物流布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)

1、<p>　　題目：物流布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)課程設(shè)計(jì)</p><p><b>　　一、目的</b></p><p>　　“物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)”課程設(shè)計(jì)是對(duì)物流配送系統(tǒng)做一次系統(tǒng)的設(shè)計(jì)訓(xùn)練，它是《物流系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)》課程的一個(gè)重要教學(xué)環(huán)節(jié)，其主要目的是：</p><p>　　1、通過課程設(shè)計(jì)使學(xué)生對(duì)配送中心選址、系統(tǒng)布局優(yōu)化、配送業(yè)務(wù)流程設(shè)計(jì)、

2、物流組織有一個(gè)比較清楚的感性認(rèn)識(shí)，為以后的工作實(shí)踐奠定基礎(chǔ)。</p><p>　　2、通過選址與布局規(guī)劃、流程設(shè)計(jì)，掌握配送中心規(guī)劃的基本原理與運(yùn)作方式，培養(yǎng)學(xué)生將理論用于實(shí)際的能力，同時(shí)，也培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題的綜合能力。</p><p>　　3、通過常用數(shù)學(xué)優(yōu)化方法的使用，數(shù)學(xué)模式的建立，進(jìn)一步強(qiáng)化學(xué)生業(yè)務(wù)基礎(chǔ)知識(shí)，同時(shí)通過地圖的利用，強(qiáng)化學(xué)生對(duì)其它業(yè)務(wù)工具的應(yīng)用能力。</

3、p><p>　　4、組織結(jié)構(gòu)與職位設(shè)計(jì)的訓(xùn)練，主要是為了學(xué)生走入實(shí)際工作進(jìn)行物流組織變革，形成高效的物流管理運(yùn)行機(jī)制以及畢業(yè)后快速走上中高管理層奠定理論基礎(chǔ)。</p><p><b>　　二、設(shè)計(jì)任務(wù)</b></p><p>　　請(qǐng)根據(jù)上述相關(guān)信息進(jìn)行此汽車制造企業(yè)的商品車銷售物流的分析和方案設(shè)計(jì)，相關(guān)信息可以根據(jù)情況適當(dāng)合理假設(shè)。方案至少應(yīng)包括以

4、下內(nèi)容：</p><p>　　一）分析原物流操作模式存在的問題，提出具體改進(jìn)措施并說明原因；</p><p>　　二）請(qǐng)根據(jù)你的改進(jìn)計(jì)劃，進(jìn)行物流方案設(shè)計(jì)：</p><p>　?。ǚ桨冈O(shè)計(jì)遵循滿足服務(wù)要求前提下的成本最低原則）</p><p>　　請(qǐng)描述你所設(shè)計(jì)的物流方案的服務(wù)范圍；</p><p>　　請(qǐng)?jiān)谠O(shè)計(jì)方案之

5、前對(duì)相關(guān)假設(shè)條件、方法論和數(shù)學(xué)模型進(jìn)行闡述；</p><p>　　請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)此項(xiàng)目物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)布局示意圖；</p><p>　　請(qǐng)根據(jù)你設(shè)計(jì)的方案進(jìn)行信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)，并描述系統(tǒng)模塊功能需求；</p><p>　　請(qǐng)描述你所設(shè)計(jì)的物流方案下的業(yè)務(wù)操作流程；</p><p>　　根據(jù)你所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，描述需要哪些運(yùn)輸方式（公路、水運(yùn)、鐵路）？不

6、同運(yùn)輸方式的運(yùn)力資源如何配備（需要多少汽車、船舶和專用火車車廂）？</p><p>　　在各個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)需要哪些具體的業(yè)務(wù)操作和增值服務(wù)？</p><p>　　請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)此項(xiàng)目公司的組織架構(gòu)并進(jìn)行崗位設(shè)置（繪出組織結(jié)構(gòu)圖）；</p><p>　　請(qǐng)對(duì)組織架構(gòu)下所設(shè)計(jì)部門進(jìn)行工作職能描述。</p><p>　　三）請(qǐng)對(duì)原物流操作模式和你所設(shè)計(jì)的操作模

7、式的方案進(jìn)行定量比較分析</p><p>　　1、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的對(duì)應(yīng)項(xiàng)目比較；</p><p>　　2、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)輸方式需求比較；</p><p>　　3、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)力資源需求量分析；</p><p>　　4、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)營(yíng)成本對(duì)比分析；</p>&

8、lt;p><b>　　三、案例介紹</b></p><p>　　第一部分：案例背景介紹</p><p><b>　?。ㄒ唬?、基本情況</b></p><p>　　1、國(guó)內(nèi)某汽車制造企業(yè)（為方便計(jì)算，生產(chǎn)和發(fā)運(yùn)地假設(shè)為哈爾濱市）的銷售物流業(yè)務(wù)，2009年總生產(chǎn)汽車為24萬輛，出口2萬輛，其它全國(guó)范圍內(nèi)銷售；</p

9、><p>　　2、淡旺季情況：每年11月到次年2月為旺季運(yùn)輸，是正常運(yùn)輸運(yùn)力需求的200%；每年5-7月為淡季運(yùn)輸，是正常運(yùn)輸運(yùn)力需求的50%；其他為正常運(yùn)輸；</p><p>　　3、2009年以前基本全部為公路汽車運(yùn)輸方式，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸?shù)蕉?jí)以上城市（包括省會(huì)城市），簡(jiǎn)化起見，可以在每個(gè)省份內(nèi)挑選重要的二級(jí)城市5個(gè)左右；</p><p>　　4、運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)：每輛商品車的

