鐵路物流中心的布局規(guī)劃畢業(yè)設計

1、<p>　　摘要 </p><p>　　隨著運輸市場競爭的日益激烈，鐵路貨運站原有的布局已經(jīng)不能適應新形勢的要求。在現(xiàn)代物流理念下，貨運站如何適應鐵路運輸生產(chǎn)力的合理布局與城市的經(jīng)濟發(fā)展；如何提高鐵路貨物運輸?shù)木C合效率，加快貨物的周轉(zhuǎn)，提升貨物運輸?shù)姆账胶凸芾韺哟?，吸引更多的客戶，贏得更廣泛的貨源和更多的經(jīng)濟利益；如何為鐵路貨運物流化創(chuàng)造更有利的發(fā)展環(huán)境，合理規(guī)劃設計鐵路物流中心就顯

2、得至關重要。</p><p>　　本論文在對國內(nèi)外物流中心發(fā)展、相關研究進行分析的基礎上，闡述了鐵路物流中心的概念以及規(guī)劃布局的基本理論。分析了鐵路貨運站發(fā)展鐵路物流中心的優(yōu)勢和劣勢，并且提出了相應的改進對策，提出了鐵路物流中心規(guī)劃設計的主要原則、基本要求、主要步驟和內(nèi)容。在鐵路物流中心平面設計中，對鐵路物流中心的各功能區(qū)的劃分布置原則及其功能區(qū)布置模式進行了分析，重點對倉庫、集裝箱堆場、散堆場、道路、交通流線、

3、生活區(qū)域、綠地等進行規(guī)劃與設計。論文根據(jù)鐵路物流中心建設的相關理論，結(jié)合桂林發(fā)展的實際情況，因地制宜，提出了桂林鐵路物流中心建設的必要性和可行性，設計了桂林市鐵路物流中心平面布置圖，以期對未來廣西桂林市鐵路物流中心規(guī)劃與設計能夠起到些許鋪墊作用。</p><p>　　關鍵詞：鐵路物流中心；規(guī)劃布局設計理論；功能區(qū)布置模式；平面圖設計實例</p><p><b>　　Abstrac

4、t</b></p><p>　　With increasing server competition in transport market, the layout of railway freight station has been unable to meet the original requirements of the new situation. In the modern logist

5、ics concept, railway freight station how to adapt the rational distribution of productive forces and the city's economic development. How to improve the overall efficiency of rail freight transport and accelerate the

6、 turnover of goods, how to enhance the level of service and cargo management levels, to attract mo</p><p>　　This thesis is based on the development of the domestic and international logistics center and the

7、analysis of the related research, it describes the concept of railway logistics center as well as planning the layout of the basic theory. It analyzes the railway freight station develop to the railway freight logistics

8、center's strengths and weaknesses, and puts forward the corresponding countermeasures to improve, It also presents planning and design of the main principles, basic requirements, th</p><p>　　Key words: R

9、ailway Logistics Center, Planning and Layout Design Theory, Functional Area Layout Mode, Graphic Design Examples</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要I</b></p><p&

10、gt;　　AbstractII</p><p><b>　　1. 緒論1</b></p><p>　　1.1 研究背景及意義1</p><p>　　1.2 國內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn)狀2</p><p>　　1.3 研究的主要內(nèi)容及技術路線7</p><p>　　2. 鐵路物流中心的理論綜述

11、10</p><p>　　2.1 鐵路物流中心的概念10</p><p>　　2.2 鐵路物流中心的基本類型10</p><p>　　2.3 鐵路物流中心的功能11</p><p>　　2.4 鐵路物流中心與一般物流中心及鐵路貨運站的區(qū)別13</p><p>　　2.5 我國鐵路貨運站及物流中心在發(fā)展中存在的問

12、題16</p><p>　　2.6 我國鐵路貨運站向物流中心轉(zhuǎn)型的條件與模式17</p><p>　　3. 鐵路物流中心的布局規(guī)劃19</p><p>　　3.1 影響鐵路物流中心選址的因素及一般選址方法19</p><p>　　3.2 鐵路物流中心選址的基本思路及注意事項22</p><p>　　3.3

13、鐵路物流中心布局規(guī)劃的基本步驟23</p><p>　　3.4 鐵路物流中心布局設計的原則25</p><p>　　4. 鐵路物流中心站場平面布局設計27</p><p>　　4.1 鐵路物流中心的設計規(guī)模及主要內(nèi)容27</p><p>　　4.2 鐵路物流中心功能區(qū)的合理布局29</p><p>　　4.

14、3 鐵路物流中心的用地37</p><p>　　4.4 鐵路物流中心各功能區(qū)的面積計算39</p><p>　　4.5 鐵路物流中心的道路設計41</p><p>　　4.6 鐵路物流中心的交通流線設計43</p><p>　　4.7 鐵路物流中心的綠地設計44</p><p>　　5. 南寧鐵路局桂林鐵路

15、物流中心的規(guī)劃布局設計46</p><p>　　5.1 桂林鐵路物流中心的選址46</p><p>　　5.2 桂林鐵路物流中心的平面設計51</p><p>　　6. 結(jié)論和展望57</p><p>　　6.1 研究的主要結(jié)論與創(chuàng)新57</p><p>　　6.2 有待進一步研究的問題58</p&

16、gt;<p><b>　　致謝59</b></p><p><b>　　參考文獻60</b></p><p><b>　　1. 緒論</b></p><p>　　1.1 研究背景及意義</p><p>　　1.1.1 研究背景</p><

17、p>　　隨著經(jīng)濟的發(fā)展和社會的進步,傳統(tǒng)的鐵路貨物運輸已不能滿足現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展的需要，傳統(tǒng)的鐵路運輸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型,是鐵路適應現(xiàn)代物流發(fā)展趨勢的客觀需要,是促進鐵路貨運自身發(fā)展的內(nèi)在需求,也是應對鐵路運輸市場對外開放的現(xiàn)實。鐵路作為國家的重要基礎設施、國民經(jīng)濟的大動脈，在加快建設資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會中具有重要的作用。鐵路以其運輸能力大、經(jīng)濟性好、受環(huán)境影響小、安全可靠、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)勢，在多式聯(lián)運的發(fā)展和物流園區(qū)的規(guī)劃建設中越來

18、越受到重視，鐵路在物流體系中的骨干支撐作用逐步凸顯。與此同時，隨著我國加入WTO進程的深化和貨運物流市場的對外開放，我國現(xiàn)代物流面臨著資源整合、快速發(fā)展的良好機遇和國際物流企業(yè)大舉進入、市場競爭日趨激烈的嚴峻挑戰(zhàn)。在國內(nèi)外經(jīng)營發(fā)展環(huán)境都發(fā)生深刻變革的情況下，面對我國工業(yè)化、城鎮(zhèn)化、市場化、國際化的加深發(fā)展與和諧鐵路建設的嶄新形勢，鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展雖然取得了令人矚目的成績。但其中也存在許多不容忽視的問題，特別是貨運站設施裝備落后、結(jié)構(gòu)不合

19、理、貨運物流營銷與服務水平偏低，影響了鐵路在國家綜合物流體系中比較優(yōu)勢和骨干作用的發(fā)揮[6]。</p><p>　　由于以物流中心和物流園區(qū)為代表的物流節(jié)點在現(xiàn)代物流綜合體系中的重要地位和突出作用，國內(nèi)外物流企業(yè)均對其給予了高度重視。從目前情況來看，我國鐵路現(xiàn)代物流的發(fā)展還處于較為散亂的狀態(tài)，很多車站、貨場根據(jù)自身情況進行了現(xiàn)代物流的有益嘗試，但尚缺乏全路性的現(xiàn)代物流節(jié)點發(fā)展的宏觀規(guī)劃指導，資源配置科學化程度不高

