畢業(yè)論文--鐵路軌道幾何形位偏差與檢測維修技術

1、<p>　　畢 業(yè) 論 文 </p><p>　　題目：鐵路軌道幾何形位偏差與檢測維修技術</p><p>　　年　　級：　　2013屆　　　　　　</p><p>　　學　　號： 　　　　 </p><p>　　姓　

2、　名： 　　　　　　</p><p>　　?！　I(yè)：道路橋梁工程技術（鐵道方向）</p><p>　　指導教師： 　　　</p><p>　　論文提交日期：20 年 月 日 </p><p>　　論文答辯日期：20 年 月 日 </p><p>　　論文答辯通過日期：20

3、 年 月 日 </p><p>　　20 年 月 日</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）任務書</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）評審表1)</p><p><b>　?。ㄖ笇Ы處熡茫?lt;/b></p><p>　　班級：　　　　　　　　　　　姓名：　　　　　　　　學號

4、：</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）答辯情況記錄</p><p>　　班級：　　　　　　　　　　　姓名：　　　　　　　　學號：</p><p>　　畢業(yè)設計（論文）總成績評定表</p><p>　　注：畢業(yè)設計（論文）總成績中，指導教師評分占40%，評閱人評分占20%，答辯評分占40%。</p><p><b

5、>　　摘 要</b></p><p>　　近年來，中國高速鐵路建設進程不斷加快，從2008年的第一條高速鐵路—京津城際鐵路運營以來，到現(xiàn)在中國大陸高鐵營業(yè)里程已達6894千米。鐵路軌道是列車高速、安全運營的基礎設施。為保證列車安全快速運行，滿足乘客乘坐的舒適度及提高運轉效率，軌道線路必須符合水平、軌向、軌距、曲線超高等技術參數(shù)的管理標準，同時還要具備足夠的強度和穩(wěn)定性。鐵路軌道準確的幾何尺寸是

6、保證列車安全運行的基本條件，但在機車車輛的作用下和其他因素的影響下，軌道幾何尺寸經(jīng)常會發(fā)生變化，因此，必須規(guī)定軌道幾何尺寸的容許偏差。與普通鐵路相比，高速鐵路更要樹立“以檢為主，檢重于修，重檢慎修”的理念。本論文從軌道的幾何形位、尺寸偏差以及如何檢測并維修等多方面介紹分析了軌道的養(yǎng)護維修。</p><p>　　關鍵詞：軌道；幾何尺寸；外軌超高；檢測維修</p><p><b>　

7、　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論16</b></p><p>　　1.1 軌道維修的背景及意義16</p><p>　　1.2 國內外軌道維修的概況16</p><p>　　1.2.1 我國線路養(yǎng)護維修簡介16</p><p>　　1.2.2 國外高速鐵

8、路的發(fā)展及其養(yǎng)護維修特點17</p><p>　　2 軌道幾何形位18</p><p>　　2.1 軌道幾何形位19</p><p>　　2.1.1 軌距19</p><p>　　2.1.2 水平21</p><p>　　2.1.3 前后高低21</p><p>　　2.1.4 軌向

9、22</p><p>　　2.1.5 軌底坡23</p><p>　　2.2 曲線軌道外軌超高24</p><p>　　2.2.1 外軌超高的設置及方法24</p><p>　　2.2.2 外軌超高計算25</p><p>　　2.2.3 外軌未被平衡的超高27</p><p>　　

10、2.2.4 外軌最大超高的容許值29</p><p>　　2.2.5 曲線軌道上的超高限速30</p><p>　　2.3 緩和曲線31</p><p>　　2.3.1 緩和曲線的作用及其幾何特征31</p><p>　　2.3.2 緩和曲線的幾何形位條件31</p><p>　　2.3.3 常用緩和曲線3

11、4</p><p>　　2.3.4 緩和曲線的長度36</p><p>　　3軌道幾何形位檢測39</p><p>　　3.1 靜態(tài)檢查40</p><p>　　3.1.1 靜態(tài)檢查40</p><p>　　3.1.2 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值（高鐵無砟軌道）40</p><p>

12、;　　3.2 動態(tài)檢查44</p><p>　　3.2.1 動態(tài)檢查44</p><p>　　3.2.2 軌道動態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值（高鐵無砟軌道）46</p><p>　　3.3 軌道不平順48</p><p>　　3.3.1 鐵路軌道不平順概念48</p><p>　　3.3.2 軌道不平順的種類及產

13、生原因48</p><p>　　3.3.3 鐵路軌道不平順的影響49</p><p><b>　　4 軌道維修51</b></p><p>　　4.1 軌道維修概述51</p><p>　　4.1.1 軌道維修內容51</p><p>　　4.1.2 軌道維修原則52</p>

14、;<p>　　4.2 軌道維修技術標準53</p><p>　　4.2.1 鋼軌53</p><p>　　4.2.2 鏈接零件55</p><p>　　4.2.3 線路平縱斷面56</p><p>　　4.2.4 道岔56</p><p>　　4.3 軌道維修作業(yè)58</p>&

15、lt;p>　　4.3.1 鋼軌整修作業(yè)58</p><p>　　4.3.2 無縫線路作業(yè)60</p><p><b>　　結 論61</b></p><p><b>　　致 謝63</b></p><p><b>　　1 緒論</b></p>&

16、lt;p>　　1.1 軌道維修的背景及意義</p><p>　　鐵路軌道是列車高速、安全運營的基礎設施。為保證列車安全快速運行，滿足乘客乘坐的舒適度及提高運轉效率，軌道線路必須符合水平、軌向、軌距、曲線超高等技術參數(shù)的管理標準，同時還要具備足夠的強度和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，軌道幾何形位不易保持，將發(fā)生各種變形。這些變形的存在，不僅會影響列車的高速和平穩(wěn)運行，且當變形積累到一定程度，將大大

17、降低和削弱軌道結構的強度和穩(wěn)定性，影響行車安全。</p><p>　　2007年4月18日我國鐵路進行了第六次大提速，140對列車運行時速已達到200km/h；2008年8月1日，京津城際列車正式開通運營，列車最高行車速度到達了350km/h；2009年4月1日，石太客運專線、合武客運專線正式開通運營，動車組開行時速可達250km/h。高速列車的普遍開行使鐵路軌道的受力增大，加劇了軌道狀態(tài)的惡化，使得軌道線路養(yǎng)護

