基于剛?cè)狁詈夏Ｐ偷哪耻嚿碚駝?dòng)傳遞路徑分析.pdf

1、隨著CAE技術(shù)不斷發(fā)展,其可靠性越來(lái)越高,已經(jīng)成為車輛工程領(lǐng)域中繼力學(xué)分析和實(shí)驗(yàn)研究之后另一個(gè)重要分析方法?；谟邢拊蛣?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)分析方法進(jìn)行有關(guān)車輛振動(dòng)特性預(yù)測(cè)及分析是現(xiàn)代車輛CAE的一個(gè)重要部分,而TPA方法更是車輛振動(dòng)噪聲問(wèn)題精細(xì)分析的有效手段。
　　本文研究目標(biāo)是分析某型客車在隨機(jī)路面上以不同速度行駛時(shí),懸架系統(tǒng)對(duì)該車振動(dòng)響應(yīng)的影響。根據(jù)這一研究目標(biāo),結(jié)合現(xiàn)有條件,采取了剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)建模分析獲取相關(guān)載荷數(shù)據(jù),然后利用

2、該數(shù)據(jù)進(jìn)行虛擬TPA計(jì)算并分析其結(jié)果的研究方法。
　　首先研究了與論文內(nèi)容相關(guān)的多體動(dòng)力學(xué)和TPA兩個(gè)領(lǐng)域的研究概況,簡(jiǎn)要介紹了相關(guān)理論和方法。然后以某型客車車身CAD模型為基礎(chǔ),利用HyperMesh建立其有限元模型,并計(jì)算模態(tài)信息。利用模態(tài)計(jì)算結(jié)果文件分別在ADAMS/Car和Virtual.Lab中建立整車平順性剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)模型和TPA計(jì)算模型。利用剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)模型分析計(jì)算研究對(duì)象在隨機(jī)路面激勵(lì)下以50 km/h、60

3、km/h、70 km/h、80 km/h、90 km/h和100 km/h速度行駛時(shí)車身選定的關(guān)鍵點(diǎn)處振動(dòng)響應(yīng)。將剛?cè)狁詈蟿?dòng)力學(xué)模型在典型工況下懸架相關(guān)路徑點(diǎn)處載荷導(dǎo)入TPA模型中,分別計(jì)算分析60 km/h、80 km/h和100 km/h三個(gè)工況下前后懸架相關(guān)路徑點(diǎn)對(duì)目標(biāo)點(diǎn)(駕駛員座椅處)振動(dòng)傳遞情況。然后根據(jù)TPA計(jì)算結(jié)果,采用ADAMS/Insight優(yōu)化對(duì)目標(biāo)點(diǎn)影響較大路徑上的懸架軸套剛度,然后按優(yōu)化結(jié)果修改多體動(dòng)力學(xué)模型,并

4、進(jìn)行仿真以驗(yàn)證優(yōu)化效果。
　　根據(jù)分析結(jié)果可知:不同工況下,路徑點(diǎn)載荷頻譜結(jié)構(gòu)不同,由此造成目標(biāo)點(diǎn)振動(dòng)響應(yīng)隨工況變化,而這給分析路徑點(diǎn)對(duì)目標(biāo)點(diǎn)振動(dòng)影響帶來(lái)困難。本文的方法是:統(tǒng)計(jì)不同工況下的峰值后分別計(jì)算平均值,并分析所有工況下統(tǒng)計(jì)結(jié)果,最后得到對(duì)目標(biāo)點(diǎn)振動(dòng)響應(yīng)貢獻(xiàn)為正且影響較大的懸架相關(guān)路徑點(diǎn)。利用ADAMS仿真經(jīng)Insight優(yōu)化后的多體動(dòng)力學(xué)模型后可知,經(jīng)過(guò)TPA分析和后續(xù)優(yōu)化工作后,該車目標(biāo)點(diǎn)處振動(dòng)響應(yīng)減小了。這一分析結(jié)果