10、運(yùn)費(fèi)為1200元，即1200元/輛。</p><p>　　5、訂單周期：假設(shè)為2周一次。</p><p><b>　　（二）、存在問題：</b></p><p>　　1、運(yùn)輸方式單一，主要是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸模式；</p><p>　　2、旺季車輛嚴(yán)重積壓、運(yùn)力資源不足，甚至造成停產(chǎn)；</p><p>　

11、　3、淡季運(yùn)力資源過剩，運(yùn)輸司機(jī)業(yè)務(wù)不飽和，經(jīng)濟(jì)利益受損，司機(jī)抱怨；</p><p>　　4、運(yùn)輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。</p><p><b>　?。ㄈ?、客戶要求</b></p><p>　　1、商品車要求“零”公里交貨（即交車時(shí)車輛行駛里程不高于50公里）；</p><p>　　2、運(yùn)輸時(shí)間：從裝車

12、到交到客戶4S店或指定地點(diǎn)在一周內(nèi)；</p><p>　　3、商品車交車時(shí)無破損，否則按照廠家規(guī)定賠償；</p><p>　　4、相關(guān)保險(xiǎn)費(fèi)用包含在運(yùn)輸價(jià)格內(nèi)，并由物流企業(yè)負(fù)責(zé)。</p><p>　　第二部分：相關(guān)信息和數(shù)據(jù)</p><p><b>　　（一）、車型和數(shù)據(jù)</b></p><p>

13、　　（二）、運(yùn)輸方式和運(yùn)輸設(shè)備數(shù)據(jù)</p><p>　　（三）、2009年國(guó)內(nèi)銷售信息</p><p>　　(四)、成本費(fèi)用（單位：元/輛*公里）</p><p>　?。ㄨF路、水路運(yùn)輸成本中不含卸車、卸船前后的短途公路運(yùn)費(fèi)）</p><p><b>　　方案一</b></p><p>　?。ㄒ唬?、

14、分析原物流操作模式存在的問題，提出具體改進(jìn)措施并說明原因</p><p>　　1、運(yùn)輸方式單一，主要是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸模式?？稍谌珖?guó)建立3-5個(gè)配送中心，有效地縮短運(yùn)輸總距離，提高車輛利用率，有效合理控制庫(kù)存，大大的提高了各地區(qū)之間的協(xié)調(diào)能力。</p><p>　　2、旺季車輛嚴(yán)重積壓、運(yùn)力資源不足，甚至造成停產(chǎn)；</p><p>　　3、淡季運(yùn)力資源過剩，運(yùn)輸司機(jī)業(yè)務(wù)不

15、飽和，經(jīng)濟(jì)利益受損，司機(jī)抱怨。對(duì)于第二、三兩個(gè)問題，分析得到銷售量呈季節(jié)性變化，且差額比較大，可采用淡季運(yùn)輸量進(jìn)行設(shè)備規(guī)劃，部分業(yè)務(wù)外包，或?qū)⒄麄€(gè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包，與其他企業(yè)形成合作伙伴關(guān)系。</p><p>　　4、運(yùn)輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。建立配送中心，信息化管理。</p><p>　　（二）、根據(jù)改進(jìn)計(jì)劃，進(jìn)行物流方案設(shè)計(jì)：</p><p>　　1．

16、進(jìn)行全國(guó)物流配送中心選址，物流方案的服務(wù)范圍</p><p>　　從2009年的銷售數(shù)據(jù)來看。該汽車制造企業(yè)的銷售的主體是A型車。從所給運(yùn)輸方式來分析，A型車由于高度太高，火車運(yùn)輸不能進(jìn)行，只能用水路和公路運(yùn)輸來完成。從而考慮的主要方向是水路和公路運(yùn)輸。</p><p>　　從所給數(shù)據(jù)分析，公路運(yùn)輸，每層x=19600/3745=5.2，y=2400/1505=1.6，所以每輛專用汽車運(yùn)輸

17、A型車的數(shù)量為5輛*2層=10輛。水路運(yùn)輸，每艘RO-RO船一次可以運(yùn)輸A型車300，或者600，或者是800。為了達(dá)到效益最大化，這里選擇800作為依據(jù)。對(duì)于B型車。公路運(yùn)輸x=19600/3588=5.5，y=2400/1563=1.5所以每輛專用汽車每次運(yùn)輸?shù)臄?shù)量為5*2=10輛。鐵路運(yùn)輸x=17000/3588=4.7，y=2690/1563=1.7每個(gè)專用火車廂每次運(yùn)輸?shù)臄?shù)量為4*1*2=8輛。每輛專用火車運(yùn)輸數(shù)量為4*2*1

18、*43=344。水路運(yùn)輸每艘RO-RO船每次仍為800輛。對(duì)于C型車，公路運(yùn)輸x=19600/3885=5.04，y=2400/1695=1.4每輛專用汽車每次的運(yùn)輸量為5*2*1=10輛。鐵路運(yùn)輸x=17000/3885=4.38每個(gè)專用火車廂每次運(yùn)輸?shù)牧繛?*1*1=14輛。每輛專用火車每次運(yùn)輸?shù)臄?shù)量為4*1*1*43=172輛。水路運(yùn)輸每艘RO-RO船每次運(yùn)輸量仍為800輛。對(duì)于D型車，公路運(yùn)輸每輛專用汽車每次的運(yùn)輸量為4*1*1