18、維修頻次增加，而行車密度的提高又使得進行養(yǎng)護維修作業(yè)的可用天窗時間越來越少，這對鐵路工務部門提出了嚴峻的挑戰(zhàn)。因此為了適應我國客運專線的運營要求，必須采用先進的技術手段和科學的管理辦法，將有限的人力和物力和作業(yè)時間用到最需要維修的地段，使軌道保持良好和均衡，只有這樣才能更經(jīng)濟、更合理、更有效的管理好軌道技術狀態(tài)，以保證列車的平穩(wěn)和行車安全。</p><p>　　1.2 國內外軌道維修的概況</p>

19、<p>　　1.2.1 我國線路養(yǎng)護維修簡介 </p><p>　　我國鐵路線路養(yǎng)護維修主要是貫徹“預防為主，防治結合，修養(yǎng)并重”的維修原則，按照設備技術狀態(tài)的各種變化不同程度地進行相應的維修工作。線路檢測以人工每月檢查為主，軌道檢查車主要負責線路的動態(tài)檢查。鐵路線路的養(yǎng)護維修按周期有計劃地進行，分為綜合維修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時維修。 線路是列車高速、安全運行的基礎設施，不論是整體，還是各組成部分

20、都要有一定的堅固性和穩(wěn)定性。受自然條件的影響和列車荷載的作用，線路設備的技術狀態(tài)不斷地發(fā)生變化。為適應高速運行和繁重運輸任務的需要，必須采用先進的技術手段加強線路的養(yǎng)護維修工作，以保證線路的質量和行車安全。世界上一些國家在高速鐵路線路的養(yǎng)護維修方面進行了大量的探索和實踐。正確地認識和理解國外的實踐成果，結合我國客運專線線路設備的特點，找出適合線路檢修的模式，是盡快提高我國線路檢修水平的捷徑。 </p><p>　

21、　1.2.2 國外高速鐵路的發(fā)展及其養(yǎng)護維修特點</p><p>　　國外高速鐵路發(fā)展三十多年，尤其是近十多年以來迅猛發(fā)展飛速發(fā)展。世界鐵路處在各種交通運輸?shù)募ち腋偁幹校〉昧烁咝录夹g，在某種程度上，鐵路線路的質量代表了鐵路技術的水平和行車速度的高低，而保證線路質量的關鍵是做好線路維修養(yǎng)護。 國外鐵路發(fā)展的共同特點是想將線路變?yōu)樯倬S修或不維修的軌道，以省力、經(jīng)濟、高效的新型線路維修為目標。維修水平主要表

22、現(xiàn)在采用先進的檢測系統(tǒng)、高度機械化作業(yè)方式、科學診斷和自動化管理方面。國外鐵路的研究及經(jīng)驗證明；在線路方面直接影響、控制行車速度的主要因素，一是線路的平、縱斷面；另一是線路的平順性。日本鐵道線路專家佐藤吉彥在一次國際會議上指出:“日本東海道新干線，花費的運營開支最少卻能完成大盆高速列車安全運行的秘密，在于建立較科學的軌道不平順維修管理系統(tǒng)”.法國TGV的成功經(jīng)驗也證明，若提高和保持軌道結構的平順性，便可以滿足300km/h高速行車的要求

23、。因此國外鐵路近年來特別重視對軌道的診斷監(jiān)測，高度機械化的維修以及自動化的科學管理，以使軌道始終保持平順狀態(tài)，提高旅客舒適度，縮短列車運行時分。</p><p><b>　　2 軌道幾何形位</b></p><p>　　軌道幾何形位指的是軌道各部分的幾何形狀、相對位置和基本尺寸。從平面上看，軌道是由直線和曲線組成，一般在直線和圓曲線之間有一條曲率逐漸變化的緩和曲線相連

24、。軌道的方向必須正確，直線的部分應保持筆直，曲線部分應具有相應的圓順度。從橫斷面上看，軌道的兩股鋼軌之間應保持一定的距離，為保證機車車輛順利地通過曲線，曲線軌距還應考慮加寬。具體的加寬值根據(jù)曲線的半徑而定。在直線上，兩股鋼軌的頂面應置于同一水平面上；曲線上外軌頂面應高于內軌頂面，形成一定的超高，使車體重力的向心分力抵消其曲線運行的離心力。為保證有錐形踏面的車輪荷載作用下鋼軌頂面受力均勻，軌道的兩股鋼軌均應向內傾斜鋪設，形成適當?shù)能壍灼隆?/p>

25、從縱斷面上看，鋼軌頂面應在縱向上保持一定的平順度，為車輛平穩(wěn)運行創(chuàng)造良好的條件。</p><p>　　軌道是機車車輛運行的基礎，直接支承機車車輛的車輪，并引導其前進。因而機車車輛走行部分的幾何形位與軌道的幾何形位之間應緊密配合。軌道幾何形位的正確與否，對機車車輛的安全運行、乘客的旅行舒適度以及設備的使用壽命和養(yǎng)護費用起著決定性的作用。軌道幾何形位的超限是引起機車車輛掉道、爬軌以及傾覆的直接因素。同時，軌道的幾何形

26、位因素直接影響機車車輛的橫向和垂向加速度，并產生相應的慣性力。在高速鐵路和快速鐵路中，隨著運行速度的提高，該影響特別顯著。</p><p>　　軌道不平順是引起列車振動、輪軌作用力增大的主要根源，對列車平穩(wěn)舒適和行車安全都有重要的影響。是軌道方面直接限制行車速度的主要因素。</p><p>　　輪軌相互作用的理論研究和國外高速鐵路的實踐證明，在高平順的軌道上，高速列車的振動和輪軌間的動作用

27、力都不大，行車安全和平穩(wěn)舒適性都能夠得到保證，軌道和車輛部件的壽命和維修周期也較長。反之，即使軌道、路基和橋梁結構在強度方面完全滿足要求，而軌道平順性不良時，在高速條件下各種軌道不平順引起的車輛振動，輪軌噪聲和輪軌動作用力將大幅度增加，使平穩(wěn)、舒適、安全性嚴重惡化，甚至導致列車脫軌。</p><p>　　本章主要介紹軌道的幾何形位，重點論述制定這些幾何形位的理論、原則、方法和要求。</p><

