地鐵車站大客流組織模式研究

1、科技信息城市軌道交通線路的走向一般都是客流集中的交通走廊，連接著重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等交通樞紐，大型商業(yè)經(jīng)濟活動中心、體育場、博覽會、大劇院等重要文體活動中心以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因如此，某些特殊車站會不定期地遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，車站在客流組織方面應(yīng)備有完善的運營組織方案和措施。1.地鐵車站大客流分析（1）大客流的定義大客流是指車站在某一時段集中到達的，客流量超過車站正

2、?？瓦\設(shè)施或客運組織措施所能承擔(dān)的客流量時的客流。大客流一般在大型文體活動散場時或重要節(jié)假日期間發(fā)生。主要表現(xiàn)為：非常擁擠或極度擁擠、乘客流動速度明顯減緩、客流交叉干擾嚴重等。因此，大客流對乘客的出行造成不利影響，對運營安全造成了較大威脅。（2）大客流的分類①節(jié)假日大客流。節(jié)假日大客流主要由購物休閑、旅游觀光和返鄉(xiāng)探親等乘客構(gòu)成，在國家法定的元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、中秋節(jié)和國慶節(jié)假期內(nèi)，造成地鐵各站客流較平時有大幅上升，購買單程票和

3、初次乘坐地鐵的乘客居多。②暑期大客流。暑期大客流主要有購物休閑、旅游觀光和放暑假的學(xué)生等乘客構(gòu)成，每年7、8月地鐵各站客流較平時有明顯增加。大客流高峰時段一般集中在每日的8:00~16:00。③大型活動大客流。大型活動大客流的特點是在特定時間段（如大型活動結(jié)束后）客流會顯著增加，一般都在周末舉行，因大客流所發(fā)生的時間和規(guī)模大多可預(yù)見，且持續(xù)時間較短，影響范圍有限，通常只對該活動地點附近的車站影響較大。大型活動大客流主要由購物休閑的乘客構(gòu)

4、成。④惡劣天氣大客流。惡劣天氣大客流是指出行酷暑、大雨、臺風(fēng)等惡劣天氣時，地面交通受到較大影響，市民改乘地鐵或進入地鐵車站避雨，造成地鐵車站客流明顯增加，對車站客流組織帶來一定困難。2.地鐵車站大客流組織影響因素（1）車站出入口及通道。其數(shù)量、規(guī)模和位置應(yīng)根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量確定；從運輸安全和消防疏散的角度考慮，每個車站必須保持開通2個以上出入口通道。（2）站廳。通常情況下分為付費區(qū)和非付費區(qū)；根據(jù)地鐵客流組織經(jīng)驗，站廳容納率一

5、般為2~3人m2。（3）站臺。主要供列車?？繒r乘客上下車使用；根據(jù)實際客流組織經(jīng)驗，站臺容納率一般為2~3人m2。（4）通道通過能力：一般以線路遠期客流設(shè)計。根據(jù)深圳地鐵車站的客流組織經(jīng)驗和客流數(shù)據(jù)調(diào)查，當(dāng)單向通行時，每米凈寬通道通過能力達到70~85人min；當(dāng)雙向通行時，每米凈寬通道通過能力達到50~65人min。（5）乘降設(shè)備通過能力：一般指樓梯、自動扶梯的通過能力。根據(jù)客流數(shù)據(jù)調(diào)查和計算，深圳地鐵車站的樓梯、自動扶梯通過能力見表

6、1。表1深圳地鐵車站樓梯、自動扶梯通過能力（6）自動售票及檢票設(shè)備通過能力：以深圳地鐵的自動售票機及檢票設(shè)備為參考，每臺自動售票及檢票設(shè)備通過能力見表2。（7）列車輸送能力。是車站乘客輸送能力的主要影響因素，而影響列車輸送能力的兩大因素則是行車密度和車輛荷載。一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。深圳地鐵一般將車輛上6人m2為滿載，達到9m2為超限的極限值。根據(jù)深圳地鐵實際客運組織情況，車站通過能力的瓶頸主要

7、體現(xiàn)在出入口、進出閘機以及由站廳轉(zhuǎn)到站臺的自動扶梯口等處。在車站客流組織過程中，只要控制好車站設(shè)備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設(shè)備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。表2深圳地鐵自動售檢票設(shè)備通過能力人min3.地鐵車站的大客流組織為了科學(xué)地組織好地鐵車站的大客流，必須預(yù)先做好大客流組織方案，以指導(dǎo)車站的大客流組織工作。乘客乘坐地鐵流程圖見圖1。圖1地鐵乘客乘車流

8、程圖以深圳地鐵1號線國貿(mào)站在突發(fā)性大客流情況下的組織為實例，探討如何應(yīng)對車站大客流。深圳地鐵1號線國貿(mào)站為側(cè)式站臺車站，該站是重要的客流集散點，周圍有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經(jīng)常會不定期地遇到大客流。為保證乘客安全和正常運營秩序，該車站備有完善的客流組織方案。2010年平安夜，從16:30開始，國貿(mào)車站出現(xiàn)大客流，各方向客流都聚集到國貿(mào)站下車，出站客流激增，客流量達到平日同時段的2倍多。

