國內(nèi)船舶能效指數(shù)與CO2排放基線實(shí)船研究.pdf

1、經(jīng)過多年磋商，迄今為止IMO主要對船舶溫室氣體減排提出了以下技術(shù)措施：對于新造船，實(shí)施強(qiáng)制性的新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI；對于營運(yùn)船舶，實(shí)施非強(qiáng)制性的能效營運(yùn)指數(shù)EEOI。將不同船型、不同噸位及不同航區(qū)的大量實(shí)船數(shù)據(jù)應(yīng)用于EEDI和EEOI的計(jì)算公式，計(jì)算得到相應(yīng)數(shù)值，進(jìn)而將其進(jìn)行曲線擬合，建立CO2排放基線，依據(jù)建立的船舶CO2排放基線對船舶CO2排放實(shí)施控制。目前尚無國內(nèi)船舶能效水平與CO2排放方面的實(shí)船研究，鑒于此，本文提出了國內(nèi)

2、船舶能效指數(shù)與CO2排放基線實(shí)船研究。
　　 首先，本文詳細(xì)介紹了船舶溫室氣體減排領(lǐng)域的研究進(jìn)展及現(xiàn)狀，并重點(diǎn)對EEDI和EEOI兩個指數(shù)的含義、計(jì)算方法、驗(yàn)證流程和影響因素等方面進(jìn)行了深入分析。
　　 其次，由于目前尚無反映國內(nèi)船舶實(shí)際能效水平的相關(guān)研究，本文進(jìn)行了國內(nèi)船舶能效水平的實(shí)船評估?；谑占降拇罅繉?shí)船樣本數(shù)據(jù)，計(jì)算得到實(shí)船EEDI值，對實(shí)船能效水平進(jìn)行量化評估，結(jié)果表明：遠(yuǎn)洋船舶能效水平最高，沿海近海船舶次

3、之，內(nèi)河船舶能效水平最低；實(shí)船數(shù)據(jù)包括的四大船型中，散貨船能效水平最高，集裝箱船次之，油船的能效水平最低，而干貨船由于樣本數(shù)據(jù)過于離散，建立的CO2排放基線不足以反映其實(shí)際能效水平。國內(nèi)實(shí)船樣本數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)學(xué)分析表明，基于樣本數(shù)據(jù)的新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI總體上近似服從正態(tài)分布；提出并推導(dǎo)了節(jié)能百分比計(jì)算公式，通過節(jié)能效果評估分析可知，若將建立的CO2排放基線作為CO2排放限值強(qiáng)制實(shí)施，各大船型將在原來基礎(chǔ)上節(jié)能10％～25％。本文還進(jìn)

4、行了船舶設(shè)計(jì)航速對EEDI的影響分析，推導(dǎo)了基于航速變化因子的EEDI計(jì)算公式，并發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)航速降低1 kn，船舶EEDI相應(yīng)出現(xiàn)12％～20％的下降，設(shè)計(jì)航速增加1kn，船舶EEDI出現(xiàn)13%～23％的上升，且每艘船舶EEDI的升幅高于航速降低1kn時的降幅。本文提出了實(shí)船驗(yàn)證的內(nèi)容及方法，給出了各測試參數(shù)的測量方法。其次，針對IMO給出的航速換算公式，本文提出海軍部系數(shù)等比法作為一種更科學(xué)合理的航速換算方法，并基于此方法進(jìn)行了實(shí)船驗(yàn)證