人為因素與航空事故

1、人為因素與航空事故引言自從人類于1903年有了第一架飛機(jī)后，隨著時(shí)間的推移，飛機(jī)的不斷改進(jìn)世界民航業(yè)也得到了巨大的發(fā)展，進(jìn)入20世紀(jì)50年后，大量的飛機(jī)被投入到了干線運(yùn)輸中，而飛機(jī)的事故率也不斷的增加。在世界范圍內(nèi)造成飛行事故空勤機(jī)組的因素一直保持在80%左右，如果再加上空中交通管制，機(jī)務(wù)維修機(jī)場(chǎng)保障的差錯(cuò)由人為原因造成的飛機(jī)事故率可高達(dá)90%以上。人為因素已成為影響現(xiàn)代航空安全的核心因素。正文空難、事故、墜毀、死亡、逃生、搜索、救助、

2、善后、調(diào)查，壓得整個(gè)世界的航空業(yè)難以呼吸。政府、媒體、航空公司和普通乘客都在質(zhì)問飛機(jī)制造商：到底是什么原因?qū)е潞娇掌鞯牟粩鄩嫐?？這一切還是否能用概率來(lái)解釋？又如何才能在飛機(jī)遇到緊急情況的時(shí)候保證乘客的安全？人為因素的重要性早期的航空器由于本身的設(shè)計(jì)缺陷，以及地面通信、導(dǎo)航設(shè)備的不完善，造成的事故大多是由于機(jī)械故障、天氣以及導(dǎo)航方面的原因。國(guó)外資料顯示：飛機(jī)失事的人為因素占80.5%，其中機(jī)組人員因素占62%，操作程序占15%，維修不當(dāng)占

3、3.5%。隨著航空科技的飛躍進(jìn)展，航空事故的特性也慢慢改變，硬件的益發(fā)精良，相對(duì)反映出人的因素更為重要。波音公司幾年前曾對(duì)全球飛行安全事故做過一次廣泛而深入的調(diào)查與研究，其中的一些數(shù)據(jù)發(fā)人深省。他們對(duì)1982到1991的10年間，全球發(fā)生的287次商用噴氣機(jī)事故中，具有充分記錄的232次加以分析，并將失事預(yù)防措施分成機(jī)組乘員、航空公司、飛行管制、機(jī)場(chǎng)管理、氣象信息、飛機(jī)設(shè)計(jì)、維修7大類37項(xiàng)。在所有232個(gè)飛行安全事故之中，有的事故只牽

4、涉到一項(xiàng)措施，有些則牽涉到20項(xiàng)，平均是3.77項(xiàng)。而其中與人為因素有關(guān)的飛行機(jī)組人員、維修人員、空中管制人員的失誤是引起航空事故的核心。人為因素的定義人的因素（HumanFacts）在我國(guó)民用航空界也稱人為因素。??P35??它是按照人的解剖學(xué)、生理學(xué)和心理學(xué)等方面的特性，設(shè)計(jì)“機(jī)”，并使之符合人的高效、健康、安全、舒適的各種要求；優(yōu)化人—機(jī)—環(huán)境系統(tǒng)，使三者達(dá)到最佳配合，以最小的勞動(dòng)代價(jià)，換取最大的經(jīng)濟(jì)效果。現(xiàn)代飛機(jī)的自動(dòng)化程度越來(lái)

5、越高，自動(dòng)控制系統(tǒng)已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)完善的程度。人的因素研究對(duì)象是人，而人的機(jī)能特征有：1.決定人的綜合素質(zhì)的三要素：思想意識(shí)、作風(fēng)、知識(shí)技能2.感覺是人腦對(duì)直接作用于感覺器官的客觀事物個(gè)別屬性的反應(yīng)。人的感覺有8種：視覺、聽覺、嗅覺、味覺、觸覺、運(yùn)動(dòng)、平衡、內(nèi)臟感覺。感覺具有單一性、局限性、適應(yīng)性、關(guān)聯(lián)性和c.由于不知道正確的方法或故意采取不恰當(dāng)?shù)男袆?dòng)。3、航空維修人為差錯(cuò)模式:霍金斯SHEL模式事故鏈海恩法則圓盤漏洞理論Reason模式