20、、難以形成強大的發(fā)展合力，制約了鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。在現(xiàn)代物流理念下，貨運站如何適應鐵路運輸生產(chǎn)力的合理布局、城市的經(jīng)濟發(fā)展；如何提高鐵路貨物運輸?shù)木C合效率，加快貨物的周轉(zhuǎn)，提升貨物運輸?shù)姆账胶凸芾韺哟?，吸引更多的客戶，贏得更廣泛的貨源和更多的經(jīng)濟利益；如何為鐵路貨運物流化創(chuàng)造更有利的發(fā)展環(huán)境，合理規(guī)劃設計鐵路物流中心就顯得至關重要[6]。</p><p>　　1.1.2 研究意義</p>

21、<p>　　以市場經(jīng)濟為導向，以可持續(xù)發(fā)展為前提，建立客運快速化、貨運物流化的智能型綜合交通運輸體系將是我國交通運輸發(fā)展的長期戰(zhàn)略目標，而生產(chǎn)企業(yè)與運輸企業(yè)利益融合的最佳渠道是現(xiàn)代物流服務。鐵路運輸企業(yè)的服務空間基本局限在起點站到終點站所構(gòu)成的兩點一線上，這種情況自然無法滿足產(chǎn)品從生產(chǎn)者向使用者轉(zhuǎn)移全過程的服務要求，不能顧及整個流通系統(tǒng)的運行效能與費用，不能適應市場經(jīng)濟條件下企業(yè)的物流需求。鐵路運輸企業(yè)為保證企業(yè)發(fā)展，加強市

22、場競爭力，擴大市場份額，也必須通過高效、可靠的服務來加以保證。鐵路運輸企業(yè)通過為其用戶提供全過程的物流服務，從中獲取運輸企業(yè)自身發(fā)展所需要的商業(yè)利潤和市場空間。因此鐵路運輸企業(yè)開展綜合物流服務已經(jīng)成為今后發(fā)展的一個重要增長點，鐵路運輸企業(yè)本身所擁有的運力、倉儲和代理網(wǎng)絡將成為其開展綜合物流服務的重要支持力量[5]。</p><p>　　貨源是鐵路運輸企業(yè)的生命，強化營銷、提高運輸服務質(zhì)量，都是想保住僅有的市場份額

23、。如果僅僅在鐵路運輸行業(yè)這個空間里打轉(zhuǎn)，回旋余地和獲得的收益是很有限的，和貨主的關系也難以長久的。只有和貨主形成利益共同體，跳出運輸這個框框，進入物流這個大空間中，為貨主設計出整套的物流解決方案，把貨主的利益與自己的綜合物流服務緊密地結(jié)合起來，才能形成真正的利益共同體，也才能保持長期穩(wěn)定的貨源[4]。</p><p>　　鐵路貨運站發(fā)展成鐵路物流中心，服從和服務于國民經(jīng)濟發(fā)展，適應我國經(jīng)濟發(fā)展模式從粗放型向集約型

24、的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，充分體現(xiàn)出鐵路在國民經(jīng)濟發(fā)展中重要地位與作用的需要。同時也是鐵路系統(tǒng)在新形勢下主動抓住發(fā)展機遇和應對各種挑戰(zhàn)，充分挖掘自身潛力從而增強自身贏利能力的迫切需要。此外，現(xiàn)代物流在全國范圍內(nèi)的蓬勃發(fā)展也使市場競爭日趨激烈，科學研究鐵路現(xiàn)代物流中心發(fā)展規(guī)劃問題，有利于鐵路避免低層次無序競爭，從而快速健康地提高運輸效率，尤其是全球經(jīng)濟一體化環(huán)境下外資的不斷涌入，鐵路貨運市場的不斷開放，使得鐵路貨運站發(fā)展成運輸型物流中心的規(guī)劃設計研究尤

25、其緊迫[5]。</p><p>　　1.2 國內(nèi)外發(fā)展研究現(xiàn)狀</p><p>　　1.2.1 國外鐵路物流中心發(fā)展狀況</p><p>　　隨著高新技術的突飛猛進和計算機信息網(wǎng)絡的日益普及，傳統(tǒng)物流在不斷向現(xiàn)代化意義上的物流轉(zhuǎn)變，世界各國政府和業(yè)界人士早已形成共識，即現(xiàn)代物流的發(fā)展水平已成為一個國家綜合國力的重要標志。發(fā)達國家由于擁有先進的生產(chǎn)力和較好的交通條件

26、，早已開始對鐵路物流的發(fā)展進行探索。歐洲鐵路系統(tǒng)就是基于貨運站建造鐵路貨運村實現(xiàn)了鐵路物流的良性發(fā)展，目前德國規(guī)劃的40個物流園區(qū)中鐵路貨運村占近50%，荷蘭規(guī)劃建設的14個物流園區(qū)大多與鐵路接軌，西班牙的5大物流中心中首都馬德里物流園區(qū)更是以鐵路運輸為主體的集公路、鐵路和航空運輸于一體的大型物流節(jié)點。盡管各國在發(fā)展理念和策略上存在一定的差異，但經(jīng)歷了相當長的一段發(fā)展歷程后，各國都探索了許多適合本國國情的物流發(fā)展經(jīng)驗和做法，這些做法是其

27、他追求鐵路物流發(fā)展的國家值得借鑒的寶貴經(jīng)驗。</p><p><b>　　1.德國</b></p><p>　　為了滿足未來貨運市場的需求以及促進多式聯(lián)運在德國的發(fā)展，德國提出建設鐵路物流中心，這在一定程度上可以提高鐵路物流市場分析和盈利，同時也可以緩解公路壓力，減少環(huán)境污染。德國第一個鐵路物流中心——不萊梅鐵路物流中心于1984年建成，從此以后德國鐵路部門堅持對物流

28、中心的建設，不斷進行規(guī)劃，截至1992年，東西德合作制定整體規(guī)劃了28個物流中心，2006年德國鐵路成立了物流部，探索出了一條德式“門到門”公鐵聯(lián)運方法，促進了德國鐵路物流和多式聯(lián)運的發(fā)展。到2008年，德國已規(guī)劃了40個物流中心，其中，33個物流中心已經(jīng)建成并投入使用，截止到目前，經(jīng)過20多年的發(fā)展，德國鐵路已經(jīng)初步形成了覆蓋面廣泛的物流中心體系。最典型的是德國的不萊梅鐵路物流中心，占地總面積為200萬平方米，距不萊梅內(nèi)河港口20多公

29、里，靠近不萊梅鐵路編組站。不萊梅鐵路物流中心內(nèi)有公鐵聯(lián)運裝卸站，周圍高速公路網(wǎng)發(fā)達，緊臨聯(lián)邦27號高速公路，距不萊梅市5公里，位于不萊梅市水路與陸路運輸交匯點，火車、卡車從這里可將貨物在24小時之內(nèi)送到德國境內(nèi)任何一個重要的經(jīng)濟中心。物流中心內(nèi)的公鐵聯(lián)運裝卸站占地20萬平方米，有9條鐵路線，每條750</p><p>　　從德國物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：</p><p>

30、;　?。?）重視多式聯(lián)運的發(fā)展。德國鐵路建設物流中心的選址將交通樞紐列為最重要的考慮因素，這與我國鐵路物流中心選址時考慮的因素一致，德國在物流中心發(fā)展初期的就考慮了多式聯(lián)運的發(fā)展，選擇連接多種交通方式的樞紐地區(qū)發(fā)展物流中心，德國目前的多式聯(lián)運運作已經(jīng)卓有成效，形成了自己獨有的一套德式多式聯(lián)運方法，如一票到底等。</p><p>　?。?）注重物流中心內(nèi)倉儲設施的建設。德國非常注重倉儲設施設備的建設，例如德國魯爾工

