高速鐵路深厚軟土橋梁群樁基礎(chǔ)沉降計(jì)算方法對(duì)比研究.pdf

1、地基沉降變形、特別是深長(zhǎng)摩擦群樁基礎(chǔ)的沉降變形一直是公認(rèn)的尚未得到很好解決的傳統(tǒng)問(wèn)題。隨著我國(guó)高速鐵路建設(shè)的逐步展開(kāi)，其線下橋梁群樁基礎(chǔ)的工后沉降控制對(duì)高速鐵路穩(wěn)定、平順運(yùn)行的重要性日益凸顯。因此，準(zhǔn)確計(jì)算高速鐵路深厚軟土地基中橋梁深長(zhǎng)群樁基礎(chǔ)的沉降，就顯得十分重要。
　　現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范的沉降計(jì)算方法中，起關(guān)鍵作用的壓縮模量、樁端壓縮層計(jì)算深度、經(jīng)驗(yàn)修正系數(shù)等參數(shù)的確定人為因素凸顯，且各規(guī)范的計(jì)算值相差較大，并與實(shí)測(cè)值有較大差距，不

2、利于實(shí)際工程沉降計(jì)算、控制與預(yù)測(cè)。據(jù)此，本文依托京滬高速鐵路北段DK124、DK152和DK240工點(diǎn)的三個(gè)橋梁墩基，運(yùn)用“單點(diǎn)沉降計(jì)和液位計(jì)聯(lián)合測(cè)試法”，獲得了群樁樁端壓縮層厚度及沉降的現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)值。依據(jù)現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范中提出的10％“應(yīng)力控制法”、20％“應(yīng)力控制法”和“應(yīng)變控制法”分別計(jì)算壓縮層厚度，并與實(shí)測(cè)值進(jìn)行對(duì)比，得出了現(xiàn)行《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》中10％“應(yīng)力控制法”控制壓縮層厚度的沉降計(jì)算值與實(shí)測(cè)值較為接近。運(yùn)用壓縮模量隨深度變化

3、的修正公式，分別對(duì)三個(gè)工點(diǎn)的壓縮模量修正效果進(jìn)行了驗(yàn)證，在此基礎(chǔ)上，應(yīng)用現(xiàn)行五種沉降計(jì)算相關(guān)規(guī)范進(jìn)行對(duì)比分析，驗(yàn)證了壓縮模量隨深度修正對(duì)沉降計(jì)算結(jié)果的優(yōu)化效果，通過(guò)對(duì)比，得出了現(xiàn)行《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》的最終沉降計(jì)算結(jié)果與實(shí)測(cè)值最為接近的結(jié)論。
　　此外，針對(duì)高速鐵路橋梁群樁的沉降計(jì)算，本文在現(xiàn)行《鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范》基礎(chǔ)上，依據(jù)靜力平衡和變形協(xié)調(diào)的原則，提出考慮土體荷載分擔(dān)作用的修正計(jì)算模式，同時(shí)考慮樁側(cè)摩阻力的