méi)有壟斷勢(shì)力的生產(chǎn)集中， 而非“ 內(nèi)部壟斷” 。但是 ，

12、 從 我 國(guó)鐵 路企業(yè) 進(jìn) 退 困難 和弱 化競(jìng) 爭(zhēng) 的 現(xiàn)狀 又可 以看 出鐵 路行業(yè) 壟 斷的一 面 。我 國(guó)鐵路企 業(yè) 的進(jìn)入 退 出壁 壘較 高 ， 這一 方 面是 因?yàn)?鐵路 資產(chǎn) 專 用 性 高 、 投 資規(guī) 模 大 ， 國(guó)家對(duì) 鐵 路 投 資 主 體有 所 限制 ； 另一方面則 因?yàn)樵诂F(xiàn)行體制下 ， 國(guó)有鐵路企 業(yè) 既 是 出資 人 代 表 ， 又是 同業(yè) 競(jìng) 爭(zhēng)對(duì) 手 ， 多 元 利 益 主體 與運(yùn)輸 統(tǒng)一 指揮 的矛盾

13、 ， 影 響其 他投 資 者進(jìn)入 的信心。 事實(shí)上 ， 在運(yùn)輸能力十分緊張、 運(yùn)輸市場(chǎng)不 夠成 熟 、 游 戲 規(guī) 則 尚不 健 全 的情 況 下 ， 國(guó)鐵 與 合 資 鐵路 等其他 鐵 路運(yùn)輸 企 業(yè)在 運(yùn) 輸分 流 、空 車配送 、財(cái)務(wù) 清算 、關(guān) 聯(lián)交 易 等方 面 的矛盾 發(fā)生 很難 避 免 。實(shí) 際上 ， 在 向市 場(chǎng)經(jīng) 濟(jì) 轉(zhuǎn) 軌 過(guò)程 中 ， 鐵 路也 一 直 在 探 求 內(nèi)部 運(yùn)輸 企 業(yè) 間 既 能保 證 運(yùn) 輸 統(tǒng)

14、一 指揮 又 能 平衡 多元 主體利益 的相應(yīng) 體制 。2 ． 2 企 業(yè) 層 面 從 市 場(chǎng)層 面 看 我 國(guó)鐵路 行業(yè) 特 征具 有 兩 面性 ，從 企業(yè)層 面看 也 是如 此 。一方 面 ， 鐵路 企 業(yè) 的資產(chǎn) 規(guī)模和資本投入都非常高 ，加上顯著的外部性 ， 民間資本一 般不 愿進(jìn) 入 此行 業(yè) ， 政府 資本 的不斷 注入 最 終造就 了一 個(gè) 巨型 國(guó)有 企業(yè) 。但 另一 方 面 ， 不 同 于某些 大型 壟斷 企業(yè) ， 鐵

15、 路企 業(yè) 的收 入和 利潤(rùn) 都很 低 。表 1 是 鐵路 與 國(guó) 內(nèi)其他 壟斷 企業(yè) 的 2 0 0 6年經(jīng) 營(yíng) 指 標(biāo) 的 比較 ， 可 以看 出 ， 鐵 路全 行 業(yè) 的 資 產(chǎn) 比起 其 他行業(yè) 的公 司是最 大 的 ， 但 收入 能力 和 盈利 能力 都 是 最低 ，相 比壟 斷 企業(yè) 超 過(guò) 6 0 ％的產(chǎn) 出能 力 和 1 0 ％以上的收入利潤(rùn)率 ， 鐵路只有不到 2 0 ％的產(chǎn)出能 力和 1 ． 1 ％的收入利 潤(rùn)率 。

16、表 1 巨型 國(guó)有 企 業(yè) 的部 分 運(yùn) 營(yíng)指 標(biāo) 比 較 ( 2 0 0 6年 )項(xiàng) 目中石油公司中國(guó)移動(dòng)公司 全 國(guó)鐵路 國(guó)家 電網(wǎng)公 司資產(chǎn)總額／ 億元 l 39 6 5349 4 6 ． 7 6l 50 2 35 81 2i 2 79收入， 億元 89 3 6 ． 529 5 3 ． 5 828 6 3 ． 2 985 4 52凈利潤(rùn)， 億元 10 5 766 6 1 ． 1 43 22 8( 凈利潤(rùn)， 資產(chǎn)總額v ％

17、761 34O ． 2【 收入， 資產(chǎn)總額) ／ ％6 4O5 97l 9 ． 17 OOi 凈利潤(rùn)， 收入 ) ， ％ 1 1 ． 82 24】 ． 1注 ： 中 石 油 、 中 國(guó)移 動(dòng) 、 國(guó) 家 電 網(wǎng) 、 全 國(guó)鐵 路 的 收 入 分 別指 銷 售 收 入 、營(yíng)運(yùn) 收 入 、 主 營(yíng) 業(yè)務(wù) 收 入 和 運(yùn) 輸 收入 。 鐵 路 數(shù) 據(jù) 摘 自 2 O 0 7年 鐵路 建設(shè) 債券募集說(shuō) 明書。另外 ， 國(guó)有鐵路 不具 備壟 斷