31、業(yè)區(qū)的哈根卷鋼物流倉儲中心，該中心是德國倉儲設施建設一個比較典型的實例，該物流倉儲中心可以為附近的客戶提供從運輸、倉儲到訂購、配送的整個物流運輸服務，這里的倉儲中心已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的倉庫，而是一種流通型的現(xiàn)代化的倉儲中心，內(nèi)部全部實現(xiàn)計算機管理，并保證在1小時內(nèi)配送發(fā)貨。同時德國許多倉儲設備內(nèi)設GPS導航，方便客戶了解貨物存儲情況。 （3）物流中心投資模式采用PPP（Public—Private Partnerships）模式，

32、中文直譯為“公私合伙制”，簡而言之就是指公共部門通過與私人部門建立伙伴關系提供公共產(chǎn)品或服務的一種方式。不同國家PPP模式具有不同特點。德國的特點就是“政府統(tǒng)籌規(guī)劃—州政府、當?shù)卣龀帧髽I(yè)化經(jīng)營—入駐企業(yè)自主經(jīng)營”。在物流中心建成后德國采用政府參股的形式，成立不以盈利為目的的發(fā)展公司，為園區(qū)內(nèi)入駐企業(yè)服務。</p><p><b>　　2.美國</b></p><p&

33、gt;　　1973年美國鐵路開始出現(xiàn)大規(guī)模整合兼并，最終形成了目前以UP、BNSF等7家I級鐵路公司，31家區(qū)域鐵路公司，309個地區(qū)鐵路公司，205個轉(zhuǎn)軌與貨場經(jīng)營公司以及2家加拿大鐵路公司CN和CPR，共同組成了美國鐵路運輸現(xiàn)狀。深入研究美國鐵路物流發(fā)展史，美國鐵路與我國鐵路經(jīng)營模式不同，為多家私營公司共同參與經(jīng)營，多個鐵路貨運公司一直以來堅持的是以整體利益為重的管理思想，各大運輸公司從整體進行統(tǒng)一規(guī)劃管理，根據(jù)不同區(qū)域發(fā)展特點建設

34、了依托鐵路的物流中心，例如BNSF公司的Alliance Texas綜合物流中心、芝加哥物流中心等等，形成了多家私營公司協(xié)同化發(fā)展的局面，因此，從協(xié)同方面來看，我國鐵路物流中心之間的協(xié)同相比美國操作起來更加統(tǒng)一和協(xié)調(diào)。從美國鐵路物流中心建設以及運營來看，主要有以下幾個特點：　 （1）提供優(yōu)質(zhì)的、多樣的、個性化的物流服務。美國鐵路貨運在營銷觀念上與市場發(fā)展緊密切合，不僅把顧客看作是服務對象，而且看作是經(jīng)營的伙伴，把顧客滿意擺在經(jīng)營指標和

35、工作重心的首位，通過水、陸、空、鐵立體交通發(fā)達的網(wǎng)絡，通過多式聯(lián)運為客戶提供更加便捷、快速的物流服務?！?（2）注重通過優(yōu)化配置</p><p>　　1987年4月日本鐵路開始了民營化改革，成立了6家客運公司和1家貨運公司，日本貨運公司在20世紀90年代前是不允許從事公路運輸?shù)模请S著后來貨運嚴重虧損，開始加快了現(xiàn)代物流的發(fā)展。日本是最早建立物流中心的國家，1965年日本建立了第一個物流中心——自1965年至

36、今已在22個城市中建設了24個大型物流中心，平均占地約74公頃。日本發(fā)展現(xiàn)代物流的做法主要是形成區(qū)域的物流中心、開行班列。日本物流中心建設的過程主要是：首先，在政府牽頭確定市政規(guī)劃，規(guī)劃后將地塊分別以生地的價格出售給不同的物流行業(yè)協(xié)會，然后再由這些協(xié)會組織資金的招募，成立專門的公司負責土地購買和物流設施建造，政府對周邊的交通設施進行配套建設。從對日本物流園區(qū)建設和運營的經(jīng)驗來看，值得我們學習的經(jīng)驗主要有：　 （1）政府在物流的發(fā)展中起

37、到了重要的調(diào)節(jié)作用。政府通過制定大量的引導和支持政策，使用有限的資源、資金和人力最大限度地用于國民經(jīng)濟的關鍵部位，對物流發(fā)展進行整體規(guī)劃，確保前期投資，通過降低貸款利率、外匯配額等政策的經(jīng)濟手段、法律及行政措施保證產(chǎn)業(yè)政策的落實和實施，對物流的發(fā)展起到了促進作用?！?（2）重視集裝箱的發(fā)展，提</p><p>　　1.2.2 國內(nèi)鐵路物流中心研究現(xiàn)狀分析</p><p>　　隨著國內(nèi)外現(xiàn)

38、代物流業(yè)的逐漸興起，國內(nèi)外學者紛紛對物流中心、物流園區(qū)等相關理論和實踐進行了研究，有關物流中心和物流園區(qū)的研究文獻已非常豐富，而且也取得了很大的研究成果，但是目前對鐵路物流中心的布局規(guī)劃、發(fā)展時機和發(fā)展模式等相關問題的研究尚不多見。從宏觀角度對鐵路物流中心的建設發(fā)展問題進行系統(tǒng)研究和分析，對鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展規(guī)劃的理論問題進行研究的相關文獻也很少。只有少量的文獻提出了對鐵路物流中心的發(fā)展模式研究。以鐵路貨運站為主，按照物流要求適當

39、擴充的鐵路物流中心；將原有貨運站徹底發(fā)展成為鐵路物流中心；融合前兩種方式發(fā)展鐵路物流中心。雖然已經(jīng)對鐵路物流中心的發(fā)展模式進行了有益探索，但是無論從理論還是實踐上都還需要進一步深入分析和研究。因此對鐵路現(xiàn)代物流中心綜合發(fā)展的規(guī)劃設計的研究恰是鐵路系統(tǒng)大力發(fā)展現(xiàn)代物流、進行正確決策的關鍵。</p><p>　　1.2.3 國外鐵路物流中心發(fā)展的經(jīng)驗借鑒</p><p>　　基于我國鐵路物流中

40、心規(guī)劃、發(fā)展的實際情況，以及物流運作在我國的具體實施情況，結(jié)合對國外鐵路物流中心發(fā)展和運營的經(jīng)驗分析，主要提出如下幾個點供我國鐵路物流中心借鑒?！?1.對于未建或者尚未規(guī)劃的鐵路物流中心，可以采用PPP的建設模式和經(jīng)營模式。PPP模式比較適合我國鐵路的現(xiàn)狀，不僅僅局限在鐵路物流中心的建設中，在我國鐵路貨運站的物流化改革中都可以借鑒PPP建設和經(jīng)營模式，具體實施過程中可以在融資方式、管理方式上考慮我國自身的特點，充分發(fā)揮社會既有現(xiàn)代物

41、流技術。目前，我國鐵路物流中心的建設和經(jīng)營模式已經(jīng)在向PPP模式發(fā)展，如天津、大連、寧波鐵路物流中心引入了當?shù)氐母劭诔闪⒑腺Y子公司。從總體來說，物流中心的建設和運營上還處于市場剛剛放開的局面，適合我國國情的PPP模式還需要經(jīng)歷一段時間的摸索，國家、鐵路對參與投資建設的私營企業(yè)可以盡量放開準入政策，地方政府從一定程度上給予一定的扶持，針對鐵路物流中心的管理加入更多的市場因素，這里要正確把握政府部門參與的尺度。　 2.基于鐵路貨運轉(zhuǎn)變發(fā)

42、展方式的契機，以實現(xiàn)發(fā)展“公—鐵—港口—航空”多式聯(lián)運功能為主，對鐵路既有運輸、物流資源明確定位。國外</p><p>　　1.3 研究的主要內(nèi)容及技術路線</p><p>　　1.3.1 研究的主要內(nèi)容</p><p>　　本論文從我國貨運站的實際出發(fā)，利用系統(tǒng)分析的思想，對貨運站在物流形式下的作業(yè)進行詳細的分析，確定鐵路物流中心的需要功能，對平面設計進行了研究。

