高速鐵路線路病害與檢測維修技術(shù)畢業(yè)論文

1、<p>　　XXXX學(xué)院道路與橋梁工程系</p><p>　　畢 業(yè) 論 文</p><p>　　高速鐵路線路病害與檢測維修技術(shù) </p><p>　　年　　級：　 　 　　　　</p><p>　　學(xué)　　號：　　 　　 　　</p

2、><p>　　姓　　名：　　　 　　　　</p><p>　　專　　業(yè)： </p><p>　　指導(dǎo)教師：　　 　　職稱：　　　　　</p><p>　　論文提交日期： 年 月 日 </p><p>　　論文答辯日期： 年 月 日 &

3、lt;/p><p>　　論文答辯通過日期： 年 月 日 </p><p><b>　　年 月 日</b></p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）任務(wù)書</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）評審表一</p><p><b>　?。ㄖ笇?dǎo)教師用）</b></p&

4、gt;<p>　　班級：　 　　 　　　姓名：　　 　　學(xué)號：</p><p>　　注：各專業(yè)可根據(jù)自己的具本情況，制定出適合本專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計（論文）的具本要求和評分標準。</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）評審表二</p><p><b>　　（評閱人用）</b></p><

5、;p>　　班級： 　　　　　 　　姓名： 　　學(xué)號： </p><p>　　注：各專業(yè)可根據(jù)自己的具體情況，制定出適合本專業(yè)的畢業(yè)設(shè)計（論文）的具體要求和評分標準。</p><p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）答辯情況記錄</p><p>　　班級： 　　　　 姓名：　 　　 　學(xué)號： </p&

6、gt;<p>　　畢業(yè)設(shè)計（論文）總成績評定表</p><p>　　注：畢業(yè)設(shè)計（論文）總成績中，指導(dǎo)教師評分占40%，評閱人評分占20%，答辯評分占40%。</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著高速鐵路的大量建成與投入使用,我國鐵路就面臨著對這些鐵路線路的病害分析、病害檢測、養(yǎng)護維修等問題。而本

7、文針對道岔、曲線、隧道線路、橋梁病害及維修對其進行了研究探討，分析各病害的產(chǎn)生原因，病害治理的方案并進行優(yōu)化對比。本文還就高速鐵路線路中的無砟軌道進行無損檢測闡述，對正常的無砟軌道、道床板與支撐層間病害、道床板內(nèi)部病害、道床板內(nèi)鋼筋異常、支撐層(CA砂漿層)裂損進行分析檢測說明。也針對高速鐵路線路的養(yǎng)護維修問題進行了合理的統(tǒng)一闡述，根據(jù)軌道部件的使用狀態(tài)，具體分為大規(guī)模修理施工和小規(guī)模修理施工兩種，就線路維修標準、線路檢查及周期也進行了

8、完備的說明。</p><p>　　關(guān)鍵詞：高速鐵路；病害；檢測；維修</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p><b>　　1緒論1</b></p><p>　　1.1高速鐵路的概念

9、1</p><p>　　1.2高速鐵路的發(fā)展1</p><p>　　1.3鐵路線路病害分析2</p><p>　　1.4高速鐵路養(yǎng)護維修特點2</p><p>　　2鐵路線路工程病害分析3</p><p>　　2.1道岔、曲線病害及整治3</p><p>　　2.1.1道岔病害分析及

10、整治方案3</p><p>　　2.1.2 曲線主要病害分析及整治方案7</p><p>　　2.2隧道內(nèi)線路病害及檢測維修9</p><p>　　2.2.1 梨樹溝隧道病害現(xiàn)狀10</p><p>　　2.2.2　病害維修技術(shù)10</p><p>　　2.2.3　效果檢驗13</p><

11、;p>　　2.2.4　原位探測16</p><p>　　2.3橋梁線路病害檢測與維修17</p><p>　　2.3.1 概 述17</p><p>　　2.3.2 橋梁養(yǎng)護與維修的技術(shù)要點24</p><p>　　3高速鐵路線路無損檢測31</p><p>　　3.1病害(缺陷)機理分析31&l