18、企業(yè) 的行為 特征 。 壟 斷企 業(yè) 追求 利 潤(rùn) 最 大化 的定 價(jià) 原則 是 邊 際收 益 等 于邊際成本 ，而 國(guó)有鐵路的運(yùn)價(jià)受國(guó)家嚴(yán)格管制 ，運(yùn) 量長(zhǎng)期 受 運(yùn)輸 能力 制 約 ， 其 市 場(chǎng)行 為早 已偏 離 了 ■ 追 求利潤(rùn) 最大 化 的 目標(biāo) 。2 _ 3 社會(huì) 層面 國(guó)有鐵路作為巨型 國(guó)有企業(yè) ， 其經(jīng)濟(jì)效益對(duì)整 個(gè)社會(huì)很重要 。 但我國(guó)鐵路的社會(huì)效益遠(yuǎn)高于經(jīng)濟(jì) 效 益 ， 甚 至有 時(shí) 犧牲 后 者 以滿 足 前 者

19、 ， 這 已經(jīng) 影 響 到鐵路 的長(zhǎng)遠(yuǎn) 發(fā)展 。一 方 面 ， 鐵 路 作 為 國(guó)民 經(jīng)濟(jì) 動(dòng) 脈 ， 是 我 國(guó)綜 合 交通運(yùn)輸建設(shè) 的重點(diǎn)。 “ 十一五” 綜合交通體系發(fā)展 規(guī)劃 中指出我 國(guó)綜合交通運(yùn)輸建設(shè)的重點(diǎn) ， 首先就 是 “ 加 快鐵 路 的建設(shè) 速 度 和 擴(kuò) 大規(guī) 模 ， 加 強(qiáng) 能 源 運(yùn) 輸大 通道 ， 集 裝箱 運(yùn)輸 系統(tǒng) 的建設(shè) ” 。另一方 面 ，國(guó)家 對(duì)鐵 路財(cái) 政性 資金支 持 的政策 卻很弱 ， 加上大

20、量公益性業(yè)務(wù)對(duì)其 內(nèi)外融資能力的削 弱 ， 鐵 路 建設(shè) 市 場(chǎng) 化融 資 面 臨 很 大 困難 。在 “ 九 五 ” 計(jì) 劃和 “ 十 五 ” 計(jì) 劃 的 1 0年 間 ， 鐵 道部 投 資 占鐵 路投資的 9 0 ％， 近年雖有所下降但仍然接近 8 5 ％。3 結(jié) 論 與啟 示 鐵 路 改革 有 兩 個(gè) 復(fù) 雜 之 處 ： 第 一 ， 它 并 不 單 純 地 由經(jīng)濟(jì)因素決定 ， 因?yàn)槿魏我环N政府管制政策的制定和實(shí)施都體現(xiàn)了政府的政治

21、傾 向； 第二 ， 即使 僅僅考慮經(jīng)濟(jì) 因素 ， 它還是多 目標(biāo)決策難題 ， 需要 在 企 業(yè)利潤(rùn) 最 大化 、對(duì) 國(guó) 民經(jīng)濟(jì) 發(fā) 展貢 獻(xiàn)最 大化 、規(guī)避壟斷福利損失等多個(gè)問(wèn)題問(wèn)權(quán)衡。而鐵路行業(yè) 特征體 現(xiàn) 了鐵 路改 革 面臨 的約束 條 件 ， 正確 理解 鐵 路 的行 業(yè) 特征 對(duì) 進(jìn) 一 步 明確 改 革 內(nèi)容 和 目標(biāo) 大有 幫助 。本文 的結(jié)論 和啟示 如下 ：1 ) 鐵路獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的組織結(jié)構(gòu)體系在政府管理 層 面上 及生產(chǎn)

22、 組織 上有節(jié) 約交 易成本 的優(yōu)勢(shì) 。通 過(guò) 這種 結(jié) 構(gòu) ，中央 政 府 對(duì)鐵 路 的管 理 和指 揮 簡(jiǎn) 捷 高 效 ， 易 于實(shí) 現(xiàn)宏 觀 調(diào)控 目標(biāo) 。加 上 目前 鐵路 可實(shí)行 內(nèi)部 交叉 補(bǔ)貼 、 應(yīng) 急情 況 下全 方位 調(diào)配 資源 等方 面 的優(yōu) 勢(shì) ， 保持 鐵路獨(dú) 家經(jīng) 營(yíng)有其 合理性 。2 )目前鐵路的組織結(jié)構(gòu)影響了新的進(jìn)入者。 如 果鐵 道 部 只行 使 政 府 職能 ， 按 照統(tǒng) 一 、 合 理 的標(biāo) 準(zhǔn) 和

23、原 則 組 織 運(yùn)輸 、 調(diào)度 指 揮 、 配 置 資 源 、 接 重 排空 、清算 收 人 等 ， 鐵 路 將 能夠 吸 引 更 多 的投 資 者 ， 也 能 夠發(fā)展更快。但是 ， 由于鐵路獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的組織結(jié)構(gòu) 體 系 ， 鐵 道部 在 承 擔(dān)政 府 職 能 的 同時(shí) ， 又具 有 經(jīng) 營(yíng) 職能 ， 國(guó)有鐵路企業(yè)( 鐵路局) 與合資公 司既有同業(yè) 競(jìng) 爭(zhēng)關(guān) 系 ， 又有 產(chǎn) 權(quán)關(guān) 系和 管 理關(guān) 系 ， 這導(dǎo) 致 潛 在 進(jìn)入 者退縮