9、國貿(mào)站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應(yīng)大客流預(yù)案。在這次大客流組織中，主要采取的措施有：（1）人工引導(dǎo)客流、利用廣播做好客流疏導(dǎo)、安撫宣傳工作。增設(shè)臨時檢票點來疏散大客流。把車站部分入站閘機調(diào)整為出站閘機模式。開邊門加快乘客出站速度，不讓客流在站臺和站廳處停滯，保證客流疏散安全。（2）采取臨時疏導(dǎo)措施對客流方向進行限制。國貿(mào)站此時實行兩級疏導(dǎo)，即出入口、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導(dǎo)，對站臺、站廳、出入口采取逐

10、級控制。根據(jù)車站臨時檢票位置的設(shè)置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導(dǎo)，限制客流的方向，以保持通道的通暢和出入口站廳客流秩序。（3）行車值班員通過閉路電視(CCTV)實時監(jiān)控大客流重點部位，并與現(xiàn)場負責(zé)人保持密切聯(lián)系。對其中一個出入口采取短時間限制乘客進入車站的措施，阻止一部分客流進入車站，以避免與出站客流形成對流。（4）值班員不斷向控制中心報告大客流實時組織情況。由于當(dāng)天國貿(mào)站站臺客流太大，控制中心及時發(fā)布行車調(diào)令，安排后續(xù)列車間隔跳停

11、國貿(mào)站，減輕站臺客流對沖壓力。到平安夜當(dāng)晚24：00后，大量乘客涌進國貿(mào)站，此時進站客流遠遠多于出站客流。國貿(mào)站及時變更大客流預(yù)案，主要措施有：①增加售檢票能力，事先準備足夠多的車票，在出入口通道、站廳等處增加臨時售票點，增設(shè)臨時檢票點。②實行兩級疏導(dǎo)，即出入日、站廳的疏導(dǎo)，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導(dǎo)。對站臺、站廳、出入日采取逐級控制，設(shè)置臨時導(dǎo)向、警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入日、站廳客流的秩序，保證客流均勻上下扶梯

12、和盡快上、下列車，保證乘客在站臺候車的安全。③由于國貿(mào)站站臺客流壓力持續(xù)增大，車站及時將通往站廳、站臺的下行自動扶梯調(diào)整為上行模式，延緩乘客進入車站的速度。④延緩售票速度，關(guān)閉所有閘機，待站臺客流明顯緩解后再放行。關(guān)閉其中一個出入口，限制乘客進入車站，延長大客流疏散時間。⑤值班員不斷向控制中心報告大客流實時地鐵車站大客流組織模式研究湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院運輸管理系楊琳［摘要］本文介紹了地鐵車站大客流的分類，分析了影響地鐵車站大客流組織

13、的因素，結(jié)合深圳地鐵1號線客流組織實例，簡析了車站在應(yīng)對大客流時采取的組織措施。［關(guān)鍵詞］地鐵車站大客流組織措施乘降設(shè)備通過能力（人min）樓梯單向向上60~70樓梯單向向下50~65樓梯雙向45~60自動扶梯100~120條件自動售票機進站閘機出站閘機引導(dǎo)充分時3~412~1512~15乘客自助時1~28~98~10（下轉(zhuǎn)第123頁）高校理科研究122——科技信息組織情況。控制中心根據(jù)國貿(mào)站值班員的報告，及時采取有效措施，安排2列備用

14、列車上線，加開臨時客運列車12列，安排列車在國貿(mào)站就近的折返線折返，以此增加通過國貿(mào)站的行車密度，減小列車行車間隔，提高國貿(mào)站的列車輸送能力。國貿(mào)站在應(yīng)對此次大客流事件時，及時采取了有效預(yù)案，措施得當(dāng)，基本上保證了客流的暢通，較好地完成了大客流組織任務(wù)，沒有發(fā)生一起客傷事件。但在此次客流組織中也有一些不足之處，如：車站人員應(yīng)對大客流的反應(yīng)速度相對較慢，造成剛開始就出現(xiàn)大量乘客涌進站廳、站臺，給后續(xù)工作造成了較大的壓力；車站人員心理素質(zhì)不

15、過硬，不能很好地安撫乘客等等。4.結(jié)語車站大客流組織是地鐵運營的重要一環(huán)，是地鐵運營產(chǎn)出的直接體現(xiàn)。合理地進行地鐵車站大客流組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿Α⑻岣叩罔F運營管理的效益、維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。參考文獻［1］何宗華，汪松滋，何其光.城市軌道交通運營組織［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，2003［2］季令，張國寶.城市軌道交通運營組織［M］.北京：中國鐵道出版社，2006［3］唐壽成.地鐵車站客流組織工作探討［J