12、t;/p><p>　　3.2方法選擇32</p><p>　　3.3典型探測33</p><p>　　3.3.1 正常的無砟軌道33</p><p>　　3.3.2 道床板與支撐層間病害34</p><p>　　3.3.3 道床板內(nèi)部病害35</p><p>　　3.3.4道床板內(nèi)鋼筋異常

13、36</p><p>　　3.3.5支撐層(CA砂漿層)裂損37</p><p><b>　　3.4 結(jié)論37</b></p><p>　　4高速鐵路線路養(yǎng)護維修39</p><p>　　4.1線路設(shè)備修程修制39</p><p>　　4.1.1大規(guī)模修理施工39</p>

14、<p>　　4.1.2小規(guī)模修理施工39</p><p>　　4.2線路設(shè)備維修標準40</p><p>　　4.3線路檢查及周期41</p><p>　　4.3.1靜態(tài)檢查41</p><p>　　4.3.2動態(tài)檢查42</p><p>　　4.3.3鋼軌探傷42</p><

15、;p>　　4.3.4線路維修天窗43</p><p>　　4.3.5線路養(yǎng)護主要流程43</p><p>　　4.3.6主要作業(yè)手段和方法43</p><p><b>　　結(jié)束語45</b></p><p><b>　　參考文獻46</b></p><p>&

16、lt;b>　　致 謝47</b></p><p><b>　　1緒論</b></p><p>　　現(xiàn)在高速鐵路飛速發(fā)展，大規(guī)模修建高速鐵路客運專線，發(fā)展了各種類型的無砟軌道、有砟軌道、無砟道岔等，運行速度達到350km/h，最高速度達到了394km/h，在修建高速鐵路技術(shù)方面已列居世界首位。但是，我國自首條350km/h高速客運專線京津城際開通運

17、行以來，陸續(xù)開通了石太、武廣等多條客運專線，工務(wù)設(shè)備的養(yǎng)護維修問題就成了當(dāng)前首要研究項目。</p><p>　　1.1高速鐵路的概念</p><p>　　高速鐵路一般是指運行速度達到200km/h以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動設(shè)備、安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結(jié)合起來的系統(tǒng)工程，是當(dāng)代高新技術(shù)的綜合集成。</p><p>　　截止2010

18、年底，中國高鐵營業(yè)里程達到8358公里，在建里程1.7萬公里，無論是路網(wǎng)規(guī)模還是速度等級，都躍居世界第一。</p><p>　　2012年，我國鐵路營業(yè)里程達到11萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.3萬公里。到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路將達到1.6萬公里以上，鐵路快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口，鐵路維修市場廣闊

19、。</p><p>　　1.2高速鐵路的發(fā)展</p><p>　　高速鐵路是現(xiàn)代世界鐵路的一項重大技術(shù)成就，它集中反映了一個國家鐵路牽引力、線路結(jié)構(gòu)、車輛技術(shù)、列車運行控制、運輸組織和經(jīng)濟管理水平等方面的發(fā)展和進步，也集中體現(xiàn)了一個國家科技和工業(yè)化發(fā)展的水平，以及鐵路運輸管理的水平。</p><p>　　自日本新干線高速鐵路投入運營以來，高速鐵路以其安全可靠、技術(shù)創(chuàng)

20、新、節(jié)能環(huán)保、快捷舒適、服務(wù)優(yōu)質(zhì)等特色不僅為鐵路產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來了新的機遇，也為國民經(jīng)濟的發(fā)展帶來了巨大的動力。高速鐵路的成功，不僅使鐵路產(chǎn)業(yè)在各種交通運輸工具的競爭中呈現(xiàn)勃勃生機，也有力地促進了國民經(jīng)濟的增長和社會的進步。當(dāng)今世界許多國家都開始考慮建設(shè)高速鐵路，就連過去曾因鐵路不景氣而大量拆掉鐵路線路的“汽車王國”美國，也在著手高速鐵路建設(shè)準備。據(jù)統(tǒng)計，目前，全世界擁有或正在建設(shè)高速鐵路的有德國、法國、西班牙、意大利、瑞典、荷蘭、比利時