19、*2</p><p>　　由此可見，一次水路運(yùn)輸量最大，鐵路次之，公路最少。在運(yùn)輸?shù)倪^程中，盡量保證車輛或者船的滿載，使費(fèi)用達(dá)到最低。對(duì)于鐵路運(yùn)輸，由于運(yùn)輸?shù)姆秶辉贐,C,D型車之間，且總的運(yùn)量較小。為了節(jié)約費(fèi)用，可考慮將B,C,D型車混裝進(jìn)行運(yùn)輸。</p><p>　　模型運(yùn)輸距離的相關(guān)假設(shè)。這里面為了方便起見，設(shè)公路運(yùn)輸?shù)木嚯x為兩地直線距離的1.21倍，鐵路運(yùn)輸距離為兩地直線距離的1

20、.24倍。水路運(yùn)輸距離，查閱相關(guān)水運(yùn)距離，這里取直線距離的1.25倍。</p><p>　　原則應(yīng)盡量選取靠近銷售量大的省份作為配送中心，減少二次運(yùn)輸和裝卸搬運(yùn)費(fèi)用。A型車的銷售量占總銷售量的 154022/220032=70%左右，要是運(yùn)輸成本最低，優(yōu)先考慮A型車的配送路線和配送方式。由于水路的費(fèi)率比較低,對(duì)于A型車盡量采用水路運(yùn)輸。</p><p>　　鐵路和公路單位直線距離的費(fèi)用分別

21、為：A型車公路為0.65*1.21=0.7865。B型車和C型車公路運(yùn)輸為0.7*1.21=0.847.鐵路運(yùn)輸為0.65*1.24=0.806。D型車公路運(yùn)輸為0.75*1.21=0.9075，鐵路運(yùn)輸為0.7*1.24=0.868。由此可見，對(duì)于B,C,D型車，鐵路的直線距離單位費(fèi)用比公路要低。所以為了節(jié)約成本，在公路和鐵路同時(shí)能夠到達(dá)莫地方時(shí)，優(yōu)先選擇鐵路運(yùn)輸。</p><p>　　由銷售數(shù)據(jù)來分析，選擇物

22、流中心。從09年的銷售數(shù)據(jù)來看，該企業(yè)的售主體為東北，華北，華東，華南地區(qū)。我們知道，物流中心的作用是是對(duì)貨物的集中和分散，便于管理。對(duì)于貨物的運(yùn)輸路程，有時(shí)候，可能會(huì)增大貨物的運(yùn)輸路程，造成迂回運(yùn)輸。導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加。所以物流中心選擇的過多，可能會(huì)造成運(yùn)輸費(fèi)用的增加。從地圖上看</p><p>　　將網(wǎng)絡(luò)分為A-E 五個(gè)區(qū)域。則每個(gè)區(qū)域內(nèi)個(gè)距離為：</p><p>　　A區(qū)，哈爾濱作為生產(chǎn)地

23、，直接選擇其為東北地區(qū)的配送中心，降低成本，服務(wù)東北三省。</p><p>　　B區(qū)的需求量北京，河北，山東，河南四省市需求量最大，考慮路距、交通管制等約束條件不考慮北京為配送中心，太原雖距離最短，但需求量太小也不考慮。因?yàn)楦鞒鞘兄g主要以陸路運(yùn)輸為主，石家莊的陸路運(yùn)輸距離總和較短，加之其較大的需求量，便利的交通運(yùn)輸條件和其周圍省市的需求量增長(zhǎng)空間，選擇它為北部地區(qū)的配送中心，服務(wù)內(nèi)蒙古，北京，天津，河北，山西，

24、河南，陜西，甘肅，青海，寧夏，青海等省市。</p><p>　　C區(qū)域由于成都的需求量最大且遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其它幾個(gè)地區(qū)，陸運(yùn)距離適中，而且是西南地區(qū)的交通樞紐，有便利的交通運(yùn)輸條件，政策鼓勵(lì)等積極因素，所以西南地區(qū)的配送中心選擇成都；服務(wù)四川，云南，貴州，重慶四省市。</p><p>　　D區(qū)南京的需求量最大，從成本最低角度出發(fā)，南京有多個(gè)港口，運(yùn)輸方式為水運(yùn)較為合理，交通運(yùn)輸條件也很便利，所以

25、選擇南京作為配送中心，服務(wù)上海，江蘇，浙江，安徽，湖北等省市。</p><p>　　E區(qū)廣州作為中國(guó)最大的開放城市，巨大的預(yù)測(cè)需求量，有成熟的運(yùn)作模式，便利的交通運(yùn)輸條件，而且南部的二線城市的需求量正在與日劇增，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考慮，將南部的配送中心選擇廣州，服務(wù)廣東，廣西，海南三省市。得到下圖：</p><p><b>　　2.數(shù)學(xué)建模:</b></p>

26、<p><b>　?。?）、建模假設(shè)：</b></p><p>　　①運(yùn)輸過程中采取合理管理措施，車輛不會(huì)出現(xiàn)破損的情況。</p><p>　　②運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用只于運(yùn)輸?shù)木嚯x，運(yùn)量，和運(yùn)輸方式有關(guān)。其他外部因素或者內(nèi)部因素不考慮。</p><p>　?、圻\(yùn)輸過程中，從某地到某地的最長(zhǎng)時(shí)間不超過7天，滿足從裝車到交到客戶4S店或指定地點(diǎn)在一