28、p>　　2.1 軌道幾何形位</p><p>　　保證軌道有正確的幾何形位，是列車安全行駛的首要條件。在軌道不平順一定的情況下，行車速度越高，車輛振動和輪軌作用力就越大。因此，高速鐵路必須制定比常速鐵路更為嚴格的軌道不平順標準。對軌道不平順的產生、發(fā)展變化的各個階段，層層把關，全面進行控制，確保高速行車的舒適安全。</p><p><b>　　2.1.1 軌距</b&

29、gt;</p><p>　　軌距為兩股鋼軌頭部內側與軌道中線相垂直的距離。因為軌道上的鋼軌并不是豎直鋪設，有一定的軌底坡，所以軌距應在鋼軌頂面下某一規(guī)定距離處量取。我國《技規(guī)》規(guī)定，軌距應在鋼軌頭部內側面下16mm處量取。選擇這一位置量取軌距，鋼軌頭部的變形、磨損都對軌距的影響不大。便于軌道維修工作的實施。</p><p>　　世界各國鐵路由于歷史原因，采取各種不同的軌距標準。分為標準軌距

30、、寬軌距和窄軌距三種。標準軌距尺寸為1435mm，是喬治?斯蒂芬于1825年以原有的郵件馬車輪距為標準制定的。目前，美國、加拿大、墨西哥、歐洲的大部分，以及亞洲、非洲的部分國家均采用標準軌距。軌距寬于1435mm者稱為寬軌距，常用的有1524mm、1600mm和1670mm，主要用于前蘇聯(lián)、印度及澳大利亞。軌距窄于1435mm者稱為窄軌距，有1067mm、l000mm和762mm。除少數(shù)國家采用1067和1000mm作干線軌距標準外，窄

31、軌距主要用于工礦企業(yè)鐵路。</p><p>　　我國鐵路絕大多數(shù)為標準軌距，僅在云南省境內的滇越鐵路（昆明至老街段）和少數(shù)地方鐵路及廠礦企業(yè)鐵路保留1000mm的窄軌距。臺灣省鐵路采用1067mm軌距。</p><p>　　軌距用道尺或其他工具（如軌道檢查車、軌距水平小車）進行測量。其容許誤差根據(jù)驗收標準的不同而不同。軌距的變化須和緩平順，在短距離內如有顯著的軌距變化即使不超過允許誤差，也

32、會使機車車輛發(fā)生劇烈的搖擺。</p><p>　　為使機車車輛能在線路上兩股鋼軌間順利通過。機車車輛的輪對寬度應小于軌距。因而鋼軌與輪緣之間就有空隙，當輪對中的一個車輪輪緣與鋼軌貼緊時，另一個車輪輪緣與鋼軌之間的空隙稱為游間δ。</p><p>　　δ＝S — q （2-1)</p><p>　　

33、式中：S為軌距，q為輪對寬度，δ為游間</p><p>　　軌距和輪對寬度都規(guī)定有容許的最大值和最小值。設 及分別為最大及最小軌距，及分別為最大最小輪對寬度，則最大及最小游間分別為：</p><p><b>　?。?-2)</b></p><p>　　軌道的穩(wěn)定性由重要的影響，如果游間太小，就會增加行車阻力和鋼軌及車輪的磨損，甚至可能會楔住車輪

34、、擠翻鋼軌或導致爬軌，危及行車安全。如果游間過大，車輛行駛時蛇行運動的幅度愈大，橫向加速度愈大，輪緣對鋼軌的沖擊角愈大，作用于鋼軌上的橫向力也愈大。行車速度愈高，其影響愈嚴重。所以，為提高行車的平穩(wěn)性和線路的穩(wěn)固性，δ應限制于一個最小的必要數(shù)值，特別是在高速鐵路上。根據(jù)我國現(xiàn)場測試和養(yǎng)護維修經(jīng)驗，認為減小直線軌距有利。改道時軌距按1434mm或1433mm控制，盡管軌頭有少許側磨發(fā)生，但達到軌距超限的時間得以延長，有利于提高行車的平聞性

35、，延長維修周期。隨著行車速度的日益提高，目前世界上的一些國家正致力于通過實驗研究的辦法尋求游間δ的合理取值。</p><p><b>　　2.1.2 水平</b></p><p>　　水平指的是線路左右兩股鋼軌頂面的相對高差。它必須滿足規(guī)定的均勻和平順要求。軌道上兩股鋼軌的頂面，在直線地段應保持同一水平，在曲線地段應滿足外軌均勻和平順超高的要求。這是為了使兩股鋼軌負擔

36、均勻，并保證車輛平穩(wěn)行駛。</p><p>　　水平用道尺或其它工具進行測量。不同的行車速度對水平誤差的要求不同。水平的變化不能太大，在一米距離內，變化不得超過1mm，否則，即使兩股鋼軌的水平誤差不超過容許范圍，也將會引起機車車輛的強烈振動。</p><p>　　實踐中，有兩種性質不同的鋼軌水平誤差，對行車的危害程度也不相同。第一種稱水平差，就是在一段相當長的距離內，一股鋼軌的軌頂水平，始

37、終較另一股為高。另一種稱三角坑，就是在一段不太長的距離內，先是左股鋼軌高，后是右股鋼軌高，而且兩個最大水平誤差點之間的距離，不足18m。</p><p>　　在一般情況下，超過允許標準的水平差，只是引起車輛的搖晃和兩股鋼軌的不均勻受力及磨耗。但如果在延長不足18米的距離內出現(xiàn)水平差超過4mm的三角坑，就會出現(xiàn)車輪不能全部正常壓緊鋼軌的情況，在最不利的情況下甚至可以爬上鋼軌，引起脫軌事故。因此，一旦發(fā)現(xiàn)必須立即予以

38、消除。</p><p>　　2.1.3 前后高低</p><p>　　軌道沿線路方向的豎向平順性稱前后高低。新鋪或經(jīng)過大修后的線路，即使軌面平順，但經(jīng)過一段時間列車運行后，由于路基狀態(tài)、道床搗固堅實程度、扣件松緊、軌枕狀態(tài)和鋼軌磨耗的不同，就會產生不均勻下沉，造成軌面高低不平，在有些地方(往往在軌枕接頭附近)下沉較多，出現(xiàn)坑洼；有些地方，從表面上面軌面是平順的，但實際上軌底與鐵墊板或軌枕之