21、、英國、日本、韓國、中國等12個國家及地區(qū)，進行研究和規(guī)劃的國家及地區(qū)有6個，已經(jīng)建成高速鐵路總長達8000km以上。</p><p>　　1.3鐵路線路病害分析</p><p>　　鐵路線路由于機車車輛的動力作用和自然條件對線路的影響,常年在大自然中,軌道幾何尺寸不斷發(fā)生變化。路基、道床隨時發(fā)生變形,線路設(shè)備不斷機械磨損,計劃維修、緊急補修和重點整治比例安排的不合理,維修方法不當(dāng),以及周

22、期性的大、中修工作未能夠及時進行,因而對鐵路線路造成諸多病害。列車開行后,造成軌道結(jié)構(gòu)及其部位的破壞速度較其它線路變形加劇。從維修中可以看到, 鐵路軌道結(jié)構(gòu)破壞主要以線路爬行、鋼軌及接頭聯(lián)接零件病害和曲線病害居多。為了能夠預(yù)防這些病害的發(fā)生和發(fā)展,要找出其病害形成的原因,進行合理整治,以加強設(shè)備的使用壽命,保持線路設(shè)備完整和質(zhì)量均衡。以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)和不間斷地運行。</p><p>　　1.4高速鐵路養(yǎng)護維修

23、特點</p><p>　　隨著高速鐵路的快速發(fā)展，大量采用無縫線路、無砟軌道、板式軌道等新技術(shù)、新設(shè)備，這就使我國對高速鐵路的線路養(yǎng)護維修標準要求也越來越高。因此要在吸取國外經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國的特點，使線路的養(yǎng)護維修做到靈活和統(tǒng)一。高速鐵路由于采用了無縫線路和板式軌道，其使用壽命和維修周期大致相近，便于大修計劃的安排與實施。由于高速鐵路行車速度高，車輛軸重較輕且品種單一，荷載變化具有重復(fù)性和周期性，因此對軌道

24、平順性要求很高。為使高速鐵路能以規(guī)定速度安全、平穩(wěn)、舒適地運行，必須保證線路維修質(zhì)量。線路狀態(tài)修是以線路設(shè)備運用狀態(tài)為基礎(chǔ)，通過監(jiān)測手段掌握線路設(shè)備的工作狀態(tài)，分析確定線路設(shè)備是否處于正常狀態(tài)，在線路設(shè)備狀態(tài)臨近失效控制線但尚未出現(xiàn)故障時，進行適當(dāng)和必要的維修，使設(shè)備始終處于可靠受控狀態(tài)。</p><p>　　2鐵路線路工程病害分析</p><p>　　2.1道岔、曲線病害及整治</

25、p><p>　　道岔和曲線是線路的薄弱環(huán)節(jié)，隨著列車提速和重載列車的開行，列車通過道岔和曲線時的晃車現(xiàn)象比較普遍，對道岔、曲線病害的產(chǎn)生原因進行分析，并提出針對性的養(yǎng)護維修辦法。隨著列車提速和重載列車的開行，線路周期性與隨機性變化疊加引起的線路晃車現(xiàn)象日益突出，特別是在道岔、曲線處更為明顯，控制線路晃車發(fā)生已成為日常養(yǎng)護維修工作中的一個重要內(nèi)容。我們通過日常檢查、保養(yǎng)、維修，對道岔、曲線病害的產(chǎn)生和整治，提出了針對性

26、的養(yǎng)護維修辦法。</p><p>　　2.1.1道岔病害分析及整治方案</p><p><b>　　1） 共性問題</b></p><p>　　病害1：道岔與前后線路銜接不良，線路方向和高低超限。</p><p>　?。?）原因分析：一是渡線道岔線路的設(shè)計線間距與實際線間距有誤差，道岔發(fā)生縱向位移，造成鋪設(shè)后線路方向不良

27、；二是道岔大修及道岔換填施工過程中，岔區(qū)前后及道岔夾直線未換填或挖砟換填深度、寬度、長度不符合要求，搗固不實，造成道岔不均勻沉降，岔區(qū)出現(xiàn)高低偏差；三是大機搗固安排線路多，道岔少，未提前測量標注起道量，造成岔區(qū)與前后線路不平順；四是大機作業(yè)前未提前測量岔后線路撥量，大機自動撥道，造成線岔結(jié)合部方向不良；五是線路缺砟，曲股線路搗固不實，道岔側(cè)向過車沖擊大，形成岔區(qū)水平或方向偏差。 （2）整治方案：</p><p&