27、周內(nèi)。</p><p>　　④交車時(shí)車輛行駛不超過50公里。滿足商品車要求“零”公里交貨。</p><p>　?、萆a(chǎn)能力能夠很好的滿足淡旺季的需求。</p><p>　?、捱\(yùn)輸量總是集中在省會(huì)城市。</p><p><b>　?。?）、建立模型</b></p><p>　　設(shè)從某地到某地的運(yùn)輸總

28、費(fèi)用為F（x）=Q*L*a+b。其中Q為汽車運(yùn)輸?shù)目倲?shù)量，L為對(duì)于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸來說為兩地的直線距離，對(duì)于水路運(yùn)輸來說，則為兩地水路運(yùn)輸?shù)臍v程。a對(duì)于公路和鐵路運(yùn)輸來說，為單位直線距離的運(yùn)費(fèi)。由問題分析知道，對(duì)于公路運(yùn)輸，由問題分析知道，公路運(yùn)輸只適用于A型車，故a1=0.65*1.21=0.7865,對(duì)于鐵路運(yùn)輸，對(duì)于B,C型車a2=0.65*1.24=0.806,對(duì)于D型車a3=0.7*1.24=0.868。對(duì)于水路運(yùn)輸，a4=

29、0.6。b為對(duì)于鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸，卸船，卸車前后的公路運(yùn)輸費(fèi)用。對(duì)于公路運(yùn)輸，b=0。</p><p>　　3、根據(jù)設(shè)計(jì)的方案進(jìn)行信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)及系統(tǒng)模塊功能需求</p><p>　　該信息系統(tǒng)的綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要有：</p><p><b>　?。?）業(yè)務(wù)處理模塊</b></p><p><b>　?。?）協(xié)調(diào)

30、控制模塊</b></p><p>　?。?）預(yù)測(cè)、決策支持和方案評(píng)價(jià)模塊</p><p><b>　?。?）業(yè)務(wù)受理模塊</b></p><p>　　信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)模塊功能需求模塊描述如圖：</p><p>　　4、 請(qǐng)描述你所設(shè)計(jì)的物流方案下的業(yè)務(wù)操作流程；</p><p>　　

31、根據(jù)整體物流方案，設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)操作流程如下圖：</p><p>　　5、根據(jù)所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，描述需要哪些運(yùn)輸方式（公路、水運(yùn)、鐵路）？不同運(yùn)輸方式的運(yùn)力資源如何配備（需要多少汽車、船舶和專用火車車廂）？</p><p>　　（1）生產(chǎn)地和配送中心之間的運(yùn)輸：具體見圖表</p><p>　　哈爾濱—石家莊 和 哈爾濱—成都 A型車：采用公路運(yùn)輸，BCD型車：采用鐵路運(yùn)輸；&

32、lt;/p><p>　　哈爾濱—南京 和 哈爾濱—廣州 A型車：采用公路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸，即由哈爾濱—（公路）— 大連—（水路）—上海/廣州 BCD型車：采用鐵路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸，即由哈爾濱—（鐵路）— 大連—（水路）—南京/廣州。</p><p>　　以上均暫未算汲鐵路運(yùn)輸與和水路運(yùn)輸時(shí)的裝卸前后的公路運(yùn)輸</p><p>　　6、在各個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)需要哪些具體的業(yè)務(wù)操

33、作和增值服務(wù)？</p><p>　　各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的具體業(yè)務(wù)操作是當(dāng)供應(yīng)商將貨物送至物流配送中心是，啟動(dòng)自己內(nèi)部的作業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)程序。主要有進(jìn)貨作業(yè)、儲(chǔ)存保管作業(yè)、盤點(diǎn)作業(yè)、訂單處理作業(yè)、揀選作業(yè)、補(bǔ)貨作業(yè)、發(fā)貨作業(yè)、配送作業(yè)、搬運(yùn)作業(yè)。</p><p>　　增值服務(wù)主要有結(jié)算功能，在從事代理配送的情況下，還要替貨主向收貨人結(jié)算貸款等；需求預(yù)測(cè)功能，根據(jù)進(jìn)貨出貨信息預(yù)測(cè)市場(chǎng)對(duì)商品的需求量；物流系統(tǒng)設(shè)

34、計(jì)咨詢功能；還有對(duì)汽車保養(yǎng)、維修服務(wù)等增值服務(wù)。</p><p>　　7、請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)此項(xiàng)目公司的組織架構(gòu)并進(jìn)行崗位設(shè)置（繪出組織結(jié)構(gòu)圖）</p><p>　　將該企業(yè)設(shè)計(jì)成H型組織，它是一個(gè)多頭組織，可以使企業(yè)擺脫管理制造的機(jī)構(gòu)，企業(yè)更容易變革，適應(yīng)飛速發(fā)展的市場(chǎng)，快出產(chǎn)品，出好產(chǎn)品，適應(yīng)社會(huì)需要。崗位主要有生產(chǎn)、銷售、財(cái)會(huì)、信息處理、人事后勤、高層管理等。管理職能結(jié)構(gòu)通?？捎靡粋€(gè)層次矩陣來表