16、］.鐵路運輸與經(jīng)濟，2007(9):48［4］周慶灝，單建平.地鐵車站超大客流的運營組織［J］.城市公共事業(yè)，1998(3)：8（上接第122頁）前言在《大學(xué)物理》教學(xué)中，運用牛頓定律求解連接體問題，計算中應(yīng)用轉(zhuǎn)動定律，定滑輪的合外力矩和等于角加速度與轉(zhuǎn)動慣量的成積，再考慮角量和線量的關(guān)系，理論上可以求解任意的連接體問題。在長期的教學(xué)中發(fā)現(xiàn)，如果把定滑輪等效為連接體中的一個有質(zhì)量的物體，而整個系統(tǒng)則可視定滑輪的質(zhì)量為零，它的轉(zhuǎn)動影響就不

17、用考慮了，使計算減少很多麻煩。一、提出模型力學(xué)中常見的定滑輪應(yīng)用如圖1所示，其質(zhì)量為m，半徑為r，轉(zhuǎn)動慣量為J=∑r2iΔmi，則定滑輪的等效質(zhì)量可表示為：m=Jr2。對于均質(zhì)薄定滑輪，m=m2。圖1二、具體應(yīng)用例1.在中學(xué)物理中，定滑輪質(zhì)量、繩子質(zhì)量、摩擦阻力矩Mr常常忽略不計(視m=0)。計算時簡單列出下面式子求解：m2gm1g=(m2m1)a(1)T1m1g=m1a或m2gT2=m2a(2)T1=T1，T2=T2(3)∴a=(m2

18、m1)gm2m1，T1=T2=2m1m2gm2m1(4)例2.大學(xué)物理中，考慮摩擦阻力矩、定滑輪(質(zhì)量為m)轉(zhuǎn)動的影響，所以m2gT2=m2a，T1m1g=m1a(5)T2rT1rMr=Jα，a=αr，J=mr22(6)T1=T1，T2=T2(7)∴a=(m2m1)gMrrm2m1m2(8)T1=m1[(2m2m2)gMrr]m2m1m2，T2=m2[(2m1m2)gMrr]m2m1m2(9)比較例1和例2，顯然，若果使用定滑輪的等效質(zhì)

19、量，m=Jr2，對均質(zhì)薄定滑輪來說，m=m2，這樣，對系統(tǒng)受到外力分析：兩重物的貢獻F=(m2m1)g，摩擦力貢獻為：Mrr，合外力作用在質(zhì)量為m2m1m2的系統(tǒng)上，加速度就得到了(8)式，利用牛頓第二定律和轉(zhuǎn)動定律，又輕松得到(9)式。例3.圖2所示的模型，定滑輪質(zhì)量為m，半徑為r，質(zhì)量為m1的重物由輕質(zhì)細繩(纏繞在定滑輪上)懸掛著，合外阻力矩為Mr，當(dāng)重物自由落下時，求解重物加速度及懸掛部分繩子的張力。圖2若不考慮定滑輪質(zhì)量、繩子重

20、量及系統(tǒng)摩擦，該題非常容易求解。重物的加速度為g，繩的張力為0。若考慮，則按照一般求解采用隔離體法得：對重物：m1gT1=m1a對定滑輪：T1rMr=Jα，a=αr，J=mr22，T1=T1解得：a=m1gMrrm1m2，T1=m1(mg2Mrr]m1m2(10)采用定滑輪的等效質(zhì)量法，除卻摩擦影響，就簡單多了。對系統(tǒng)受力分析，重物貢獻為：m1g，摩擦力貢獻為：Mrr，合外力作用在質(zhì)量為m1m2的系統(tǒng)上，加速度及繩內(nèi)張力就得到(10)式

21、。例4.如圖，一輕繩跨過兩個質(zhì)量為m、半徑為r的均勻圓盤狀定滑輪，繩的兩端分別掛著質(zhì)量為2m和m的重物，繩與滑輪間無相對滑動，滑輪軸光滑，兩個定滑輪的轉(zhuǎn)動慣量均為mr22，將由兩個定滑輪以及質(zhì)量為2m和m的重物組成的系統(tǒng)從靜止釋放，求重物的加速度和兩滑輪之間繩內(nèi)的張力。圖3如圖3所示分析，可列下面的式子：2mgT2=2ma，T1mg=ma(T2T)r=Jβ，(TT1)r=Jβ，a=rβT1=T1，T2=T2聯(lián)立可得：a=g4，T=11m

22、g8采用定滑輪的等效質(zhì)量法，兩重物貢獻為：F=2mgmg，作用在2mmm2m2的系統(tǒng)上，兩定滑輪的等效質(zhì)量都為m2，則加速度為：a=g4，T1=1.25mg，T2=1.5mg，T=1.375mg。總結(jié)一般情況下，可視定滑輪的等效質(zhì)量為，在求解的時候有一定的方便m=Jr2，在定滑輪不移動的情況下，其質(zhì)量等效為m=m2，解題就稍微方便一點了。定滑輪的等效質(zhì)量安陽工學(xué)院數(shù)理學(xué)院張石定［摘要］利用定滑輪的等效質(zhì)量，求解一類特殊的連接體問題。［關(guān)