39、間存在間隙（間隙超過2mm時稱為吊板），或軌枕與道碴之間存在空隙（空隙超過2mm時稱為空板或暗坑），當列車通過時，這些地段的軌道下沉較大，也會產生不平順，這種不平順稱為動態(tài)不平順。隨著高速鐵路的發(fā)展，動態(tài)不平順已受到廣泛的關注。</p><p>　　軌道前后高低不平順，危害甚大。列車通過這些地方時，沖擊動力增加，使道床變形加速，從而又進一步擴大不平順，使機車車輛對軌道的破壞力增大。所以，對軌道來說，這是一個惡性循

40、環(huán)過程。</p><p>　　不平順的破壞作用與其長度成反比，而與其深度成正比。一般來說，長度在4米以下的不平順，都會使機車車輛對軌道產生較大的破壞力，從而加速道床變形。因此，養(yǎng)路工區(qū)不能允許這種不平順存在。一旦發(fā)現(xiàn)，應在緊急補修中加以消滅。</p><p>　　長度在100~300mm范圍內的不平順，主要起因于鋼軌波浪形磨耗，焊接接頭低塌，或軌面擦傷等。車輪經(jīng)過這些地方，會產生沖擊。行車

41、速度愈高，沖擊愈大。在滬寧線混凝土軌枕硬結道床地段曾做過一個試驗，將鋼軌人為打磨成長350mm、深3mm的不平順(模似焊接接頭打塌后的形狀)。列車以90 km／h速度通過時．一個動輪產生的沖擊力達到294kN左右．接近于靜輪載的三倍。但是，對這種不平順，往往容易忽視，軌道檢查車也不能完全反映出來。</p><p>　　軌道的前后高低用軌檢車或輕型軌道不平順檢測小車測量。測量方法大多采用弦測法或慣性基準法。<

42、/p><p><b>　　2.1.4 軌向</b></p><p>　　軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性，即軌道的中線位置，應和它的設計位置一致。但在機車車輛運行過程中，直線地段的軌道往往不再是一條理想的直線，而是一條由許多波浪形“曲線”組合而成的線段。每段曲線的長度大約在10~20m左右，一般肉眼不易看出。曲線軌道的受力狀況比直線軌道更為復雜，變形也比較快。曲線軌道

43、由于行車速度與實設超高不相適應，也由于車輪轉向時，作用于鋼軌上的附加橫向力以及車輪進入或駛離緩和曲線時，對鋼軌的橫向和豎向沖擊作用，使軌道變形進一步發(fā)展。反過來，曲線軌道的變形，將導致列車在曲線上的搖擺，增加作用于軌道上的橫向力，使曲線軌道變形加劇。曲線軌道變形的結果，將使它不再是一條理想的圓曲線或曲率漸變的緩和曲線，而是一條有很多不同曲率半徑圓弧組成的復曲線，形成嚴重的方向不平順。</p><p>　　若直線不

44、直，曲線方向錯亂，也必然會引起列車的蛇行振動。在行駛快速列車的線路上，軌道方向對行車的平穩(wěn)性具有特別重要的意義。相對軌距來說，軌道方向往往是控制性的。只要方向偏差保持在容許范圍之內，軌距變化對車輛振動的影響就不會很大。</p><p>　　在無縫線路地段，若軌道方向不良，到了高溫季節(jié)，在一定條件下，會引起脹軌跑道，嚴重威脅行車安全。</p><p>　　為了確保行車的平穩(wěn)和安全，有必要定期

45、檢查軌道方向，并及時整正，使之恢復到原來的設計位置上來。軌道方向一般采用弦測法測量?！豆找?guī)則》規(guī)定：軌道直線方向必須目視平順，用10m弦量測，誤差正線不超過4mm，站線及專用線不超過5mm。</p><p><b>　　2.1.5 軌底坡</b></p><p>　　車輪踏面和鋼軌頂面主要接觸部分是1:20的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌不應豎直鋪設，而要適當?shù)叵騼?/p>

46、傾斜。如果鋼軌保持豎直，車輪的壓力將離開鋼軌的中心線而偏向道心一例，且略向外斜，其結果將使鋼軌頭部磨耗不均，腰部彎曲，在軌頭與軌腰連接處發(fā)生縱裂，甚至折損。</p><p>　　鋼軌底面對軌枕頂面的傾斜度稱為鋼軌的軌底坡(也叫內傾度)。設置軌底坡的目的，是為了使車輪壓力更集中于鋼軌的中軸線，減少荷載的偏心距，降低軌腰應力。與此同時，還可減少鋼軌頭部由于接觸應力而產生的塑性變形，因為在軌頭中部，塑性變形的積累，要較

47、兩側部分緩慢得多。</p><p>　　軌底坡一般與車輪踏面主要部分的斜度相同。在任何情況下，軌底坡不應大于1:12，或小于1:60。軌底坡是否正確，可從鋼軌頂面上的光帶位置判定。如果光帶偏向內側，說明軌底坡不足；如果偏向外側，則說明軌底坡過大。在我國鐵路上，過去軌底坡規(guī)定為1:20，但在機車車輛的動力作用下，軌道被彈性擠開，軌枕產生撓曲和彈性壓縮，加上墊扳與軌枕不密貼，扣件的扣壓力不足等因素的影響，實際軌底被與

48、原設軌底坡有較大的出入。另外，車輪踏面經(jīng)過一段時間的磨耗后，原來1:20的部分也接近1:40的坡度。為此，從1965年起，把直線地段的軌底坡標準從1:20改為1：40。</p><p>　　在曲線地段的外軌設有超高，軌枕處于傾斜狀態(tài)。當其傾斜到一程度時，內股鋼軌中心線將偏離垂直線而外傾，這種狀態(tài)對鋼軌的受力極為不利。因此，在曲線地段應視其外軌超高值而加大內軌軌底坡，以保證其不向軌道外方傾斜。調整的范圍見表2—1。