35、示。</p><p>　　8、 請(qǐng)對(duì)組織架構(gòu)下所設(shè)計(jì)部門進(jìn)行工作職能描述。</p><p>　　戰(zhàn)略研究部：主要屬于戰(zhàn)略計(jì)劃層，活動(dòng)設(shè)計(jì)企業(yè)總體目標(biāo)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃。</p><p>　　產(chǎn)權(quán)投資部：主要管理企業(yè)的投資合作關(guān)系業(yè)務(wù)。</p><p>　　技術(shù)發(fā)展部：主要研究產(chǎn)品更新、創(chuàng)新，硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，管理物流信息系統(tǒng)。<

36、;/p><p>　　直屬單位：（1）管理控制層，根據(jù)高層管理所確定的目標(biāo)，對(duì)組織內(nèi)所擁有的各種資源，制定出資源分配計(jì)劃及實(shí)施進(jìn)度表，并組織基層單位實(shí)現(xiàn)總目標(biāo)。</p><p>　?。?）運(yùn)行控制層，有效地利用所有資源和設(shè)備展開各項(xiàng)活動(dòng)，包括作業(yè)控制和業(yè)務(wù)處理，及事務(wù)處理、報(bào)告處理、查詢處理等。</p><p>　?。ㄈ⒃锪鞑僮髂Ｊ胶驮O(shè)計(jì)的操作模式的方案進(jìn)行定量比較

37、分析</p><p>　　1、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的對(duì)應(yīng)項(xiàng)目比較；</p><p>　　設(shè)計(jì)模式與原模式對(duì)應(yīng)項(xiàng)目比較：</p><p>　?。?）原模式運(yùn)輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。設(shè)計(jì)模式的配送中心能有效預(yù)測(cè)銷售量并及時(shí)反饋，是訂貨兩盒訂貨周期準(zhǔn)確，從而達(dá)到均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。</p><p>　　（2）原模式旺季車輛嚴(yán)重積壓

38、、運(yùn)力資源不足，甚至造成停產(chǎn)；設(shè)計(jì)模式能運(yùn)用不同的運(yùn)輸方式對(duì)運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)量進(jìn)行調(diào)整，有效控制進(jìn)貨時(shí)間、縮短交貨時(shí)間，達(dá)到客戶要求。</p><p>　　2、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)輸方式需求比較；</p><p>　　原物流模式全部采用公路點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸，運(yùn)輸方式過于單一，不利于協(xié)調(diào)，風(fēng)險(xiǎn)大，而且設(shè)備配置規(guī)劃太大，造成浪費(fèi)；</p><p>　　設(shè)計(jì)模式采用鐵

39、路、公路、水路等多種運(yùn)輸方式，有機(jī)結(jié)合，合理配置資源和設(shè)備，提高了設(shè)備利用率和運(yùn)輸效率，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)小。</p><p>　　3、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)力資源需求量分析；</p><p>　　原模式運(yùn)力資源需求單一、簡(jiǎn)單、運(yùn)次多，而設(shè)計(jì)模式運(yùn)力資源需求呈現(xiàn)多樣化、運(yùn)次少，能有效的調(diào)節(jié)運(yùn)輸量和降低成本。</p><p>　　4、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)營(yíng)

40、成本對(duì)比分析；</p><p>　?。?）原模式運(yùn)輸成本計(jì)算：220032×1200=26403.84萬元</p><p>　?。?）新物流模式的成本總費(fèi)用為 總成本=28184.7563萬元。</p><p>　　設(shè)計(jì)成本比原模式運(yùn)輸成本高，但資源和設(shè)備配置更靈活，能增加個(gè)部門的協(xié)調(diào)能力，提高工作效率，能迅速反饋信息，確定訂貨量，減少缺貨損失。且在未來幾

41、年時(shí)間里能夠滿足市場(chǎng)擴(kuò)張的需求。</p><p><b>　　故新方案可行。</b></p><p><b>　　方案二</b></p><p>　　一、分析原物流操作模式存在的問題，提出具體改進(jìn)措施并說明原因：</p><p>　　1、運(yùn)輸方式單一，主要是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸模式?？稍谌珖?guó)建立3-5個(gè)配送中

42、心，有效地縮短運(yùn)輸總距離，提高車輛利用率，有效合理控制庫(kù)存，大大提高了各地區(qū)之間的協(xié)調(diào)能力。</p><p>　　2、旺季車輛嚴(yán)重積壓、運(yùn)力資源不足，甚至造成停產(chǎn)。</p><p>　　3、淡季運(yùn)力資源過剩，運(yùn)輸司機(jī)業(yè)務(wù)不飽和，經(jīng)濟(jì)利益受損，四季報(bào)怨。對(duì)于第二、第三兩個(gè)問題，分析得到銷售量呈季節(jié)性變化，且差額比較大，可采用淡季運(yùn)輸量進(jìn)行設(shè)備規(guī)劃，部分業(yè)務(wù)外包，或?qū)⒄麄€(gè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)外包，與其他企

43、業(yè)形成合作伙伴關(guān)系。</p><p>　　4、運(yùn)輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。建立配送中心，信息化管理。</p><p>　　二、根據(jù)改進(jìn)計(jì)劃，進(jìn)行物流方案設(shè)計(jì)：</p><p>　　1、進(jìn)行全國(guó)物流配送中心選址，物流方案的服務(wù)范圍</p><p>　　從2009年的銷售數(shù)據(jù)來看。該汽車制造企業(yè)的銷售的主體是A型車。從所給運(yùn)輸方式來分

