交通區(qū)位線引導下的組團城市快速路布局方法研究

1、<p>　　交通區(qū)位線引導下的組團城市快速路布局方法研究</p><p>　　摘要：中小城市一般采用單中心的布局模式，但當其向大城市乃至特大城市發(fā)展時，為了避免城市單中心發(fā)展帶來的人口密度過高、用地緊張、交通擁擠和環(huán)境惡化等一系列城市病，多采用組團式城市布局發(fā)展模式[1]。為了使城市快速路網(wǎng)規(guī)劃符合城市發(fā)展的需要，提高城市路網(wǎng)的整體效益，本文全面分析了影響城市快速路布局的因素。以交通區(qū)位線為指導，通過點

2、線面的分析，并把公路網(wǎng)規(guī)劃中的節(jié)點重要度理論引入到城市快速路體系規(guī)劃中。為城市快速路線位布局規(guī)劃提供科學的理論依據(jù)。 </p><p>　　中圖分類號：C913.32 文獻標識碼： A </p><p>　　1交通區(qū)位線對組團式城市快速路布局的影響 </p><p>　　1.1交通區(qū)位線的適應性和優(yōu)越性 </p><p>　　交通區(qū)位論本質上

3、是一種長遠期道路網(wǎng)規(guī)劃理論，其是否能用于指導快速路規(guī)劃，關鍵要看快速路規(guī)劃是否滿足應用交通區(qū)位論的時空尺度，具體來說有以下兩個條件：①快速路規(guī)劃是一種中長期的規(guī)劃；②快速路規(guī)劃能滿足應用交通區(qū)位論的最小空間尺度。 </p><p>　　對于組團式城市，經(jīng)過分析交通區(qū)位線的布設，不僅可以了解各組團間的區(qū)位關系，而且可以確定城市交通的主要需求方向及未來的發(fā)展趨勢，使道路網(wǎng)規(guī)劃滿足城市的社會經(jīng)濟發(fā)展需要。另外，當城市規(guī)

4、模較小時，城市主要沿著幾條國省道發(fā)展，當城市規(guī)模迅速擴大時，原本穿越城市中心的國省道需要改線至城市外圍通過，若將這些交通區(qū)位線在城市內部的調整與快速路的布設相結合，可大大節(jié)約建設成本。 </p><p>　　1.2影響組團式快速路交通區(qū)位線形成的因素 </p><p>　　(1)組團間OD分布。組團式城市在交通小區(qū)劃分時，可將各個組團作為交通大區(qū)，在此基礎上進行交通小區(qū)劃分，并進行交通發(fā)生

5、、預測，通過交通預測軟件進行交通分布，最終得到交通大區(qū)的OD 分布情況，即可得出各個組團之間的交通聯(lián)系強度；在聯(lián)系強度大的組團間考慮布設交通區(qū)位徑線或射線。 </p><p>　　(2)城市發(fā)展方向。對于城市交通而言，城市快速路屬于重大交通基礎設施，具有引導城市發(fā)展的作用，因此布設快速路交通區(qū)位線時應與城市總體規(guī)劃中制定的城市發(fā)展方向和發(fā)展重點相一致。 </p><p>　　(3)舊城中心

6、。除了一些新興大城市(如深圳)外，絕大多數(shù)城市均是由舊城中心不斷擴張發(fā)展而成。此種舊城中心內部建筑、人口密集，并且往往蘊含著城市文化，出于對舊城中心的保護，交通區(qū)位線不宜穿越其中。當舊城中心較大時(如北京、西安)，只能布設交通區(qū)位射線；當舊城中心較小時(如渭南)，可根據(jù)實際情況有選擇地布設交通區(qū)位徑線或射線。 </p><p>　　(4)自然地理。山體對交通區(qū)位徑線及射線的影響較大，對布設交通區(qū)位線將造成阻隔。出

7、于對山體及對人與自然接觸空間的保護，沿山側盡量不布設交通區(qū)位線。另外，當山體所占面積較大時，垂直于山體方向只能布設交通區(qū)位射線。 </p><p>　　水文條件相比山體而言對快速路的交通區(qū)位線影響較小。當水體位于城市邊緣時，可根據(jù)實際需求沿江邊布設快速路交通區(qū)位徑線；另外，若有較大的河流等穿城而過時，由于跨河通道的建設成本相對較低，跨河發(fā)展相對較易，河兩岸的聯(lián)系也較為密切，可布設跨越河流的交通區(qū)位徑線；同時為保護

8、城市居民的親水空間，沿河兩側盡量不布設交通區(qū)位線；而當其位于城市邊緣時，可根據(jù)河流靠近城市邊緣一側的用地性質、重要度及兩側的聯(lián)系強度等布設交通區(qū)位射線(圖1)。 </p><p>　　圖1 交通區(qū)位線布設方法 </p><p>　　2交通區(qū)位線指導下的組團城市快速路布局方法 </p><p><b>　　2.1總體思路 </b></p&g