43、鐵路物流中心設計內(nèi)容較多，考慮因素較為復雜，但主要解決鐵路物流中心的基本功能、鐵路物流中心基本平面布置圖、鐵路物流中心場地規(guī)劃設計及設備配置、鐵路物流中心的運營模式等一系列問題。對鐵路物流中心平面布置進行總體設計，優(yōu)化配置站場現(xiàn)有設備，并根據(jù)物流條件下購入新的設備，開展物流活動。鐵路物流中心的場地使用高效、設備擺放合理可以節(jié)省改造投資，從而使鐵路物流中心的作業(yè)順暢、快捷、方便，促進鐵路貨運的快速增加。本論文根據(jù)物流中心的一般理論，結(jié)合廣

44、西鐵路物流中心的一般模式、選址方案、用地規(guī)劃、道路規(guī)劃等主要方面的問題，以廣西鐵路物流中心的經(jīng)濟效益最大為主要目標，對桂林市鐵路物流中心平面布置進行總體設計。</p><p>　　1.3.2 技術路線</p><p>　　圖1 論文研究技術路線圖</p><p>　　2. 鐵路物流中心的理論綜述</p><p>　　2.1 鐵路物流中心的概

45、念</p><p>　　2.1.1 物流中心的概念</p><p>　　目前有關物流中心的概念國內(nèi)外學者紛紛進行了界定和探討，基本觀點認為物流中心是現(xiàn)代物流網(wǎng)絡中的物流節(jié)點，或者說是物流據(jù)點，流通中心，分銷中心，集配中心等。在現(xiàn)代物流網(wǎng)絡中，這些節(jié)點不僅執(zhí)行一般的物流職能，而且越來越多的執(zhí)行指揮調(diào)度、信息處理、作業(yè)優(yōu)化等神經(jīng)中樞的職能，是整個物流網(wǎng)絡的靈魂所在。因此，又被稱為物流中樞或物流

46、樞紐。隨著現(xiàn)代物流的不斷發(fā)展，人們對物流中心的認識也在不斷提高，中國國家標準《物流術語》將物流中心定義為：從事物理活動的場所或組織。應基本符合下列要求：主要面向社會服務；物流功能健全；完善的信息網(wǎng)絡；輻射范圍大；少品種，大批量；存儲、吞吐能力強；物流業(yè)務統(tǒng)一經(jīng)營、管理[6]。</p><p>　　由上述兩則定義和其特點可以看出：物流中心是綜合性、地域性、大批量的物資位移集中地，它集商流、物流、信息流和資金流為一體

47、，成為產(chǎn)銷企業(yè)間的中介[6]。</p><p>　　2.1.2 鐵路物流中心的概念</p><p>　　鐵路物流中心是在鐵路發(fā)展的戰(zhàn)略黃金機遇期、在國內(nèi)外現(xiàn)代物流也迅猛發(fā)展、鐵路生產(chǎn)力布局不斷調(diào)整、運輸能力不斷釋放的情況下作為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的重要突破口而產(chǎn)生的。它是一種毗鄰鐵路貨運站、主要依托鐵路運輸方式的物流中心，在全路重要運輸樞紐、各種運輸方式集結(jié)和交匯、經(jīng)濟發(fā)展迅速的地區(qū)建立起來為

48、廣大客戶提供社會化服務，如社會化的商品配送、商品展示、停車配載等功能，從而擴展鐵路物流中心的服務內(nèi)容。因此，它既可作為鐵路自身提供物流服務的場所，同時也可作為公共性物流基地吸引相關物流企業(yè)入駐共同開展以鐵路運輸為主的物流服務[6]。</p><p>　　2.2 鐵路物流中心的基本類型</p><p>　　鐵路物流中心按照不同特點可劃分為不同的類型。</p><p>

49、　　1.按照鐵路物流中心的構(gòu)建方式，可以分為一體型物流中心和分立型物流中心兩種類型。一體型的物流中心往往是由鐵路貨運站在原來的基礎上改建成的，所有的物流作業(yè)都可以在一體化的物流中心內(nèi)完成；而分立型的物流中心是依托于鐵路貨運站，在毗鄰地點新建成的，鐵路貨運站完成包括存儲、運輸、揀貨等部分物流作業(yè)，而物流中心則進行存儲、盤點、訂單處理、信息交換、配送作業(yè)和管理與服務工作[6]。</p><p>　　2.按照鐵路物流中

50、心的規(guī)模，可以分為大型、中型和小型。年作業(yè)量在100萬噸以上的為大型鐵路物流中心，年作業(yè)量在30～100萬噸的為中型鐵路物流中心，年作業(yè)量在30萬噸以下的小型鐵路物流中心。一般地，大型的鐵路物流中心服務的對象比較多、往往是整個的城市或地區(qū)，包括大型的企業(yè)、工廠或大型的商場超市等，物流作業(yè)量較大，作業(yè)品類較多，所需的作業(yè)場地較大、設備和人員較多、自動化程度要求較高；而小型的鐵路物流中心則相反[6]。 </p><p&g

51、t;　　3.按鐵路物流中心服務的地區(qū)范圍，可以分為廣域型、區(qū)域型和城市型。廣域型鐵路物流中心服務于全國，通過與國內(nèi)的其他鐵路物流中心合作，實現(xiàn)跨區(qū)域顧客的物流服務。區(qū)域型物流中心主要服務于所在的某一個地區(qū)顧客，地域范圍比廣域型物流中心要小。城市型鐵路物流中心為某個城市市區(qū)內(nèi)的顧客提供物流服務，地域范圍更小[6]。</p><p>　　在鐵路貨運站發(fā)展成為鐵路物流中心的過程中，應該結(jié)合貨運站的實際情況，充分考慮鐵路

52、貨運站所處的地理位置、發(fā)展成為鐵路物流中心后的目標顧客類型、目標服務區(qū)域、提供的物流服務種類等各種因素，構(gòu)建適宜的鐵路物流中心。</p><p>　　2.3 鐵路物流中心的功能</p><p>　　鐵路物流中心的必備功能包括核心功能和輔助功能兩類。</p><p><b>　　1.核心功能</b></p><p>　?。?/p>

53、1）運輸功能。鐵路物流中心需要具有強大的運輸功能，在物流過程中，運輸承擔著改變貨物空間狀態(tài)的任務。隨著市場經(jīng)濟的發(fā)展，客戶對運輸方式選擇也在不斷多元化。鐵路物流中心應該合理為客戶選擇滿足客戶需要的、盡量經(jīng)濟的運輸方式，并組織路網(wǎng)內(nèi)的合理運輸，在客戶要求的時間之內(nèi)送達目的地。鐵路物流中心能夠依托鐵路運輸實現(xiàn)貨物的中、長途運輸，同時有效連接多種運輸方式，提供貨物的“門到門”運輸服務和配送服務。鐵路物流中心還可以利用自己的信息優(yōu)勢，為進出鐵路

54、物流中心的返空貨車提供停車場地，為返空貨車提供貨物裝載信息，也可以為貨主提供車輛信息，也就是為貨物找車，為車輛找貨[3]。</p><p>　?。?）儲存功能。鐵路物流中心需要有倉儲設施，但客戶需要的不是在物流中心儲存商品，而是要通過倉儲保證市場分銷活動的開展，同時盡可能降低庫存占壓的資金，減少儲存成本。因此，公共型鐵路物流中心需要配備高效率的分揀、傳送、儲存、揀選設備。</p><p>