49、</p><p>　　表2-1 內股鋼軌軌底坡楔型墊板或軌枕承軌槽傾斜度 </p><p>　　2.2 曲線軌道外軌超高　　　　　</p><p>　　2.2.1 外軌超高的設置及方法</p><p>　　機車車輛在曲線上行駛時，由于慣性離心力作用，將機車車輛推向外股鋼軌，加大了外股鋼軌的壓力，使旅客產生不適，貨物位移等。因此需要把曲線外軌適

50、當抬高，使機車車輛的自身重力產生一個向心的水平分力，以抵消慣性離心力，達到內外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。外軌超高是指曲線外軌頂面與內軌頂面水平高度之差。在設置外軌超高時，主要有外軌提高法和線路中心高度不變法兩種方法。外軌提高法是保持內軌標高不變而只抬高外軌的方法。線路中心高度不變法是內外軌分別降低和抬高超高值一半而保證線路中心標高不變的方法。前者使用較普遍，后者僅在建筑限界受到限制時才采用

51、。</p><p>　　2.2.2 外軌超高計算 </p><p>　　當抬高外軌使車體傾斜時，軌道對車輛的反力和車體重力的合力形成向心力，如圖2-8所示。為簡便計算，將車體視為一個平面。 </p><p>　　圖2－1 曲線外軌超高計算圖</p><p>　　圖中： P--車體的重力； Q--軌道反力； --向心力； --兩軌頭中

52、心線距離； h--所需的外軌超高度。 </p><p>　　由圖可見：△ABC△EDO´</p><p><b>　　（2-3)</b></p><p>　　由于超高很小，從工程實用的角度出發(fā)，可取CB≈AB= 則</p><p><b>　?。?-4)</b></p>

53、<p>　　而車體作曲線運動產生的離心力為：</p><p><b>　?。?-5)</b></p><p>　　式中 g—重力加速度； </p><p>　　V—行車速度；單位取為m/s時用v，取為km/h時用V； </p><p>&

54、lt;b>　　R—曲線半徑。 </b></p><p>　　為使外軌超高度與行車速度相適應，保證內外兩股鋼軌受力相等，由式（2-4）、（2-5）得</p><p>　?。?-6) </p><p>　　取 =1500mm,g=9.8m/s2，代入上式并變換量綱單位得：</p><p><b>　　（

55、2-7)</b></p><p>　　實際上，通過曲線的各次列車，其速度不可能是相同的。因此，式（2-7）中的列車速度V應當采用各次列車的平均速度 ，即</p><p><b>　　（2-8) </b></p><p>　　超高設置是否合適，在很大程度上取決于平均速度V選用是否恰當。平均速度Vp 的計算有如下兩種方法:</p&

56、gt;<p>　　a. 全面考慮每一次列車的速度和重力來計算Vp 由式（2-7）可見，對任一確定的曲線，其 外軌超高和兩股頭中心線距離是確定不變的。但通過 的每一次列車的重量和速度是不同的。因而列車作曲線運動產生的離心力及向心力也是不同的。為了反映不同行駛速度和不同牽引重量的列車對于外軌超高值的不同要求，均衡內外軌的垂直磨耗，平均速度Vp 應取每晝夜通過該曲線列車牽引重量的加權平均速度。</p><p

57、><b>　?。?-9)</b></p><p>　　式中 N--每晝夜通過的相同速度和牽引重量的列車次數(shù)；</p><p>　　Gz--列車總重。 </p><p>　　式（2-9）中列車重量Gz對Vp 影響較大，由此計算所得的平均速度適用于客貨混運線路，因此我國《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定，在確定曲線外軌超高時，平均速度按式（2-9）

58、計算。 還應指出：超高公式（2-8）是將車輛視為一個平面而導出的，與實際列車受力狀況存在差異。在現(xiàn)場使用時，按計算值設置超高以后，還應視軌道穩(wěn)定以及鋼軌磨耗等狀況適當調整。</p><p>　　b.在新線路設計與施工時，采用的平均速度Vp 由下式確定</p><p><b>　?。?-10)</b></p><p>　　代入式（2-8）中，得

59、</p><p><b>　?。?-11)</b></p><p>　　式中 —預計該地段最大行車速度，以km/h計。 經(jīng)過運營一段時間后，可根據(jù)實際運營狀態(tài)予以調整。</p><p>　　2.2.3 外軌未被平衡的超高</p><p>　　當列車以任意速度通過曲線時,離心力J為 </p><p&g

60、t;<b>　?。?-12)</b></p><p><b>　　（2-13)</b></p><p>　　當V= 時,這時J剛好與設置超高h后所提供的向心力Fn 相等。此時兩股鋼軌承受相同荷載，旅客也沒有不舒適感覺。 </p><p>　　當V< 時，離心力J大于設置超高后所提供的向心力Fn ，說明超高不足（此差

61、值稱為欠超高）。從而導致外軌承受偏載，同時也因離心力未被平衡而使旅客感覺不舒適。 </p><p>　　當V> 時，離心力J小于設置超高后的所提供的向心力Fn ，說明超高過大（此差值稱為過超高）。從而導致內軌承受偏載和旅客不適。 欠超高和過超高統(tǒng)稱為未被平衡的超高。未被平衡的超高使內外軌產生偏載，引起內外軌不均勻磨耗，并影響旅客的舒適度。此外，過大的未被平衡超高度還可能導致列車傾覆，因此必須對未被平衡

62、的超高加以限制。 對實設曲線來說，超高h是定值。當列車以 （或 ）通過時，將產生最大的欠超高 （或 ）為</p><p><b>　　=h-</b></p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　=</b></p><p><b>　　=<

63、;/b></p><p>　　=-153 （2－14)</p><p>　　式中，右邊的符號表示欠超高。同理可得最大的過超高。</p><p>　　△ （2－15）式中 （）—最大欠（過）超高； </p><p>　　—最大離心加速度； </p&

64、gt;<p>　　—最小離心加速度； </p><p>　　—以平均速度通過曲線時的平均離心加速度； </p><p>　　△()、△()— 最大未被平衡的離心加速度和相信加 速度。 </p><p>　　據(jù)我國鐵路實踐經(jīng)驗，未被平衡的離心加速度的容許值［a］為 0.4～0.5，困難情況下為0.6 。我國《鐵路線路維