28、gt;　　a.道岔大修前，采用全站儀對道岔位置進行精確定位，對既有線間距進行測量，對線間距不符合要求的線路進行全面撥改，確保道岔平縱斷面位置精確。 b.按照標準對岔區(qū)及岔區(qū)夾直線進行換砟，配合道岔大機搗固，采用沖擊式搗鎬對道岔曲股線路及道岔連接桿、絕緣接頭處所進行起道搗固，消除岔區(qū)暗坑和一側(cè)水平。 c.道岔區(qū)及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，道岔大機搗固前精確計算道岔起撥道量，每隔5m將直撥道量于線路上，以

29、便大機進行精確撥道。對縱向發(fā)生位移的道岔要撥移到位。 d.精確測量計算岔前、后曲線撥量，大機搗固作業(yè)前補足道砟，作業(yè)后及時恢復(fù)安裝道岔地錨拉桿。對過車較多的側(cè)向道岔，轉(zhuǎn)折部位加密地錨樁，嚴格控制道岔方向變化。 e.日常撥道作業(yè)時，有定位觀測樁的，首先測量線路橫向位移量，利用測量結(jié)果確定撥道方向和撥道量；無定位觀測樁的，首先要從線路前后兩個方向來確定撥道方向，然后根據(jù)方向偏差，確定各部位撥道量并合理確定回彈量。 （3

30、）整治標準：岔區(qū)方向順直，與線路中心位置最大橫向偏差控制在±2mm以內(nèi)，最大垂向偏差控制在±3mm以內(nèi)。病害2：軌距超限。 </p><p>　　d.加強道岔轉(zhuǎn)轍及可動心軌部分的搗固工作，消除暗坑吊板。</p><p>　?。?）整治標準：以整個道岔群為整治單元，20m弦測量高低控制在2mm以內(nèi)。病害5：直尖軌拱腰變形。 （1）原因分析：一是道岔鎖定軌溫過

31、高或過低，基本軌發(fā)生縱向位移；二是對岔區(qū)沒有完全鎖定，造成鋼軌伸縮量大；三是尖軌頂鐵頂碰尖軌軌底，或滑床板摩擦阻力過大。 （2）整治措施： a.規(guī)范無縫道岔管理工作，按照跨區(qū)間無縫線路管理標準，對不符合標準的無縫道岔進行應(yīng)力調(diào)整，恢復(fù)尖軌與基本軌設(shè)計位置，調(diào)整限位鐵。 b.加強岔區(qū)鎖定，岔區(qū)連接零件必須齊全、完好、有效，對道岔曲股及岔后150m線路加強鎖定。 c.對變形的尖軌進行直軌處理。病害6：尖、基本

32、軌離縫。 （1）原因分析：一是尖軌拱腰變形；二是轉(zhuǎn)轍部分暗坑吊板；三是曲股軌距過大；四是頂鐵磨耗；五是電務(wù)轉(zhuǎn)轍設(shè)備調(diào)整不到位。 （2）整治方案： a.認真落實病害六整治措施要求，解決好尖軌拱腰問題。 b.整治岔區(qū)連接零件病害，消滅轉(zhuǎn)轍部分的暗坑吊板。 c.及時消滅曲股大軌距，保證曲股圓順，在曲股軌距準確情況下，對頂鐵加插片，保證尖軌、基本軌密貼。 d.調(diào)整拉桿及頂鐵，消滅</p>

33、<p><b>　　2)個性問題</b></p><p>　?。?）可動心軌道道岔病害1：心軌離縫。 a.原因分析：基本軌外側(cè)軌撐離縫、頂鐵不密、扣件松動造成軌距擴大。 b.整治措施：在電務(wù)配合下進行調(diào)整。病害2：心軌滑床板、軌撐折斷。 a.原因分析：心軌處道床不密實，暗坑吊板嚴重，扣件松動，列車通過時造成折斷。 b.整治措施：回填道砟，復(fù)緊扣