55、　　（3）裝卸搬運功能。這是為了加快商品在物流中心的流通速度必須具備的功能，公共型的物流中心應該配備專業(yè)化的裝載、卸載、提升、運送、碼垛等裝卸搬運機械，以提高裝卸搬運作業(yè)效率，減少作業(yè)對商品造成的破損。</p><p>　　（4）包裝功能。鐵路物流中心的包裝作業(yè)目的不是要改變商品的銷售包裝，而在于通過對銷售包裝進行組合、拼配、加固，形成適于物流和配送的組合包裝單元。</p><p>　?。?/p>

56、5）流通加工功能。主要目的是方便生產(chǎn)或銷售，公共物流中心常常與固定的制造商或分銷商進行長期合作，為制造商或分銷商完成一定的加工作業(yè)。物流中心必須具備的加工職能有貼標簽、制作并粘貼條形碼等。</p><p>　?。?）配送功能。配送功能是鐵路物流中心的核心功能之一。配送是要求按照客戶的不同需求，對商品進行的配送服務，它是貨物在經(jīng)過干線運輸之后，實現(xiàn)貨物的短距離最終送達，這個功能對滿足客戶對貨物運達時效性要求十分重要

57、。在鐵路物流中心的作業(yè)流程中，應根據(jù)貨主的需求支持多種配送模式，既可以連接公路、企業(yè)專用線等其他運輸方式送貨上門，也可支持貨主自行上門取貨服務。同時應該做好與配送服務相關的單據(jù)的交接和確認工作[3]。</p><p>　?。?）物流信息處理功能。由于鐵路物流中心現(xiàn)在已經(jīng)離不開計算機，因此將各個物流環(huán)節(jié)各種物流作業(yè)的信息進行實時采集、分析、傳遞，并向貨主提供各種作業(yè)明細信息及咨詢信息，這是相當重要的。</p&

58、gt;<p>　?。?）多式聯(lián)運功能。每一種運輸方式都具有其自身優(yōu)勢，鐵路運輸主要承擔貨物運輸任務，并且在大宗貨物、遠距離運輸中有優(yōu)勢。鐵路貨運站是一個大量物質(zhì)集散作業(yè)的場所，多式聯(lián)運可以擴展鐵路物流中心的服務范圍，彌補鐵路運輸?shù)娜毕莺筒蛔?。考慮到客戶自提自取的難度較大，鐵路貨運站場應積極與其它運輸企業(yè)建立加強合作，轉(zhuǎn)換鐵路貨運方式時盡量做到無縫銜接和零換乘。對于鐵路物流中心來講，最多的是鐵路運輸與公路運輸?shù)穆?lián)運，其次是鐵

59、路與航空的聯(lián)運[3]。</p><p><b>　　2.輔助功能</b></p><p>　　（1）結(jié)算功能。鐵路物流中心的結(jié)算功能是鐵路物流中心對物流功能的一種延伸，物流中心的結(jié)算不僅僅只是物流費用的結(jié)算，在從事代理、配送的情況下，物流中心還要替貨主向收貨人結(jié)算貨款等。</p><p>　　（2）需求預測功能。自用型鐵路物流中心經(jīng)常負責根據(jù)物

60、流中心商品進貨、出貨信息來預測未來一段時間內(nèi)的商品進出庫量，進而預測市場對商品的需求。</p><p>　?。?）物流系統(tǒng)設計咨詢功能。公共型鐵路物流中心要充當貨主的物流專家，因而必須為貨主設計物流系統(tǒng)，代替貨主選擇和評價運輸商、倉儲商及其他物流服務供應商。國內(nèi)有些專業(yè)物流公司正在進行這項嘗試，這是一項增加服務價值、增加公共物流中心的競爭力服務[3]。</p><p>　?。?）物流教育與

61、培訓功能。鐵路物流中心的運作需要貨主的支持與理解，通過向貨主提供物流培訓服務，可以培養(yǎng)貨主與物流中心經(jīng)營管理者的認同感，可以提高貨主的物流管理水平，可以將物流中心經(jīng)營管理者的要求傳達給貨主，也便于確立物流作業(yè)標準化。</p><p>　　2.4 鐵路物流中心與一般物流中心及鐵路貨運站的區(qū)別</p><p>　　2.4.1 鐵路物流中心與一般物流中心的區(qū)別</p><p&

62、gt;　　鐵路物流中心屬于物流中心的一種，在物流中心的功能、信息系統(tǒng)的建設、物流設施設備的配置、顧客服務管理等方面，鐵路物流中心與一般物流中心基本相同。但由于鐵路物流中心具有依托大型的鐵路貨運站的特色，決定了鐵路物流中心與一般物流中心有很大區(qū)別。具體表現(xiàn)在：</p><p>　　1.依托的運輸方式不同</p><p>　　鐵路物流中心依托鐵路運輸實現(xiàn)貨物的中長途運輸，同時利用多種運輸方式，

63、提供貨物的“門到門”運輸服務和配送服務；而多數(shù)的一般物流中心依靠于公路運輸方式。</p><p><b>　　2.核心業(yè)務不同</b></p><p>　　鐵路物流中心一般都把運輸作為其核心業(yè)務之一，同時開展其他物流業(yè)務；一般物流中心由于所處的經(jīng)濟環(huán)境不同，其核心功能也不盡相同，他們多數(shù)以倉儲、配送或流通加工業(yè)務為核心。</p><p>　　3

64、.配送時貨物的所有權不同</p><p>　　通常，一般物流中心的貨物歸物流中心所有，配送貨物時，物流中心在保證貨物品質(zhì)的基礎上為顧客自由選擇貨物；鐵路物流中心由于鐵路承運的特性，貨物的所有權歸顧客，配送時要求原物配送，顧客不會同意貨物所有權的變更。</p><p>　　4.選址時需要考慮的因素不同</p><p>　　鐵路物流中心既要考慮城市發(fā)展和區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的需

65、要，還要考慮鐵路路網(wǎng)規(guī)劃的要求，依托鐵路貨運站，選址的范圍受到很大的限制；一般物流中心在選址時要考慮能否滿足城市總體布局的要求，與物流中心的功能和服務范圍半徑有很大關系，選址有很大的靈活性。</p><p>　　5.貨物品類結(jié)構(gòu)不同</p><p>　　由于社會經(jīng)濟的發(fā)展和人民的生活水平提高，對商品的需求也變得多樣化，所以一般物流中心的貨物品類呈現(xiàn)出多樣性的特點：有的是多品種、小批量的特征

66、，或是為某一企業(yè)或某一類顧客服務的、呈現(xiàn)出品種單一的特點。鐵路物流中心的貨物品類特征與鐵路貨運站的性質(zhì)及所處城市的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)有關：在經(jīng)濟結(jié)構(gòu)單一、自然資源豐富的地區(qū)，比如山西、內(nèi)蒙等多以煤炭運輸為主的地區(qū)，其貨物結(jié)構(gòu)特點就呈現(xiàn)出大批量、品種相對單一的特點；在經(jīng)濟較為發(fā)達的地區(qū)和沿海城市，如深圳、廣州、北京、上海等地，鐵路物流中心的貨物品類就會呈現(xiàn)出多品種、小批量的特征。</p><p>　　6.服務的顧客群體和配送

67、服務的范圍及方式不同</p><p>　　一般物流中心多處于供應商和分銷商或者批發(fā)商之間的中間接點，在供應鏈中起著承上啟下的作用，其服務目標是針對企業(yè)、公司或者是某些組織，原則上不針對個人服務；鐵路物流中心具有承運的功能，既要滿足公司、企業(yè)的物流要求，在供應鏈中完成自己的作用，還要滿足個人的托運要求。一般物流中心的服務范圍僅限于較小范圍的區(qū)域，或服務于某些特定的企業(yè)；鐵路物流中心由于服務群體的多樣性和鐵路運輸?shù)闹?/p>