9、t;<p>　　快速路布局規(guī)劃可從與城市外圍高等級公路的快速連接、各組團之間快捷聯(lián)系通道及城市未來機動車主通道三個方面考慮，在城市道路網(wǎng)中選擇城市快速路備選線路，并以快速路交通區(qū)位線為基礎，結合實際情況，制定快速路布局方案或快速路比選方案，并進行方案比選得到最優(yōu)方案。 </p><p>　　2.2布局方法研究 </p><p>　　2.2.1點的分析 </p>

10、<p>　　對城市快速路放射線、各交通小區(qū)間的快速路布設提供了理論依據(jù)。此外，根據(jù)各個方向路線計算所得的重要度，還可以確定放射線的建設序列。 </p><p>　　2.2.2線的分析 </p><p>　　城市空間結構演變與交通出行分布的關系。 </p><p>　　2.2.3面的分析 </p><p>　　“面”的分析是考慮快速路

11、系統(tǒng)整體性、全局性的問題。即快速路系統(tǒng)線網(wǎng)結構、快速路系統(tǒng)規(guī)模、與區(qū)域干線公路網(wǎng)的銜接等。而其中的關鍵在于構建快速路網(wǎng)結構，使之與城市空間結構相適應。并且在快速路的建設層面考慮高等級的公交專用道，以及基于高速公路和城市快速路的快速公交線路。 </p><p><b>　　3應用實例 </b></p><p>　　3.1渭南市快速路交通區(qū)位線的布設 </p>

12、<p>　　渭南市現(xiàn)狀城市建設用地面積為58.87km2，人口為49.7萬，根據(jù)渭南市2010年城市總體規(guī)劃，至2020 年渭南市城市人口達145萬，城市建設用地為160km2，并形成“三大片區(qū)五大組團”的扇形組團式格局，總體發(fā)展態(tài)勢為“北進東拓”，城市規(guī)模擴大近三倍[4]。渭南市正處于城市快速發(fā)展的時期，城市形態(tài)由單核心向組團式發(fā)展。因為各個組團所承擔的功能不同，人口就業(yè)分布不均，不同組團的區(qū)位和重要度也各不相同，所以城

13、市內部交通區(qū)位線的布設對快速路的布局具有指導意義。城市快速路交通區(qū)位線布設的具體步驟如下： </p><p>　　圖2渭南市主城區(qū)空間結構圖 </p><p>　　(1)確定組團間OD 分布。將各個組團作為交通大區(qū)，根據(jù)組團間交通OD 分布結果(圖3)，可見鹵陽湖組團與城南組團聯(lián)系最為緊密，其次為城南與華州組團、高新區(qū)組團與中心區(qū)組團、南塬組團與中心區(qū)組團，據(jù)此得到快速路交通區(qū)位線初步布設

14、方案(圖4)。 </p><p>　　圖3組團間OD分布 </p><p>　　(2)依據(jù)城市發(fā)展方向調整區(qū)位線設置。依據(jù)城市總體規(guī)劃，城市未來發(fā)展方向為“北進東拓”，中心組團（老城區(qū)）將會得到進一步的提升改造，并加強高新區(qū)與老城區(qū)的聯(lián)系通道。則據(jù)此對交通區(qū)位線初步方案進行優(yōu)化,增設鹵陽湖組團至城南的區(qū)位射線，華州與中心區(qū)的區(qū)位徑線及經(jīng)開區(qū)與華州的區(qū)位射線。增強鹵陽湖組團與中心區(qū)及經(jīng)開區(qū)與

15、華州組團間的聯(lián)系。 </p><p>　　(3)考慮舊城中心，優(yōu)化布設方案。渭南市舊城中心區(qū)位于中心區(qū)組團，北靠渭河，西接關中環(huán)線，南臨連霍高速和G310國道。中心區(qū)組團面積較小，其外圍可布設交通區(qū)位經(jīng)線。在上一優(yōu)化方案基礎上，將所有穿越舊城中心及組團中心的區(qū)位線外移，得到第二次優(yōu)化方案(圖5)。 </p><p>　　圖4交通區(qū)位線初步方案圖5交通區(qū)位線優(yōu)化方案 </p>

16、<p>　　(4)考慮自然地理條件，得到最終方案。從山體方面考慮，渭南市南部山體占地面積較大，阻隔了城市向南發(fā)展，且居民經(jīng)常前往南部山體及秦嶺沿線游覽、鍛煉身體，加之有連霍高速公路從南部穿過，因此沿山側不宜再布設快速路交通區(qū)位線。從水文方面考慮，渭河從城市中間穿過，城北組團以工業(yè)為主，兼具商業(yè)居住，渭河南部前往河北的通勤出行及河北前往河南的彈性出行強度均較高，可結合現(xiàn)狀幾座黃河大橋布設跨越渭河的交通區(qū)位射線；同時，為保護居民的