44、析，A型車由于高度太高，火車運(yùn)輸不能進(jìn)行，只能用水路和公路運(yùn)輸來完成。從而考慮的主要方向是水路和公路運(yùn)輸。</p><p>　　從所給數(shù)據(jù)分析，公路運(yùn)輸，每層x=19600/3745=5.2，y=2400/1505=1.6，所以每輛專用汽車運(yùn)輸A型車的數(shù)量為5輛*2層=10輛。水路運(yùn)輸，每艘RO-RO船一次可以運(yùn)輸A型車300，或者600，或者是800。為了達(dá)到效益最大化，這里選擇800作為依據(jù)。對(duì)于B型車。公路

45、運(yùn)輸x=19600/3588=5.5，y=2400/1563=1.5所以每輛專用汽車每次運(yùn)輸?shù)臄?shù)量為5*2=10輛。鐵路運(yùn)輸x=17000/3588=4.7，y=2690/1563=1.7每個(gè)專用火車廂每次運(yùn)輸?shù)臄?shù)量4*1*2=8輛。每輛專用火車運(yùn)輸數(shù)量為4*2*1*43=344。水路運(yùn)輸每艘RO-RO船每次仍為800輛。對(duì)于C型車，公路運(yùn)輸x=19600/3885=5.04，y=2400/1695=1.4每輛專用汽車每次的運(yùn)輸量為5*

46、2*1=10輛。鐵路運(yùn)輸x=17000/3885=4.38每個(gè)專用火車廂每次運(yùn)輸?shù)牧繛?*1*1=4輛。每輛專用火車每次運(yùn)輸?shù)臄?shù)量4*1*1*43=172輛。水路運(yùn)輸每艘RO-RO船每次運(yùn)輸量仍為800輛。對(duì)于D型車，公路運(yùn)輸每輛專用汽車每次的運(yùn)輸量為4*1*1*2=8輛</p><p>　　由此可見，一次運(yùn)輸量，水路運(yùn)輸量最大，鐵路次之，公路最少。在運(yùn)輸?shù)倪^程中，盡量保證車輛或者船的滿載，使費(fèi)用達(dá)到最低。對(duì)于鐵

47、路運(yùn)輸，由于運(yùn)輸?shù)姆秶辉贐,C,D型車之間，且總的運(yùn)量較小。為了節(jié)約費(fèi)用，可考慮將B,C,D型車混裝進(jìn)行運(yùn)輸。</p><p>　　模型運(yùn)輸距離的相關(guān)假設(shè)。這里面為了方便起見，設(shè)公路運(yùn)輸?shù)木嚯x為兩地直線距離的1.21倍，鐵路運(yùn)輸距離為兩地直線距離的1.24倍。水路運(yùn)輸距離，查閱相關(guān)水運(yùn)距離，與直線距離無關(guān)。</p><p>　　原則應(yīng)盡量選取靠近銷售量大的省份作為配送中心，減少二次運(yùn)輸和

48、裝卸搬運(yùn)費(fèi)用。A型車的銷售量占總銷售量的 154022/220032=70%左右，要是運(yùn)輸成本最低，優(yōu)先考慮A型車的配送路線和配送方式。由于水路的費(fèi)率比較低,對(duì)于A型車盡量采用水路運(yùn)輸。</p><p>　　鐵路和公路單位直線距離的費(fèi)用分別為：A型車公路為0.65*1.21=0.7865。B型車和C型車公路運(yùn)輸為0.7*1.21=0.847.鐵路運(yùn)輸為0.65*1.24=0.806。D型車公路運(yùn)輸為0.75*1.

49、21=0.9075，鐵路運(yùn)輸為0.7*1.24=0.868。由此可見，對(duì)于B,C,D型車，鐵路的直線距離單位費(fèi)用比公路要低。所以為了節(jié)約成本，在公路和鐵路同時(shí)能夠到達(dá)莫地方時(shí)，優(yōu)先選擇鐵路運(yùn)輸。</p><p>　　由銷售數(shù)據(jù)來分析，選擇物流中心。從09年的銷售數(shù)據(jù)來看，該企業(yè)的售主體為東北，華北，華東，華南地區(qū)。我們知道，物流中心的作用是是對(duì)貨物的集中和分散，便于管理。對(duì)于貨物的運(yùn)輸路程，有時(shí)候，可能會(huì)增大貨物

50、的運(yùn)輸路程，造成迂回運(yùn)輸。導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)增加。所以物流中心選擇的過多，可能會(huì)造成運(yùn)輸費(fèi)用的增加。從地圖上看將網(wǎng)絡(luò)分為A-D 四個(gè)區(qū)域。</p><p>　　則每個(gè)區(qū)域內(nèi)個(gè)距離為：</p><p>　　A區(qū)，哈爾濱作為生產(chǎn)地，直接選擇其為東北地區(qū)的配送中心，降低成本，服務(wù)東北三省。</p><p>　　B區(qū)的需求量北京，河北，山東，河南四省市需求量最大，考慮路距、交通管制等