68、長途優(yōu)勢，其服務范圍往往是全國各地，服務對象范圍廣。在配送方式上，鐵路物流中心除了運用汽車作為主要的配送工具外，還可以利用鐵路專用線或?qū)Ｓ描F路，實現(xiàn)大宗穩(wěn)定貨物的專有配送。</p><p>　　2.4.2 鐵路物流中心與鐵路貨運站的區(qū)別 </p><p>　　鐵路貨運站和鐵路物流中心有很大的不同，其區(qū)別方面主要有以下幾點：</p><p>　　1.在物流系統(tǒng)中的地位

69、和作用不同</p><p>　　傳統(tǒng)鐵路貨運站對現(xiàn)代物流發(fā)展沒有足夠的認識和準備。鐵路貨運部門技術設備落后，服務網(wǎng)絡和信息系統(tǒng)不健全，對現(xiàn)代物流發(fā)展不能給予及時響應和參與。隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性要求強的貨源比重在上升，貨源結(jié)構(gòu)的變化要求鐵路貨運隨之調(diào)整物流服務水平。鐵路貨運站是物流系統(tǒng)的基礎節(jié)點

70、設施，屬于社會物流大系統(tǒng)中的干線物流節(jié)點，著重于提供干線物流的中轉(zhuǎn)運輸服務和本行業(yè)內(nèi)部系統(tǒng)能力的協(xié)調(diào)，主要保證通過物流節(jié)點的有效組織和運轉(zhuǎn)使得社會物流大系統(tǒng)的干線物流的通暢。強調(diào)運輸?shù)纳鐣в煤托袠I(yè)效用，對自身經(jīng)濟利益的考慮較小。鐵路物流中心依托鐵路，可以集結(jié)多種運輸方式和物流運作方式，能夠充分利用鐵路現(xiàn)有設備，發(fā)揮輻射帶動作用，創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點。鐵路物流中心可以提高鐵路運輸?shù)姆召|(zhì)量和作業(yè)效率，吸引更多鐵路貨源，增強鐵路運輸方式的競

71、爭力，使鐵路獲得更好的經(jīng)濟效益，滿足現(xiàn)代物流對運輸?shù)囊蟆ｈF路物流中心屬于社會物流大系統(tǒng)中的支線物流的節(jié)點，著重于直接面向客戶提供綜合物流服務，強調(diào)節(jié)點對社會服務的直接效用和自</p><p><b>　　2.功能不同</b></p><p>　　鐵路貨運站是以運輸作業(yè)為主，存儲、裝卸等活動為輔，僅有少量延伸服務，且功能單一；鐵路物流中心對貨物的全程物流活動，包括配送

72、、倉儲、包裝、流通加工、運輸、信息服務、物流咨詢等，服務鐵路，面向社會開展物流，功能系統(tǒng)全面。</p><p><b>　　3.場地設施不同</b></p><p>　　鐵路貨運站主要用來暫存貨物，場地規(guī)模較小、倉儲類型單一；鐵路物流中心除鐵路運輸需要的場地設施外，還考慮倉儲、配送、流通加工等服務的設施，面積要求大，場地規(guī)模大，倉庫的類型多，用途多。</p>

73、;<p><b>　　4.信息系統(tǒng)不同</b></p><p>　　鐵路貨運站主要為鐵路運輸生產(chǎn)服務，與顧客的共享差，功能單一；鐵路物流中心服務貨物的全部物流活動，與顧客的共享能力強，系統(tǒng)響應要求快速、準確，功能更強。</p><p><b>　　5.服務范圍不同</b></p><p>　　鐵路貨運站服務領

74、域較小，服務對象以大宗貨物的運輸為主，小貨主易被忽視；鐵路物流中心服務的顧客類型多，除大宗貨物外，日用品、家電、食品、服裝等各種小批量多品種的貨物也是服務的主要對象，服務領域廣。</p><p><b>　　6.機械設備不同</b></p><p>　　鐵路貨運站是以裝卸機械為主，品種比較單一，數(shù)量少，自動化程度較低；鐵路物流中心的機械設備種類多樣，有裝卸設備、加工設

75、備、包裝設備，揀選設備等，機械化、自動化程度高。</p><p><b>　　7.服務標準不同</b></p><p>　　鐵路貨運站是以完成運輸任務為標準，沒有和服務顧客的需求結(jié)合，標準低；鐵路物流中心是以高效、準時、安全、快速為準則，與顧客的生產(chǎn)、銷售等活動緊密相接，標準高。</p><p>　　8.經(jīng)營管理理念不同</p>

76、<p>　　鐵路貨運站是以內(nèi)部的運輸生產(chǎn)管理為主要目標，市場的適應能力較差；鐵路物流中心是面向市場和顧客的全方位管理，市場的適應能力更強。</p><p><b>　　9.客戶關系不同</b></p><p>　　鐵路貨運站是單純的運輸關系；鐵路物流中心是長期協(xié)作，通過顧客全方位物流解決方案形成戰(zhàn)略伙伴關系或戰(zhàn)略聯(lián)盟，協(xié)同發(fā)展。</p><

77、;p>　　2.5 我國鐵路貨運站及物流中心在發(fā)展中存在的問題</p><p>　　2.5.1 我國鐵路貨運站在發(fā)展中存在的問題</p><p>　　貨運站布局不合理，分工不明確</p><p>　　鐵路貨運站目前布局范圍雖廣，但布局科學性仍較欠缺，未能與社會需求分布很好匹配。經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)貨運站規(guī)模比較小，甚至部分發(fā)達地區(qū)根本沒有鐵路，在一定程度上造成了貨源的流

78、失。同時，貨運站作業(yè)分工在很多地區(qū)尚不明確，且其功能布局與貨主需求不對接，導致了鐵路整體服務水平、服務形象降低，增加了貨主辦理手續(xù)和運輸成本。</p><p>　　2.鐵路資源優(yōu)勢發(fā)展欠缺，整合力度不足</p><p>　　鐵路貨運站經(jīng)過多年的發(fā)展具有良好的資源優(yōu)勢，如完美的網(wǎng)絡化基礎設施資源，基本的倉儲與裝卸搬運資源，發(fā)達的路網(wǎng)通信信息系統(tǒng)資源，貨運管理和作業(yè)的人力資源等優(yōu)勢，然而鐵路貨

79、運站目前對優(yōu)勢資源的綜合整體力度不足，資源優(yōu)勢的發(fā)揮欠缺，本能形成以貨運站為核心的運輸物流經(jīng)營網(wǎng)絡系統(tǒng)。</p><p>　　3.經(jīng)營管理體制與機制較為落后</p><p>　　在長期計劃經(jīng)濟體制的影響下，我國鐵路貨運站已經(jīng)形成了經(jīng)營模式單一，體制結(jié)構(gòu)僵化的主要特點。盡管鐵路目前由四級管理改為三級管理，但鐵路貨運站不是獨立的經(jīng)營實體，沒有經(jīng)營自主權，不實行獨立核算，使得鐵路貨運站不能靈活應

80、對市場競爭。</p><p>　　4.鐵路貨運站改革發(fā)展的理論支撐不足</p><p>　　目前我國鐵路在貨運站建設方面已進行了大膽的改革和創(chuàng)新，局部地區(qū)也有部分貨運站逐漸向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。但從目前的總體效果來看，鐵路貨運站的改革尚未取得實質(zhì)性進展。局部探索也只是集中于單一鐵路貨運站的變革，尚未從全路系統(tǒng)的角度對鐵路貨運站的改革發(fā)展進行系統(tǒng)研究。尤其是如何借助鐵路既有優(yōu)勢資源顯得物流尚未形成

81、統(tǒng)一認識，究其原因主要在于缺乏科學的理論支撐。理論支撐不足，致使本已緊張的運輸能力發(fā)揮不充分，限制了鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展的步伐。</p><p>　　2.5.2 我國物流中心在發(fā)展中存在的問題</p><p>　　經(jīng)過多年的發(fā)展，雖然我國各地的鐵路物流中心取得了相當大的成績，當然也需要客觀冷靜地認識和分析在這一發(fā)展過程中存在的各種問題。我國現(xiàn)有的鐵路物流中心主要以工商企業(yè)自有的物流中心居多，