17、親水空間沿河兩側不宜布設交通區(qū)位線。綜合這兩方面因素，得到最終的渭南市市快速路交通區(qū)位線布設方案(圖6、圖7)。 </p><p>　　圖6組團見快速路布局方案圖7中心城區(qū)快速路布局方案 </p><p>　　3.2節(jié)點重要度法的應用 </p><p>　　點、線、面要素分析與控制點優(yōu)化法是以對大城市空間結構的認識和中長距離機動車交通需求的把握為基礎，對城市空間結構

18、布局中的重要節(jié)點、主要的中長距離機動車交通流期望線的分布、城市與區(qū)域干線公路網(wǎng)的銜接以及快速路系統(tǒng)線網(wǎng)的整體結構形態(tài)等進行分層次的分析研究，得出快速路系統(tǒng)線網(wǎng)構架，運用控制點優(yōu)化法找出大城市重要功能組團中重要程度最高的一個或數(shù)個關鍵交叉口作為快速路系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃的控制點。 </p><p>　　在“點”的要素上，在大組團層面上除了傳統(tǒng)的中心城以外，鹵陽湖組團規(guī)劃期末將建設支線，同時在鹵陽湖將建設50萬噸的大型化工廠

19、，在交通樞紐層面上有：渭南市高鐵站。 </p><p>　　在“線”的層面上，要根據(jù)各個點之間的交通需求確定線路走向，強調以不交于一點的多條交叉放射狀發(fā)展軸線統(tǒng)領城市空間拓展。在骨架路網(wǎng)形態(tài)下，交通流空間組織將形成顯著的圍繞主交通走廊均衡集散的分布特征。 </p><p>　　在“面”的層面上，根據(jù)渭南市的特點，可有意識地強化城市空間沿著交通走廊之間的帶狀發(fā)展。這將有利于最大限度地降低跨越

20、門檻(包括鐵路、高速公路、城際鐵路)的通道壓力?，F(xiàn)有的用地規(guī)劃格局在沿著大西鐵路和鄭西鐵路方向的用地在生產(chǎn)與生活、人口與崗位等方面存在著明顯的互補特性。落實到快速路網(wǎng)結構上，骨架路網(wǎng)形態(tài)應形成南北、東西、東南一西北等多條主要交通走廊交叉放射形態(tài)，并與干線公路(高速公路、國省道等)及出入口加強銜接。近期圍繞已建成的內環(huán)為中心。形成“初級環(huán)形放射狀結構”：隨著外圍組團的建設與完善，尤其是鹵陽湖組團、高新區(qū)組團的建設，規(guī)劃建設一環(huán)路與高速外環(huán)

21、聯(lián)絡線?？焖俾肪W(wǎng)結構逐漸向“環(huán)環(huán)相扣的高級環(huán)形放射狀結構”轉變。 </p><p>　　3.3擬定快速路線位布局方案 </p><p>　　對城市空間結構布局中的重要節(jié)點、主要的中長距離機動車交通流期望線的分布、大城市與區(qū)域干線公路網(wǎng)的銜接以及快速路系統(tǒng)線網(wǎng)的整體結構形態(tài)等進行分層次的分析研究，得出快速路系統(tǒng)線網(wǎng)構架，運用控制點優(yōu)化法找出大城市重要功能組團中重要程度最高的一個或數(shù)個關鍵交叉

22、口作為快速路系統(tǒng)線網(wǎng)規(guī)劃的控制點?？紤]快速路線路走向的控制點對線路走向進行優(yōu)化。 </p><p>　　圖8渭南市快速路布局方案 </p><p><b>　　結語： </b></p><p>　　本文分析了利用交通區(qū)位線來指導由中小城市向大城市乃至特大城市轉變的組團式城市快速路布局規(guī)劃的合理性與優(yōu)越性，給出了確定城市快速路交通區(qū)位線的影響因素

23、，并結點線面分析方法對渭南市快速路布局規(guī)劃提出了定性與定量相結合、充分考慮城市快速路所需承擔的各種功能、適用于城市規(guī)?？焖贁U展期的組團式城市的快速路布局方法，即由交通區(qū)位線確定快速路大致走向，點線面因素綜合考慮，分析對外高等級道路的接入、機動車走廊的分布、組團間聯(lián)系通道等因素，最終確定城市的快速路網(wǎng)布局方案。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p

24、>　　[1]管楚度．交通區(qū)位分析范型例說[M]．北京：人民交通出版社，2005．16-24． </p><p>　　[2]蔡翠．管楚度交通區(qū)位理論在長遠期路網(wǎng)規(guī)劃中的應用[J]．科技資訊,2003(2):2 - 4 . </p><p>　　[3]趙童，孔令斌．關于目前我國城市交通規(guī)劃的若干思考[c]．城市規(guī)劃匯刊，2001(3)，66．67 </p><p>