大型高鐵客運(yùn)站候車室候車能力研究.pdf

1、隨著近年來我國(guó)基建投資建設(shè)加快，高速鐵路飛速發(fā)展。截止2016年底我國(guó)高速鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到2.2萬公里以上，動(dòng)車組單日發(fā)送旅客最高達(dá)1442.7萬人，高峰客流巨大。因此高速鐵路客運(yùn)站成為旅客鐵路出行的高頻場(chǎng)所。對(duì)大型高速鐵路客運(yùn)站來說，候車室是提供服務(wù)的主要場(chǎng)所、是旅客的主要集散地，它不僅僅要滿足日常旅客出行的需求，更應(yīng)該滿足車站的高峰客流的需求。論文以大型高鐵客運(yùn)站候車室為主要研究對(duì)象，運(yùn)用理論與實(shí)踐相結(jié)合的方法對(duì)其進(jìn)行了如下研究:<

2、br>　　(1)國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
　　了解掌握國(guó)內(nèi)外該領(lǐng)域的研究現(xiàn)狀。其中涵蓋高速鐵路客運(yùn)站的發(fā)展，候車室最高聚集人數(shù)和高峰小時(shí)發(fā)送量的概念和計(jì)算方法，候車室服務(wù)水平和客運(yùn)站候車室仿真。通過國(guó)內(nèi)外研究綜述可為論文研究?jī)?nèi)容提供思路。
　　(2)高鐵客運(yùn)站候車室候車能力影響因素分析
　　論文將大型高鐵客運(yùn)站候車室候車能力分為候車室需要的候車能力和候車室現(xiàn)有的候車能力。通過研究得出:客運(yùn)站進(jìn)站組織模式、候車室旅客候車時(shí)間規(guī)律、

3、高峰時(shí)期旅客數(shù)量指標(biāo)、候車室服務(wù)水平等是影響大型高鐵客運(yùn)站候車室候車能力的因素。對(duì)以上影響因素進(jìn)行分析可為第三章建模求解候車室候車能力提供依據(jù)。
　　(3)大型高鐵客運(yùn)站候車室候車能力計(jì)算模型構(gòu)建
　　在第二章對(duì)候車室候車能力影響因素進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上，論文給出大型高鐵客運(yùn)站候車室需要的候車能力和現(xiàn)有的候車能力計(jì)算模型。在候車能力計(jì)算模型構(gòu)建過程中結(jié)合大型高鐵客運(yùn)站候車室旅客聚集的流動(dòng)狀態(tài)和車站實(shí)際來求解其衡量參數(shù)候車室最高聚

4、集人數(shù)和高峰小時(shí)發(fā)送量。最后提出候車能力利用率的概念，為分析大型高鐵客運(yùn)站候車室候車能力現(xiàn)狀提供依據(jù)。
　　(4)大型高鐵客運(yùn)站候車室候車能力匹配仿真研究
　　通過行人流仿真軟件AnyLogic建立候車室旅客走行微觀仿真模型來對(duì)候車室候車能力匹配問題進(jìn)行研究。當(dāng)候車室現(xiàn)有的候車能力能夠匹配候車室需要的候車能力時(shí)，通過仿真給出匹配當(dāng)前候車室高峰進(jìn)站客流的服務(wù)設(shè)施最佳設(shè)置數(shù)量。當(dāng)候車室現(xiàn)有的候車能力不能夠匹配候車室需要的候車能力

5、時(shí)，通過仿真給出候車室大客流的觸發(fā)條件，突發(fā)大客流時(shí)實(shí)施應(yīng)急預(yù)案的緩沖時(shí)間和應(yīng)急預(yù)案應(yīng)包含的措施。
　　(5)合肥南站案例分析
　　結(jié)合合肥南站案例對(duì)論文研究?jī)?nèi)容進(jìn)行論證分析。將理論結(jié)合實(shí)踐，通過實(shí)地調(diào)研獲取論文所需數(shù)據(jù)，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，計(jì)算出合肥南站候車室現(xiàn)有的候車能力、需要的候車能力和候車能力利用率，判斷合肥南站現(xiàn)有的候車能力能否滿足當(dāng)前旅客候車需求。通過仿真分析候車室現(xiàn)有的服務(wù)設(shè)施配置數(shù)量是否最佳匹配當(dāng)前候車室高峰進(jìn)