82、而公共型物流中心則相對較與其他國家和地區(qū)的物流中心相比，我國物流中心存在著一些不足。</p><p>　　1.物流中心建設發(fā)展缺少全面而具有針對性的規(guī)劃和管理。一方面，各地自行規(guī)劃本地區(qū)的物流中心系統(tǒng)，缺乏與外部地區(qū)的有機協(xié)調(diào)，缺乏大經(jīng)濟區(qū)域范圍和全國范圍的總體規(guī)劃；另一方面，各地制定物流中心發(fā)展規(guī)劃的部門不統(tǒng)一，所制定的規(guī)劃缺乏必要的權威性。因此，各地區(qū)各部門物流中心建設中不可避免地出現(xiàn)草率規(guī)劃、盲目建設的傾向

83、，必將導致物流中心資源的重復配置及惡性的市場競爭，對現(xiàn)代物流業(yè)乃至地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展帶來嚴重的不利影響。</p><p>　　2.物流中心空間布局結(jié)構(gòu)不合理。受既有規(guī)劃機制的影響，目前我國規(guī)劃建設的物流中心布局存在較多的不合理性。首先，表現(xiàn)在物流節(jié)點系統(tǒng)中的層次關系界定不清，各地規(guī)劃的物流中心節(jié)點類型關系缺乏統(tǒng)一標準，造成物流中心、配送中心、物流基地與物流港大量混用的現(xiàn)象。其次，表現(xiàn)在缺乏合理的數(shù)量界限，一些地區(qū)出現(xiàn)

84、了物流中心數(shù)量過多的現(xiàn)象。最后，表現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)各個物流中心彼此間缺乏有效的功能銜接，各地物流中心貪大求全，目標過高，有些不切實際。同時，大多數(shù)物流中心還存在贏利模式的規(guī)劃不足等問題。</p><p>　　3.各地物流中心發(fā)展極不平衡。與我國經(jīng)濟發(fā)展水平不平衡相適應，各地物流中心的發(fā)展水平存在較大的差異。集中體現(xiàn)在東部地區(qū)高于西部地區(qū)、南部地區(qū)高于北部地區(qū)。目前全國發(fā)展較好的物流中心主要集中在珠江三角洲、長江三角洲和

85、環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)三個區(qū)域。</p><p>　　物流中心大多依托國家大型港口、倉庫等重要基礎設施建設而成，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，物流中心組織機構(gòu)設置和人員配置不合理，行政管理部門多，經(jīng)營與服務部門少，使得物流中心在運營過程中不夠靈活，以提供傳統(tǒng)物流服務功能為主，提供高附加值的增值服務能力差，是物流中心提高贏利的能力差。另外物流中心在規(guī)劃建設時期沒有明確的功能定位、市場定位。</p><p>　　2.6

86、 我國鐵路貨運站向物流中心轉(zhuǎn)型的條件與模式</p><p>　　2.6.1 我國鐵路貨運站向物流中心轉(zhuǎn)型的條件</p><p>　　1.從輻射區(qū)域物流需求分析。鐵路貨運站主要依據(jù)既有的鐵路線路沿線分布在全國各地，為了滿足物流中心輻射范圍大的需要，向物流中心轉(zhuǎn)型的鐵路貨運站首先應處在主要干線的節(jié)點樞紐城市，或者是具有重要政治、軍事地位的邊境口岸城市。其次是貨運站既有業(yè)務要具有較強的輻射區(qū)域，

87、重點選擇輻射區(qū)域具有相當規(guī)模數(shù)量的工業(yè)區(qū)，高新技術產(chǎn)業(yè)區(qū)的貨運站，為物流中心帶來足夠的物流業(yè)務量。</p><p>　　2.從貨運站地理位置分析。隨著城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展，土地資源愈加緊張，突出表現(xiàn)在許多城市倉儲區(qū)外延，貨運站外移的趨勢明顯，因此對于鐵路物流中心的建設要保證適應城市發(fā)展的經(jīng)濟空間需求。大型樞紐城市內(nèi)一般都有幾個甚至幾十個貨運站，從地理位置分析要選擇那些處在城市邊緣空間的貨運站向物流中心轉(zhuǎn)型，讓出城市

88、核心區(qū)，對于城市核心區(qū)的貨運站應該考慮逐漸外遷或撤并。</p><p>　　3.從貨運站規(guī)模情況分析。對于鐵路物流中心從業(yè)務規(guī)?？磻哂休^大物流業(yè)務量，倉儲。吞吐能力強，當前一些小型的鐵路貨運站年貨量不足30萬噸，不適合向現(xiàn)代物流中心轉(zhuǎn)型。適合向物流中心轉(zhuǎn)型的鐵路貨運站應具有完善的物流設施設備，能夠提供完善的倉儲、裝卸搬運、分揀、集貨等物流基本服務，年貨運量在100萬噸以上的具有一定規(guī)模的大型綜合貨運站。<

89、/p><p>　　2.6.2 我國鐵路貨運站向物流中心轉(zhuǎn)型的模式 </p><p>　　針對目前不同分類標準下不同類型的鐵路貨運站，應該針對其不同特點及現(xiàn)狀選擇向物流中心轉(zhuǎn)型的模式。</p><p>　　1.根據(jù)貨運站主要服務地域?qū)哟蝿澐?lt;/p><p>　　(1)向廣域型鐵路物流中心發(fā)展。對于地處全國重要港口、國際化大城市、邊境口岸城市，貨運服

90、務范圍是全國性的乃至國際性的鐵路綜合性貨運站或者國際換裝站，由于具有良好的區(qū)位條件及貨源優(yōu)勢，所在地區(qū)發(fā)展實力強，有完善的交通通達條件和口岸區(qū)位特征，其貨運業(yè)務對于全國主要城市的物資交換和國家對外貿(mào)易、軍事物資的輸送具有重要的戰(zhàn)略作用，因此適合向全國性物流中心發(fā)展。這種貨運站貨運量較大，一般可辦理多種貨物運輸種類或多品類貨運作業(yè)和專用線作業(yè)，并設有較大的貨場辦理各類貨物的整車及集裝箱發(fā)到作業(yè)，具備物流中心的基本功能，在此基礎上可以拓展物

91、流增值服務。對于換裝站可以拓展國際貨物的報關、結(jié)算等業(yè)務，設置保稅倉庫或海關辦事處，與海關合作，組織好出入境物流，減輕通關負擔，成為出境物資集散基地。進口物資轉(zhuǎn)運基地滿足貨物轉(zhuǎn)運需要，有力地帶動周邊地區(qū)國際國內(nèi)貿(mào)易的快速發(fā)展，促進本地及周邊區(qū)域經(jīng)濟的整體提高。</p><p>　?。?）向區(qū)域型鐵路物流中心發(fā)展。對于以城市群或經(jīng)濟區(qū)為服務范圍，具有較強輻射能力和庫存儲備，向省際客戶提供貨運服務的鐵路貨運站，能夠滿

92、足所在地及周邊地區(qū)生產(chǎn)企業(yè)及商業(yè)系統(tǒng)的需求。擁有較強的貨運能力和比較先進完善的物流基礎設施設備，適合向區(qū)域性物流中心發(fā)展。其中對于主要以貨物暫存或隨進隨出為主要作業(yè)方式、裝卸作業(yè)大致相等的鐵路中轉(zhuǎn)貨運站，由于貨物在這類貨運站經(jīng)停留時間較短，主要是實現(xiàn)零散貨物運輸需求與干線規(guī)模運輸需求的有效銜接，這類貨運站適合向區(qū)域性物流中心轉(zhuǎn)型。</p><p>　?。?）向城市型鐵路物流中心發(fā)展。對于地處交通區(qū)位特征不顯著或地