51、約束條件不考慮北京為配送中心，太原雖距離最短，但需求量太小也不考慮。因?yàn)楦鞒鞘兄g主要以陸路運(yùn)輸為主，石家莊的陸路運(yùn)輸距離總和較短，加之其較大的需求量，便利的交通運(yùn)輸條件和其周圍省市的需求量增長(zhǎng)空間，選擇它為北部地區(qū)的配送中心，服務(wù)內(nèi)蒙古，北京，天津，河北，山西，河南，陜西，甘肅，青海，寧夏，青海等省市。</p><p>　　C區(qū)域廣州作為中國(guó)最大的開放城市，較大測(cè)需求量，有成熟的運(yùn)作模式，便利的交通運(yùn)輸條件，而

52、且南部的二線城市的需求量正在與日劇增，從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度考慮，將南部的配送中心選擇廣州，服務(wù)廣東，廣西，海南四川，云南，貴州，重慶七省市。</p><p>　　D區(qū)南京的需求量最大，從成本最低角度出發(fā)，南京有多個(gè)港口，運(yùn)輸方式為水運(yùn)較為合理，交通運(yùn)輸條件也很便利，所以選擇南京作為配送中心，服務(wù)上海，江蘇，浙江，安徽，湖北等省市。</p><p><b>　　得到下圖：</b>

53、;</p><p><b>　　2.數(shù)學(xué)建模:</b></p><p><b>　　{1}、建模假設(shè)：</b></p><p>　?。?）運(yùn)輸過程中采取合理管理措施，車輛不會(huì)出現(xiàn)破損的情況。</p><p>　　（2）運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用只于運(yùn)輸?shù)木嚯x，運(yùn)量，和運(yùn)輸方式有關(guān)。其他外部因素或者內(nèi)部因素不考慮。&

54、lt;/p><p>　　（3）運(yùn)輸過程中，從某地到某地的最長(zhǎng)時(shí)間不超過7天，滿足從裝車到交到客戶4S店或指定地點(diǎn)在一周內(nèi)。</p><p>　　（4）交車時(shí)車輛行駛不超過50公里。滿足商品車要求“零”公里交貨。</p><p>　?。?）生產(chǎn)能力能夠很好的滿足淡旺季的需求。</p><p>　　(6)運(yùn)輸量總是集中在省會(huì)城市。</p>

55、<p><b>　　2）.建立模型</b></p><p>　　設(shè)從某地到某地的運(yùn)輸總費(fèi)用為F（x）=Q*L*a+b。其中Q為汽車運(yùn)輸?shù)目倲?shù)量，L為對(duì)于鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸來說為兩地的直線距離，對(duì)于水路運(yùn)輸來說，則為兩地水路運(yùn)輸?shù)臍v程。a對(duì)于公路和鐵路運(yùn)輸來說，為單位直線距離的運(yùn)費(fèi)。由問題分析知道，對(duì)于公路運(yùn)輸，由問題分析知道，公路運(yùn)輸只適用于A型車，故a=0.65*1.21=0

56、.7865,對(duì)于鐵路運(yùn)輸，對(duì)于B,C型車a=0.65*1.24=0.806,對(duì)于D型車a=0.7*1.24=0.868。對(duì)于水路運(yùn)輸，a=0.6。b為對(duì)于鐵路運(yùn)輸和水路運(yùn)輸，卸船，卸車前后的公路運(yùn)輸費(fèi)用。對(duì)于公路運(yùn)輸，b=0。</p><p>　　3、根據(jù)設(shè)計(jì)的方案進(jìn)行信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)及系統(tǒng)模塊功能需求</p><p>　　該信息系統(tǒng)的綜合業(yè)務(wù)系統(tǒng)主要有：</p><p&g

57、t;<b>　?。?）業(yè)務(wù)處理模塊</b></p><p><b>　?。?）協(xié)調(diào)控制模塊</b></p><p>　?。?）預(yù)測(cè)、決策支持和方案評(píng)價(jià)模塊</p><p><b>　?。?）業(yè)務(wù)受理模塊</b></p><p>　　信息系統(tǒng)設(shè)計(jì)和系統(tǒng)模塊功能需求模塊描述如圖：&

58、lt;/p><p>　　4、 請(qǐng)描述你所設(shè)計(jì)的物流方案下的業(yè)務(wù)操作流程；</p><p>　　根據(jù)整體物流方案，設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)操作流程如下圖：</p><p>　　5、根據(jù)所設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，描述需要哪些運(yùn)輸方式（公路、水運(yùn)、鐵路）？不同運(yùn)輸方式的運(yùn)力資源如何配備（需要多少汽車、船舶和專用火車車廂）？</p><p>　?。?）生產(chǎn)地和配送中心之間的運(yùn)輸：具

59、體見圖表</p><p>　　哈爾濱—石家莊 A型車：采用公路運(yùn)輸，BCD型車：采用鐵路運(yùn)輸；</p><p>　　哈爾濱—南京 和 哈爾濱—廣州 A型車：采用公路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸，即由哈爾濱—（公路）— 大連—（水路）—上海/廣州 BCD型車：采用鐵路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸，即由哈爾濱—（鐵路）— 大連—（水路）—南京/廣州。</p><p>　　以上均暫未算汲鐵路運(yùn)

60、輸與和水路運(yùn)輸時(shí)的裝卸前后的公路運(yùn)輸</p><p>　　6、在各個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)需要哪些具體的業(yè)務(wù)操作和增值服務(wù)？</p><p>　　各網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的具體業(yè)務(wù)操作是當(dāng)供應(yīng)商將貨物送至物流配送中心是，啟動(dòng)自己內(nèi)部的作業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)程序。主要有進(jìn)貨作業(yè)、儲(chǔ)存保管作業(yè)、盤點(diǎn)作業(yè)、訂單處理作業(yè)、揀選作業(yè)、補(bǔ)貨作業(yè)、發(fā)貨作業(yè)、配送作業(yè)、搬運(yùn)作業(yè)。</p><p>　　增值服務(wù)主要有結(jié)算功能