65、修規(guī)則》規(guī)定：未被平衡欠超高，一般應不大于75mm，困難情況下應不大于90mm；未被平衡過超高不得大于50mm。</p><p>　　2.2.4 外軌最大超高的容許值 </p><p>　　低速列車行駛于超高很大的曲線軌道時，存在傾覆的危險性。為了保證行車安全，必須限制外軌超高的最大值。以下敘述該值的確定方法。 設曲線外軌最大超高度為 ，與之相適應的行車速度為 v，產生的慣性離心力為J，

66、車輛的重力為G，J與G 的合力為R，它通過軌道中心點O。當某一車輛以v1<v的 速度通過該曲線時，相應的離心力為 ， 與G 的合力為 ，其與軌面連線的交點為 ，偏離軌道中心距離為e，隨著e值的增大，車輛在曲線運行的穩(wěn)定性降低，其穩(wěn)定程度可采用穩(wěn)定系數(shù)n來表示。 </p><p>　　令 （2-16)

67、</p><p>　　當 n ＝1， 即e=0.5時，指向內軌斷面中心線，屬于臨界狀態(tài)；當 n＜1， 即e>0.5 時，車輛喪失穩(wěn)定而傾覆。當 n ＞1 時，車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)。n值愈大，穩(wěn)定型愈好。 由以上分析可知，e值與未被平衡超高△h存在一定的關系，可得過超高三角形△BAA' 與另一三角形△COO1 有以下近似關系：</p><p><b>　?。?-17)

68、</b></p><p>　　設車輛重心到軌面的高度為H，則上式可變換為</p><p>　　△h （2-18)</p><p>　　式中 e--合力偏心距； </p><p>　　H--車體重心至軌頂面高，貨車為2220mm，客車為2057.5mm;

69、 </p><p>　　△h--未被平衡超高度； </p><p>　　--兩軌頭中心線距離。</p><p>　　代入（2-16）式，得</p><p><b>　?。?-19)</b></p><p>　　根據(jù)我國鐵路運營經(jīng)驗，為保證行車安全，n值不應小于3。最大外軌超高度應達到這一指標的

70、要求。我國鐵路設計規(guī)范規(guī)定，最大超高度為150mm，若以最不理情況（曲線上停車，即速度v＝ 0）來教核其穩(wěn)定系數(shù)n，并考慮4mm的水平誤差在內，即過超高△h ＝ 154mm，可計算得到 </p><p>　　(大于3，滿足要求） （2-20)</p><p>　　由以上分析可知，在單線鐵路上，上下行列車速度相差懸殊的地段，如設置過大的超高，將使低速列車對內軌產

71、生很大的偏壓并降低穩(wěn)定系數(shù)。從工程經(jīng)驗出發(fā)，規(guī)定其最大超高度為125mm。</p><p>　　2.2.5 曲線軌道上的超高限速</p><p>　　任何一條曲線軌道，均按一定的平均速度設置超高。在既定的超高條件下，通過該曲線的列車最高速度必定受到未被平衡的容許超高度［△h］的限制，其最高行車速度 應為： </p><p><b>　?。?－21）<

72、/b></p><p>　　式中 h--按平均速度 設置的超高度，以mm計； </p><p>　?。鑁Y--未被平衡的容許欠超高，以mm計； </p><p>　　R--曲線半徑，以m計。 </p><p>　　同理，通過該曲線的最低行車速度Vmin 應為：</p><p><b>　?。?－2

73、2）</b></p><p>　　式中為未被平衡的容許過超高，其余符號同前。， 當曲線半徑較小時，按最大超高度150mm計算，曲線上的超高限速與曲線半徑的關系如下：</p><p>　　=75mm時， （2－23） </p><p>　　=90mm時， （2－24）</p><

74、p>　　一般情況下，曲線上的超高限速按下式計算：</p><p><b>　　（2－25）</b></p><p>　　當最大超高度為125mm時，未被平衡超高度△h按特殊情況采用90mm，最大行車速度為：</p><p><b>　?。?-26)</b></p><p>　　采用未被平衡超高

75、度的容許值，來限制曲線最高行車速度，時保證行車安全的一項重要指標。</p><p><b>　　2.3 緩和曲線</b></p><p>　　2.3.1 緩和曲線的作用及其幾何特征 </p><p>　　行駛于曲線軌道的機車車輛，出現(xiàn)一些與直線運行顯著不同的受力特征。如曲線運行的離心力，外軌超高不連續(xù)形成的沖擊力等。為使上述諸力不致突然產生和

76、消失，以保持列車曲線運行的平穩(wěn)性，需要在直線與圓曲線軌道之間設置一段曲率半徑和外軌超高度均逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線。當緩和曲線連接設有軌距加寬的圓曲線時，緩和曲線的軌距是呈線性變化的。概括起來，緩和曲線具有以下幾何特征： </p><p>　　1) 緩和曲線連接直線和半徑為R的圓曲線，其曲率由零至1/R逐漸變化。 </p><p>　　2) 緩和曲線的外軌超高，由直線上的零值逐

77、漸增至圓曲線的超高度，與圓曲線超高相連接。 </p><p>　　3) 緩和曲線連接半徑小于350m的圓曲線時，在整個緩和曲線長度內，軌距加寬呈線性遞增，由零至圓曲線加寬值。 </p><p>　　因此，緩和曲線是一條曲率和超高均逐漸變化的空間曲線。</p><p>　　2.3.2 緩和曲線的幾何形位條件 </p><p>　　圖2-2所示為

78、一段緩和曲線。其始點與終點用ZH與HY表示。要達到設置緩和曲線的目的，根據(jù)如圖所取直角坐標系，緩和曲線的線形應滿足以下條件： </p><p>　　圖 2－2緩和曲線坐標圖 </p><p>　　1) 為了保持連續(xù)點的幾何連續(xù)性，緩和曲線在平面上的形狀應當是：在始點處，橫坐標x ＝ 0,縱坐標y ＝ 0,傾角φ ＝ 0;在終點處，橫坐標x=，縱坐標y= ，傾角 ＝ 。 </p>