93、區(qū)發(fā)展實力相對不強的貨運站，其貨運業(yè)務主要以城市及周邊區(qū)縣為服務范圍。這類貨運站規(guī)模較小，自身的設施設備不夠完備，則適合向城市物流中心發(fā)展，主要完成城市內(nèi)及周邊區(qū)縣客戶的配貨送貨等主要業(yè)務以及進行有關貨物的分類，包裝、保管、在庫管理等輔助業(yè)務。主要業(yè)務是生活日用品、五金等貨物運輸?shù)木C合性貨運站可以向銷售型物流中心發(fā)展；經(jīng)營煤炭、水泥及建材等到發(fā)業(yè)務的貨運站可以向加工型物流中心發(fā)展。其中對位于鋼鐵、石油等工業(yè)企業(yè)附近的鐵路卸車站或綜合性貨

94、運站，由于其主要負責向這些鋼鐵、石油企業(yè)供應原材料，因此這類貨運站適合向供應型鐵路物流中心轉(zhuǎn)型。</p><p>　　2.根據(jù)貨運站辦理貨物種類及服務對象劃分</p><p>　?。?）向綜合型物流中心發(fā)展。綜合性貨運站通常規(guī)模較大，業(yè)務范圍廣，服務對象包括所在地的工廠、企業(yè)機關及城市居民，貨場設施現(xiàn)代化程度較高，通常承擔吸引區(qū)60%及其以上的鐵路運量。對于這類貨運站適合向物流規(guī)模化、復雜

95、化及系統(tǒng)簡約化、高效化的綜合型物流中心發(fā)展，通過遍及全國的鐵路貨運網(wǎng)絡，形成網(wǎng)鏈體系，開展以運輸、裝卸、儲存、流通加工、包裝、配送為主要內(nèi)容的一體化服務。</p><p>　?。?）向?qū)I(yè)型物流中心發(fā)展。對于專業(yè)性貨運站通常只辦理單一運輸種類或單一貨物品類貨運作業(yè)，如為辦理煤炭、礦石、石油、木材、糧食等大宗貨物或商品車、危險品貨物的車站。對于這類貨運站，由于其在固定專業(yè)范疇內(nèi)擁有完善的設施設備及很強的專業(yè)技術管理

96、和作業(yè)能力，同時在專業(yè)領域具有穩(wěn)定的貨源，因此適合向?qū)I(yè)型物流中心轉(zhuǎn)型。</p><p>　　3. 鐵路物流中心的布局規(guī)劃</p><p>　　3.1 影響鐵路物流中心選址的因素及一般選址方法</p><p>　　3.1.1 影響鐵路物流中心選址的因素</p><p>　　在城市現(xiàn)代物流體系規(guī)劃過程中，鐵路物流中心選址應考慮以下因素：<

97、;/p><p><b>　　自然環(huán)境因素</b></p><p>　?。?）氣象條件。鐵路物流中心選址過程中，主要考慮的氣象條件有溫度、風力、降水量、無霜期、凍土深度、平均蒸發(fā)量等指標，如選址時要避開風口，因為在風口建設會加速露天堆放商品的老化。</p><p>　?。?）地質(zhì)條件。鐵路物流中心是大量商品的集結(jié)地，某些容重很大的建筑材料堆碼起來會對

98、地面造成很大壓力。如果物流中心地面以下存在著淤泥層、流沙層、松土層等不良地質(zhì)條件，會在受壓地段造成沉陷、翻漿等嚴重后果，為此，土壤承載力要高[9]。</p><p>　?。?）水文條件。鐵路物流中心選址需遠離容易泛濫的河川流域與上溢地下水的區(qū)域。要認真考察近年的水文資料，地下水位不能過高，洪泛區(qū)、內(nèi)澇區(qū)、古河道、干河道等區(qū)域絕對禁止使用。</p><p>　?。?）地形條件。鐵路物流中心地

99、勢高亢、地形平坦，且應具有適當?shù)拿娣e與外形，如選在完全平坦的地形上是最理想的；其次選擇稍有坡度或起伏的地方；對于山區(qū)陡坡地區(qū)則應該完全避開；在外形上可選長方形，不宜選擇狹長或不規(guī)則形狀[9]。</p><p>　　自然環(huán)境因素的權重系數(shù)一般是0.1～0.3，在各鐵路物流中心可選地自然環(huán)境條件相差不大的情況下，可將該權重確定的小一些，否則應大一些。</p><p><b>　　經(jīng)營

100、環(huán)境因素</b></p><p>　?。?）經(jīng)營環(huán)境。鐵路物流中心所在地區(qū)的優(yōu)惠物流產(chǎn)業(yè)政策對物流區(qū)域的經(jīng)濟效益將產(chǎn)生重要影響，數(shù)量充足和素質(zhì)較高的勞動力條件也是物流中心選址考慮的因素之一[9]。</p><p>　?。?）商品特性。經(jīng)營不同類型商品的物流中心最好能分別布局在不同地域，如生產(chǎn)型物流中心的選址應與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、工業(yè)布局緊密結(jié)合進行考慮[9]。</p&g

101、t;<p>　?。?）物流費用。物流費用是物流中心選址的重要考慮因素之一，大多數(shù)物流中心選址接近物流服務需求地，例如接近大型工業(yè)、商業(yè)區(qū)，以便縮短運距，降低運費等物流費用。</p><p>　?。?）服務水平。服務水平是物流中心選址的考慮重點。由于現(xiàn)代物流中能否實現(xiàn)準時運送是服務水平高低的重要指標，因此，在物流中心選址時，應保證客戶可在任何時候向物流中心提出物流需求，都能獲得快速滿意的服務。<

102、/p><p>　　經(jīng)營環(huán)境因素的權重系數(shù)一般是0.3～0.5，是進行物流中心選址時應考慮的主要因素。</p><p><b>　　基礎設施狀況</b></p><p>　?。?）交通條件。物流中心必須具備方便的交通運輸條件。最好靠近交通樞紐進行布局，如緊靠港口、交通主干道樞紐、鐵路編組站或機場，有兩種以上運輸方式相連接。</p>&l

103、t;p>　?。?）公共設施狀況。物流中心所在地，要求城市的道路、通訊等公共設施齊備，有充足的供電、水、熱、燃氣的能力，且場區(qū)周圍要有污水、固體廢物處理能力。</p><p>　　基礎設施狀況因素的權重系數(shù)一般是0.2～0.4，該因素僅次于經(jīng)營因素，應在物流中心選址評價時占較大的權重。</p><p><b>　　其他因素</b></p><p

104、>　?。?）國土資源利用。物流中心的規(guī)劃應貫徹節(jié)約用地、充分利用國土資源的原則。鐵路物流中心一般占地面積較大，周圍還需留有足夠的發(fā)展空間，為此地價對布局規(guī)劃有重要的影響。為此，鐵路物流中心的布局還有兼顧區(qū)域與城市規(guī)劃用地的其他因素[9]。</p><p>　?。?）環(huán)境保護要求。鐵路物流中心的選址需要考慮保護自然環(huán)境與人文環(huán)境狀況能夠得到改善，城市的生態(tài)建設得以維持和增進。</p><p

105、>　?。?）周邊狀況。由于鐵路物流中心是火災重點防護單位，不宜設在易散發(fā)火種的工業(yè)設施附近，也不宜選擇居民住宅附近。</p><p>　　其他因素的權重系數(shù)要視具體情況而定，一般在0.1～0.2之間。</p><p>　　3.1.2 鐵路物流中心選址的一般方法</p><p>　　近年來，隨著選址理論的發(fā)展，很多配送中心選址及網(wǎng)點布局的方法被開發(fā)出來，但歸結(jié)起