風(fēng)帆助航船舶典型航線能效營運指數(shù)研究.pdf

1、進(jìn)入20世紀(jì)中期以后,從事人類活動所排放的溫室氣體加快了全球氣候變暖的步伐。所以,應(yīng)對全球氣候變化是當(dāng)今社會最主要的任務(wù),IMO在2009年7月召開的海上環(huán)境保護(hù)委員會第59次會議(MEPC59)上通過了“能效營運指數(shù)(EEOI)自愿應(yīng)用導(dǎo)則”通函。能效營運指數(shù)(EEOI)最簡單的定義是產(chǎn)生的CO,量／噸·海里,它適用于所有承擔(dān)運輸工作的船舶,包括:干散貨、油船、集裝箱、滾裝船、散貨船、客船(客滾船)和氣體船。該指數(shù)也有望成為海運界的又

2、一國際標(biāo)準(zhǔn)。究竟多高的指數(shù)和指標(biāo)的取值才是可以接受的尚無定論一這也正是IMO下一步將要做的重要工作。在上述形勢下,作為輔助動力的風(fēng)帆助航系統(tǒng)也越來越倍受關(guān)注,而由大連海事大學(xué)關(guān)于風(fēng)帆助航船舶的研究也取得了初步成果。根據(jù)前人在典型航線上的風(fēng)帆受力分析,本文針對“文竹?！憋L(fēng)帆助航船舶,利用Fluent軟件對風(fēng)帆進(jìn)行數(shù)值模擬計算,分析風(fēng)帆在青島至吉達(dá)典型航線下各個航段提供的推力,進(jìn)而進(jìn)行此航線的EEOI指數(shù)研究,最終為風(fēng)帆助航船舶能效營運管理

3、的節(jié)能減排提供重要的理論基礎(chǔ)并建立能效營運管理系統(tǒng)。
　　 由于風(fēng)帆助航船舶是在固定航速下行駛,而在青島至吉達(dá)航線中風(fēng)力是不同的,我們按照風(fēng)力情況分為九個航段,這樣在每一個航段中由于船舶受到的風(fēng)力是不同的,船舶能耗也是不同的。所以在每個航段中船舶主機、副機和鍋爐的工作狀態(tài)就要發(fā)生變化。我們要計算出在各個航段時它們的功率變化情況和給出它們的耗油量,并分別給出在滿載和空載情況下用帆和無帆的航次EEOI指數(shù)。
　　 研究“文竹