79、;<p>　　2) 列車進入緩和曲線，車體受到離心力 J的作用，為保持列車運行的平穩(wěn)性，應使離心力不突然產生和消失，即在緩和曲線始點處，J ＝0,在緩和曲線終點處 Ρ=R。 </p><p>　　3) 緩和曲線上任何一點的曲率盈余外軌超高相吻合。 </p><p>　　在縱斷面上，外軌超高順坡的形式有兩種形式。一種形式是，如圖2-3（a）所示；另一種形

80、式是曲線形，如圖2-3（b）所示。</p><p><b>　　圖 2－3超高順坡</b></p><p>　　列車經(jīng)過直線順坡的緩和曲線始點和終點時，對外軌都會產生沖擊。在行車速度不高，超高順破相對平緩時，列車對外軌的沖擊不大，可以采用直線形順坡，即可滿足曲率與超高相配合的要求。 當行車速度較高，為了消除列車對外軌的沖擊，應采用曲線形超高順坡。其幾何特征是緩和曲線

81、始點及終點處的超高順坡傾角r=0 ，即在始點和終點處應有：</p><p>　?。?-27)式中 h—外軌超高度，其值為： （2-28)</p><p>　　l—曲線上任何一點至緩和曲線起點的距離。 </p><p>　　對某一特定曲線，平均速度可視為常數(shù)。令: </p>

82、<p>　　(常數(shù)） （2-29)</p><p>　　則 （2-30)</p><p>　　可見緩和曲線上各點超高為曲率K的線性函數(shù)。因此，在緩和曲線始、終點處應有：</p><p>　　,即

83、 （2-31)</p><p>　　4) 列車在緩和曲線上運動時，其車軸與水平面傾斜角φ不斷變化，亦即車體發(fā)生測滾。要使鋼軌對車體傾轉的作用力不突然產生和消失，在緩和曲線始、終點處應使傾轉的角加速度為零 ?？梢姡?lt;/p><p><b>　?。?-32)</b></p><p>　　式中 h＝EK 由此

84、 </p><p><b>　?。?-33)</b></p><p>　　因為 （2-34)</p><p>　　所以 （2-35)<

85、;/p><p>　　綜上所述，緩和曲線的線形條件，可歸納如表2-2。</p><p>　　表 2-2 緩和曲線線形條件表</p><p>　　可以看出，表中前兩項是基本的幾何形位要求，而后三項則是由行車平穩(wěn)性形成的力學條件推導出的幾何形位要求。在行車速度不高的線路上，滿足前三項要求的緩和曲線尚能適應列車運行的需要，而在速度較高的線路上，緩和曲線的幾何形位就必須考慮后兩項

86、的要求。</p><p>　　2.3.3 常用緩和曲線</p><p>　　滿足表2-2中前三項要求的緩和曲線，是目前鐵路上最常用的緩和曲線，所以也稱為常用緩和曲線。 常用緩和曲線的外軌超高順坡，其基本方程必須滿足的條件為： 當=0 時，K=0 ；當= 時，K=1/R 。 由超高與曲率的線性關系可知，滿足這些條件的基本方程應為： </p><p><b&

87、gt;　?。?－36）</b></p><p>　　式中 K—緩和曲線上任意一點的曲率； </p><p>　　—緩和曲線上某一點離ZH點（或HZ點）的距離； </p><p>　　—緩和曲線終點HY點（或YH點）的曲率； </p><p><b>　　—緩和曲線長度。 </b></p>&l

88、t;p>　　由式（2-36）可見，緩和曲線長度與其曲率K成正比。符合這一條件的曲線稱為放射螺旋線。 </p><p><b>　　緩和曲線的偏角為：</b></p><p><b>　?。?－37）</b></p><p>　　在緩和曲線終點處，=,緩和曲線偏角為：</p><p>　?。?/p>

89、2－38） 由式（2-37）可見，在緩和曲線長度范圍內，偏角 數(shù)值較小，可取近似值：</p><p><b>　?。?－39）</b></p><p>　　= （2－40） </p><p>　　于是可得

90、 （2－41）</p><p><b>　?。?－42）</b></p><p><b>　　積分上兩式得</b></p><p><b>　　（2－43）</b></p><p><b>　?。?－44）</b></p><p>

91、　　這就是放射螺旋線得近似參變數(shù)方程式，是我國鐵路常用得緩和曲線方程式。如消去上兩式得參變數(shù)，則得</p><p><b>　?。?－45）</b></p><p>　　這是放射螺旋線得近似直角坐標方程式。在曲線半徑較小得鐵路上，采用第一項作為近似式。</p><p>　　2.3.4 緩和曲線的長度 </p><p>

92、　　緩和曲線長度的確定，受到許多因素影響，其中最主要的是保證行車安全和行車平穩(wěn)兩個條件:</p><p>　　a.緩和曲線要保證行車安全，使車輪不致脫軌。機車車輛行駛在緩和曲線上，若不計軌道彈性和車輛彈簧作用，則車架一端的兩輪貼著鋼軌頂面；另一端的兩輪，在外軌上的車輪貼著鋼軌頂面，而在內軌上的車輪是懸空的。為保證安全，應使車輪輪緣不爬越內軌頂面。設外軌超高順坡坡度為，最大固定軸距為，則車輪離開內軌頂面的高度為 。

93、當懸空高度大于輪緣最小高度 時，車輪就有脫軌的危險。因此必須保證： </p><p><b>　　（2－46）</b></p><p><b>　?。?－47）</b></p><p>　　式中 —外軌超高順坡坡度。 </p><p><b>　　緩和曲線長度應為：</b>&

94、lt;/p><p><b>　　（2－48）</b></p><p>　　式中 —圓曲線超高度。 </p><p>　　對外軌超高順坡為曲線性的緩和曲線，外軌超高順坡的最大坡度也要滿足式（2-47）對 的要求。曲線形順坡的坡度由下式計算：</p><p>　?。?－49） 《鐵路線路維修規(guī)則》規(guī)定：曲線超高應在整個緩

95、和曲線內完成，順坡坡度一般不應大于1/(9)；困難條件下不得大于1/(7) 。當1/(7)大于2‰時，按2‰設置。 </p><p>　　b.緩和曲線長度要保證外輪的升高（或降低）速度不得超過限值，以滿足旅客舒適度要求。 車輪在外軌上的升高速度μ由下式計算：</p><p><b>　?。?-50)</b></p><p>　　式中 h—