34、件，用沖擊式搗鎬搗固密實。病害3：可動心轍叉軌頂面刨切坑洼不平，心軌與翼軌相對高度不符合要求，心軌拱腰、離縫。 整治措施：打磨軌面及工作邊頂面圓弧，打磨心軌前部或在翼軌軌底墊片，調(diào)整心軌及翼軌相對高度。 （2）固定轍叉道岔病害1：心軌、翼軌磨耗低塌。 a.原因分析：轍叉心軌及翼軌受列車沖擊磨耗。 b.整治措施：一是加強心軌及翼軌的肥邊打磨，預(yù)防心軌、翼軌掉塊；二是對心軌和翼軌進行打磨，消除軌面不平順。

35、病害2：護軌扭曲變形。 a.原因分析：一是護軌不均勻磨耗；二是整治時不規(guī)范地加插墊片造成護輪軌變形。 b.整治措施：一是更換嚴重磨耗和變形護軌；二是調(diào)整護輪軌墊片，保持直線段順直。病害3：道岔構(gòu)造病害 a.原因分析</p><p>　　a.原因分析：一是安裝和更換轍叉時就形成轍叉位置偏斜；二是軌距擋板離縫或叉心墊板螺孔磨耗曠動，造成轍叉方向偏斜。 </p><p>

36、;　　b.整治措施：調(diào)整軌距擋板號碼、安裝螺孔防磨套管，整治轍叉偏斜。</p><p>　　2.1.2 曲線主要病害分析及整治方案</p><p>　　病害1：曲線前后100m方向不良。</p><p>　　整治措施：根據(jù)曲線單元管理理念，曲線及前后各不少于100-150m線路為一作業(yè)單元，采用全站儀進行精確定位測量，大型養(yǎng)路機械精確定位撥道。作業(yè)完畢及時回填道砟，

37、安裝地錨拉桿鎖定。病害2：曲線正矢不良，連續(xù)方向偏差。 整治措施： 1)更換和補充失效零部件。 2)加強軌距整改，軌距變化率達標。 3)改道與曲線正矢整治相結(jié)合，以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm范圍內(nèi)，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎(chǔ)上改曲線下股軌距。 4)對曲線內(nèi)焊縫結(jié)合打磨作用邊改正軌距，對硬彎軌道進行全面直軌。 5)對撥道后方向易發(fā)生變化所，增加地錨拉桿進

38、行控制。 6)加強曲線扣件復(fù)緊，使扣壓力符合要求。病害3：曲線高低偏差。 整治措施： 1)采取搗墊結(jié)合，以搗為主的方法，積極采用沖擊式搗鎬。 2)對焊縫進行打磨，消除焊縫不平順，減少車輪對軌面的沖擊力。 3)加強曲線易晃車地點的巡視檢查，及時發(fā)現(xiàn)處理暗坑、吊板。 4)曲線上股向直線方向不小于100m地段上做成2mm的一側(cè)水平。病害4：小半徑曲線“</p><p>

39、;　　2.2隧道內(nèi)線路病害及檢測維修</p><p>　　近年來，我國高速鐵路建設(shè)發(fā)展迅速，并相繼投入運營。高速鐵路運營環(huán)境復(fù)雜，其建設(shè)方法、基底結(jié)構(gòu)、使用狀態(tài)、載荷條件，以及氣候條件的差異導(dǎo)致路基結(jié)構(gòu)使用狀態(tài)復(fù)雜，出現(xiàn)不同程度的病害。軌道結(jié)構(gòu)的基底結(jié)構(gòu)不但承受上部結(jié)構(gòu)質(zhì)量，還要長期承受動載的循環(huán)作用，其狀態(tài)不良將導(dǎo)致軌道結(jié)構(gòu)惡化，改變路基的荷載條件，進而形成惡性循環(huán)。路基病害造成高速鐵路無砟軌道線路的軌道板與支