6、等。Reason模式1.基本組成部分a.決策者，他負(fù)責(zé)確定目標(biāo)并管理可用資源，以達(dá)到和平衡安全與有效的運(yùn)營(yíng)兩個(gè)不同目標(biāo)。b.生產(chǎn)管理，它執(zhí)行上級(jí)管理層的決策。為了使上級(jí)管理層的決策和作業(yè)線管理的措施行之有效，并變成工作者的生產(chǎn)活動(dòng)，必須有一個(gè)前提，如：設(shè)備可用并可靠、工作者技術(shù)熟練、有知識(shí)和積極性。c.防護(hù)和安全措施。通常是為了預(yù)防可預(yù)測(cè)的傷害，損壞或運(yùn)營(yíng)中斷。2.失效的形式有兩種：現(xiàn)行的和潛在的。a.現(xiàn)行失效是指具有直接負(fù)面影響的差錯(cuò)

7、和違章行為，通常由生產(chǎn)線工作者所為。b.潛在失效是指因遠(yuǎn)在事故之前所采取的措施或所做的決定而導(dǎo)致的結(jié)果通常產(chǎn)生于決策者、管理當(dāng)局或生產(chǎn)線管理層c.事故是這兩類失效的結(jié)合，最后因局部事件在預(yù)防體系上打開缺口時(shí)發(fā)生的。SHEL模型人處于特定的人機(jī)界面，可以用SHEL模型來(lái)描述。人為失誤容易產(chǎn)生于以人為中心的與硬件、軟件、環(huán)境以及其他人之間的接點(diǎn)上。這些接點(diǎn)也被稱為SHEL模型的四個(gè)界面：L—S界面、L—H界面、L—E界面、L—L界面。其中S

8、（Software）代表軟件，H（Hardware）代表硬件，E（Environment）代表環(huán)境，L（Liveware）代表人。L—S界面是指人與軟件之間的關(guān)系，研究合理的操作程序、檢查單程序以及應(yīng)急程序等問題，以便簡(jiǎn)化作業(yè)環(huán)節(jié)，減少人的勞動(dòng)負(fù)荷和勞動(dòng)強(qiáng)度。L—H界面是指人與硬件之間的關(guān)系研究人與顯示器、操縱器之間的相互適應(yīng)問題，以及使人機(jī)界面設(shè)計(jì)更為適合人的要求。L—E界面指人與其所處的環(huán)境的關(guān)系，研究特定環(huán)境中的噪聲、振動(dòng)、高低溫

9、、加速度、生物節(jié)律、時(shí)差等對(duì)人的影響，以及適應(yīng)過程和反應(yīng)規(guī)律。L—L界面指人與人之間的關(guān)系，即工作中人與其相關(guān)的人之間的配合協(xié)調(diào)關(guān)系。如在駕駛艙環(huán)境中，它是研究機(jī)組成員之間、機(jī)組與航管人員、簽派人員之間的人際關(guān)系，個(gè)體交流、機(jī)組協(xié)作與配合，機(jī)長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)藝術(shù)的管理心理學(xué)和社會(huì)心理學(xué)。人為因素的概述人為因素分類概述：1、人為因素之飛行人員，即飛行人員的錯(cuò)誤或玩忽職守常常造成嚴(yán)重后果，有時(shí)雖未造成嚴(yán)重后果，但是對(duì)飛行安全有潛在危害。如1994年

10、3月22日，俄羅斯國(guó)際航空公司一架空客A310飛機(jī)，在執(zhí)行航班任務(wù)中，機(jī)長(zhǎng)允許他的子女進(jìn)入駕駛艙，并允許其子坐在機(jī)長(zhǎng)座位上操縱飛機(jī)，其女坐在副駕駛座位上。當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)意外情況時(shí)，駕駛員不能立即接過來(lái)駕駛飛機(jī)，造成機(jī)毀人亡的慘劇。2、人為因素之維修人員，即由于飛機(jī)維修人員的失誤造成的飛機(jī)不安全飛行或引起飛行事故。由于飛行、空中交通管制、航空器設(shè)計(jì)、氣象、機(jī)場(chǎng)原因?qū)е碌娘w行事故近10年在下降，而與維修有關(guān)的事故卻在不斷上升，與人為因素相關(guān)的飛