96、圓曲線外軌超高，以mm計； </p><p>　　—通過曲線的最高行車速度，以m/s計； </p><p>　　—緩和曲線長度，相當于直線形順坡緩和曲線長度，以m計。</p><p>　　為保證旅客舒適度的要求，則緩和曲線長度為：</p><p><b>　　（2－51）</b></p><p&g

97、t;　　式中 —通過曲線的最高行車速度，以km／h計； </p><p>　　我國根據(jù)長期運營實踐，在一般情況下采用32mm／s；困難地段用40mm／s 。 運營鐵路以實際最高行車速度及實設超高為計算標準。一般地段＝28mm／s，特別困難地段＝40mm／s。則在一般地段應取：</p><p><b>　?。?－52）</b></p><p

98、>　　計算結果取兩項要求中的最大值，并取為10m的整倍數(shù)?！惰F路線路設備大修規(guī)則》規(guī)定：緩和曲線長度 一般地段：</p><p><b>　?。?－53）</b></p><p>　　特別困難地段 （2－54)</p><p>　　式中 --緩和曲線長

99、，以m計； </p><p>　　h--超高，以m計； </p><p>　　--容許最高行車速度。 </p><p>　　計算結果取10m的整倍數(shù)，長度不短于20m。兩緩和曲線間的圓曲線長度不短于20m。 緩和曲線長度應根據(jù)曲線半徑，路段旅客列車設計速度和地形條件按表2-3選用。有條件時應采用較表2-3規(guī)定的更大值。</p><p>

100、;　　表2-3 緩和曲線長度(m)                            </p><p>　　3 軌道幾何形位檢測</p><p>　　靜態(tài)檢查與動態(tài)檢查是管理軌道幾何形位的兩種方式。靜態(tài)檢查

101、是在軌道不行車時對軌道幾何形位狀態(tài)的檢查，檢查項目主要有高低、軌向、軌距、水平、三角坑、超高、變化率等7項：動態(tài)檢查是在行車條件下對軌道幾何形位狀態(tài)的檢查，檢查項目主要有：高低、軌向、軌距、水平、三角坑、垂直加速度、水平加速度等7項。掌握動靜態(tài)檢查原理對做好軌道幾何形位的養(yǎng)護十分重要。尤其是隨著列車運行速度越來越高，對車的平穩(wěn)性、舒適性要求更高，對軌道幾何形位的控制標準要求更嚴，掌握其原理更有必要。</p><p&g

102、t;<b>　　3.1 靜態(tài)檢查</b></p><p>　　3.1.1 靜態(tài)檢查</p><p>　　靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、

103、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。</p><p>　　沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭

104、內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。</p><p>　　線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、年度春季和秋季普查等。</p><p>　　3.1.2 軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值（高鐵無砟軌道）</p><p>

105、;　　線路靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表3－1和表3－2。</p><p>　　表3－1 200—250km/h線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 　　　 </p><p>　　注：（1）高低和軌向偏差為10m及以下弦測量的最大矢度值。</p><p>　?。?）扭曲偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量。</p><p>　　表3－2

106、 250（不含）～350km/h線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值　　</p><p>　　注：（1）高低和軌向偏差為10m及以下弦測量的最大矢度值。</p><p>　?。?）扭曲偏差不含曲線超高順坡造成的扭曲量。</p><p>　　道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表3－3和表3－4。調節(jié)器靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值見表3－5和表3－6。</p>

107、;<p>　　表3－3 200～250km/h道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 　　 </p><p>　　注：① 支距偏差為實際支距與計算支距之差，導曲線支距測量應從尖軌跟端開始直至道岔導曲線結束；</p><p>　?、?導曲線下股高于上股的限值：12號道岔作業(yè)驗收為2mm，經(jīng)常保養(yǎng)為3 mm，臨時補修為5 mm； 18號及以上道岔作業(yè)驗收為0mm，經(jīng)

108、常保養(yǎng)為2 mm，臨時補修為3 mm。</p><p>　　表3－4 250（不含）～350km/h道岔靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 </p><p>　　注：① 支距偏差為實際支距與計算支距之差；</p><p>　?、?導曲線下股高于上股的限值：18號及以上道岔作業(yè)驗收為0mm，經(jīng)常保養(yǎng)為2 mm，臨時補修3 mm。</p><p&

109、gt;　　表3－5 200～250km/h調節(jié)器靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 </p><p>　　表3－6 250（不含）～350km/h調節(jié)器靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值 </p><p>　　軌道靜態(tài)幾何尺寸長弦測量作業(yè)驗收容許偏差管理值如表3—7。</p><p>　　表3—7 長弦測量作業(yè)驗收容許偏差管理值

110、 </p><p>　　注：當弦長為30m時，相距5m的任意兩測點實際矢度差與設計矢度差的偏差不得大于2mm；當弦長為300m時，相距150m的任意兩測點實際矢度差與設計矢度差的偏差不得大于10mm。</p><p>　　曲線正矢作業(yè)驗收、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修容許偏差管理值見表3－8和表3－9。</p><p>　　表3－8 200～250k

111、m/h線路曲線正矢容許偏差管理值 </p><p>　　注：曲線正矢用20 m弦在鋼軌踏面下16 mm處測量。</p><p>　　表3－9 250（不含）～350km/h線路曲線正矢容許偏差管理值 </p><p>　　注：曲線正矢用20 m弦在鋼軌踏面下16 mm處測量。</p><p>

112、;　　軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值中，作業(yè)驗收管理值為周期檢修、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時補修作業(yè)后的質量檢查標準；經(jīng)常保養(yǎng)管理值為軌道應經(jīng)常保持的質量管理標準；臨時補修管理值為應及時進行軌道整修的質量控制標準；限速管理值為保證列車運行平穩(wěn)性和舒適性，需進行限速的控制標準。</p><p><b>　　3.2 動態(tài)檢查</b></p><p>　　3.2.1 動態(tài)檢查</

113、p><p>　　軌道幾何形位動態(tài)檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價。</p><p>　　軌檢車由檢測

114、裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉換器、計算機、打印機等組成。</p><p>　　軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適

115、用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。</p><p>　　軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉換器轉化為數(shù)字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限