40、撐層出現(xiàn)裂縫和沉降不均。高速鐵路天窗時間較短，進而加大了線路養(yǎng)護維修難度與工作量。高速鐵路隧道內(nèi)無砟軌道基底結(jié)構(gòu)應(yīng)具有強度高、剛度大、縱向變化均勻和長久穩(wěn)定性的特點，不允許有基底破壞和過大的沉降變形。針對鐵路隧道環(huán)境復(fù)雜、運營安全要求高，以及無砟軌道快速修復(fù)技術(shù)欠缺的現(xiàn)狀，通過對北京—通遼快速鐵路梨樹溝隧道內(nèi)無砟軌道基底結(jié)構(gòu)的病害整治，研究和探索無砟軌道結(jié)構(gòu)病害檢測與快速修復(fù)技術(shù)。現(xiàn)以分析北京—通遼快速鐵路梨樹溝隧道內(nèi)無砟軌道基底結(jié)構(gòu)病

41、害現(xiàn)狀，提出病害整治原則。</p><p>　　2.2.1 梨樹溝隧道病害現(xiàn)狀</p><p>　　京通快速鐵路梨樹溝隧道位于北京市密云縣溪翁莊鎮(zhèn)，黑山寺—石塘路站區(qū)間全長3 034 m，采用無砟軌道結(jié)構(gòu)。梨樹溝隧道在昌平端洞口處約有100 m的曲線，其余全是直線，朝通遼方向約有4‰的下坡，修建于1975年，是京通快速鐵路在北京境內(nèi)最長的隧道。隧道內(nèi)無砟軌道結(jié)構(gòu)病害通常有三類：一是混凝土下

42、沉破損，即軌道結(jié)構(gòu)在列車載荷作用下產(chǎn)生下沉變形；二是無砟軌道結(jié)構(gòu)上鼓破損，主要是地下水水位抬起造成破損，或基礎(chǔ)處理不到位；三是無砟軌道結(jié)構(gòu)受地下水侵蝕而破壞。經(jīng)過長期運營，梨樹溝隧道內(nèi)無砟軌道結(jié)構(gòu)局部出現(xiàn)不均勻沉降，因施工或水蝕因素，在列車動載循環(huán)作用下軌道結(jié)構(gòu)超過強度極限產(chǎn)生開裂、下沉和翻漿冒泥，幾何尺寸難以保持。梨樹溝隧道進口處軌道結(jié)構(gòu)病害日常維修不能徹底消除，導(dǎo)致道床板與基巖（基巖深度為1~1.5 m）出現(xiàn)脫空，道床板兩側(cè)出現(xiàn)縱向

43、裂縫，整體道床開裂與下沉加劇，并與主體結(jié)構(gòu)混凝土分離。列車通過時，裂縫處出現(xiàn)噴水現(xiàn)象，可看到脫空的道床板產(chǎn)生較大的動變形，對道床板及軌枕產(chǎn)生不良影響，出現(xiàn)裂縫與崩裂。</p><p>　　2.2.2　病害維修技術(shù)</p><p><b>　　1)　病害整治原則</b></p><p>　?。?）快速維修。目前，無砟軌道線路行車密度大、天窗時間短

44、，白天無法對運營線路進行巡檢、維修，日常維修在夜間停運時進行。如果病害整治作業(yè)影響列車運營將造成巨大經(jīng)濟損失，因此病害整治作業(yè)應(yīng)快捷，修補材料應(yīng)盡快形成強度，不影響列車正常運營。</p><p>　?。?）線路幾何尺寸變化應(yīng)在扣件和墊板調(diào)整量范圍，進行調(diào)整不擾動道床，超出調(diào)整量范圍時需進行整治。整治方案應(yīng)根據(jù)超出管理值的大小分級治理，盡量少擾動軌道與路基結(jié)構(gòu)，確保其功能不受影響。</p><p

45、>　?。?）排水溝整治應(yīng)與軌道結(jié)構(gòu)整治同步進行，避免重復(fù)作業(yè)。</p><p>　?。?）病害整治施工盡量減少擾民，同時改善施工環(huán)境與作業(yè)人員工作條件。</p><p><b>　　2)病害整治方法</b></p><p>　?。?）基底換填。隧道基底結(jié)構(gòu)受地下水沖刷嚴重，但軌道板完整無破損，可將基底軟弱層清除，重新灌注基礎(chǔ)混凝土。此方法