61、，在從事代理配送的情況下，還要替貨主向收貨人結(jié)算貸款等；需求預(yù)測(cè)功能，根據(jù)進(jìn)貨出貨信息預(yù)測(cè)市場(chǎng)對(duì)商品的需求量；物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)咨詢功能；還有對(duì)汽車保養(yǎng)、維修服務(wù)等增值服務(wù)。</p><p>　　7、請(qǐng)?jiān)O(shè)計(jì)此項(xiàng)目公司的組織架構(gòu)并進(jìn)行崗位設(shè)置（繪出組織結(jié)構(gòu)圖）</p><p>　　將該企業(yè)設(shè)計(jì)成H型組織，它是一個(gè)多頭組織，可以使企業(yè)擺脫管理制造的機(jī)構(gòu)，企業(yè)更容易變革，適應(yīng)飛速發(fā)展的市場(chǎng)，快出產(chǎn)品，

62、出好產(chǎn)品，適應(yīng)社會(huì)需要。崗位主要有生產(chǎn)、銷售、財(cái)會(huì)、信息處理、人事后勤、高層管理等。管理職能結(jié)構(gòu)通?？捎靡粋€(gè)層次矩陣來表示。</p><p>　　8、 請(qǐng)對(duì)組織架構(gòu)下所設(shè)計(jì)部門進(jìn)行工作職能描述。</p><p>　　戰(zhàn)略研究部：主要屬于戰(zhàn)略計(jì)劃層，活動(dòng)設(shè)計(jì)企業(yè)總體目標(biāo)和長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃。</p><p>　　產(chǎn)權(quán)投資部：主要管理企業(yè)的投資合作關(guān)系業(yè)務(wù)。</p>

63、;<p>　　技術(shù)發(fā)展部：主要研究產(chǎn)品更新、創(chuàng)新，硬件設(shè)施和軟件系統(tǒng)的開發(fā)和應(yīng)用，管理物流信息系統(tǒng)。</p><p>　　直屬單位：（1）管理控制層，根據(jù)高層管理所確定的目標(biāo)，對(duì)組織內(nèi)所擁有的各種資源，制定出資源分配計(jì)劃及實(shí)施進(jìn)度表，并組織基層單位實(shí)現(xiàn)總目標(biāo)。</p><p>　?。?）運(yùn)行控制層，有效地利用所有資源和設(shè)備展開各項(xiàng)活動(dòng)，包括作業(yè)控制和業(yè)務(wù)處理，及事務(wù)處理、報(bào)告

64、處理、查詢處理等。</p><p>　　三、原物流操作模式和設(shè)計(jì)的操作模式的方案進(jìn)行定量比較分析</p><p>　　1、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的對(duì)應(yīng)項(xiàng)目比較；</p><p>　　設(shè)計(jì)模式與原模式對(duì)應(yīng)項(xiàng)目比較：（1）原模式運(yùn)輸提前期難以控制，不能均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。設(shè)計(jì)模式的配送中心能有效預(yù)測(cè)銷售量并及時(shí)反饋，是訂貨兩盒訂貨周期準(zhǔn)確，從而達(dá)到均衡生產(chǎn)和運(yùn)輸。&l

65、t;/p><p>　?。?）原模式旺季車輛嚴(yán)重積壓、運(yùn)力資源不足，甚至造成停產(chǎn)；設(shè)計(jì)模式能運(yùn)用不同的運(yùn)輸方式對(duì)運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)量進(jìn)行調(diào)整，有效控制進(jìn)貨時(shí)間、縮短交貨時(shí)間，達(dá)到客戶要求。</p><p>　　2、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)輸方式需求比較；</p><p>　　原物流模式全部采用公路點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的運(yùn)輸，運(yùn)輸方式過于單一，不利于協(xié)調(diào)，風(fēng)險(xiǎn)大，而且設(shè)備配置規(guī)劃太大，

66、造成浪費(fèi)；</p><p>　　設(shè)計(jì)模式采用鐵路、公路、水路等多種運(yùn)輸方式，有機(jī)結(jié)合，合理配置資源和設(shè)備，提高了設(shè)備利用率和運(yùn)輸效率，承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)小。</p><p>　　3、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)力資源需求量分析；</p><p>　　原模式運(yùn)力資源需求單一、簡(jiǎn)單、運(yùn)次多，而設(shè)計(jì)模式運(yùn)力資源需求呈現(xiàn)多樣化、運(yùn)次少，能有效的調(diào)節(jié)運(yùn)輸量和降低成本。</p&

67、gt;<p>　　4、原物流模式和你設(shè)計(jì)的物流模式的運(yùn)營(yíng)成本對(duì)比分析；</p><p>　?。?）原模式運(yùn)輸成本計(jì)算：220032×1200=264038400元</p><p>　　（2）新物流模式的成本總費(fèi)用為 總成本=319814820.5元。</p><p>　　設(shè)計(jì)成本比原模式運(yùn)輸成本高，但資源和設(shè)備配置更靈活，能增加個(gè)部門的協(xié)調(diào)能