46、整治徹底，缺點是施工工藝有待完善。</p><p>　?。?）整體軌道板維修。主要用于軌道結(jié)構(gòu)破損嚴重地段。將破損的無砟軌道板鑿除，清理基底，若基底不良需加固處理或增設(shè)仰拱，重新灌注或安裝成型的軌道板，對行車影響較大。</p><p>　?。?）加強或增設(shè)排水設(shè)施。整治關(guān)鍵是排導(dǎo)和疏干基底結(jié)構(gòu)地下水，不能局限排除地表水。發(fā)生翻漿冒泥等病害時，應(yīng)增設(shè)地下排水設(shè)施，增加排水溝數(shù)量和深度。<

47、;/p><p>　　（4）增加扣件的可調(diào)變形量。提高隧道內(nèi)無砟軌道扣件的可調(diào)變形量，以改善無砟軌道對列車振動和沉降變形的適應(yīng)性。</p><p>　?。?）灌注水泥漿。采用液壓和氣壓裝置，通過注漿管將水泥漿灌注到軌道與路基結(jié)構(gòu)的裂縫和空隙中，水泥漿以充填、滲透和擠密等方式排擠裂縫中的水、空氣和其他雜質(zhì)，并充填其位置，形成高強度、防水性能好的新結(jié)構(gòu)體。此方法適用于軌道完整、基底空隙較多與翻漿冒泥

48、地段，缺點是難以抬升軌道板結(jié)構(gòu)。</p><p>　　3)梨樹溝隧道無砟軌道病害整治方法</p><p>　　針對京通快速鐵路梨樹溝隧道整體道床裂縫、下沉，以及翻漿冒泥等病害，采用注漿提升軌道板和精確定位方法。常規(guī)注漿方法機具笨重，現(xiàn)場施工不便，天窗時間難以完成整治，常規(guī)的注漿材料短時間達不到黏結(jié)強度要求。為此采用雙液（A、B）組分、高強發(fā)泡樹脂（4.75#）進行注漿加固處理，填充無砟軌道

49、基底結(jié)構(gòu)空洞和進行底面密封，精確提升軌道板。</p><p>　　（1）高強發(fā)泡樹脂（4.75#）特點與性能。與普通水泥材料相比，高強發(fā)泡樹脂（4.75#）固化快，可通過添加劑調(diào)整固化時間；對水不敏感；低黏度，與巖石、土質(zhì)和混凝土材料黏結(jié)良好；可精確提升無砟軌道板。高強發(fā)泡樹脂（4.75#）初始反應(yīng)時間5 s，表面干燥時間35 s，與巖土材料結(jié)合15 min強度可達90％。其固化發(fā)泡后物理性能見表2-1。<

50、/p><p>　　表2-1 高強發(fā)泡樹脂（4.75#）固化發(fā)泡后物理性能</p><p>　?。?）現(xiàn)場試驗。為防止不正常固化，混合前先攪拌高強發(fā)泡樹脂（4.75#）B液，適量混合，混合比例1︰1，并采用特殊輸送泵進行加溫灌注。其固化后對環(huán)境無任何污染。采用注漿加壓裝置（壓力為7～10 MPa）將漿液注入裂縫并充滿。梨樹溝隧道進口50 m范圍為加固試驗段，無砟軌道注漿孔平面布置見圖2-1。&l

51、t;/p><p>　　圖2-1注漿孔平面布置示意圖</p><p>　　現(xiàn)場注漿加固施工工藝流程見圖2-2。主要技術(shù)參數(shù)包括材料配合比、漿體灌注溫度控制、注漿壓力和穩(wěn)壓時間等。這些技術(shù)參數(shù)需根據(jù)現(xiàn)場實際情況和所用灌漿材料綜合考慮。</p><p>　　拔管 封嘴 </p><p><b>　　結(jié)束

52、</b></p><p>　　圖2-2 注漿加固施工工藝流程示意圖</p><p>　　2.2.3　效果檢驗</p><p>　　1)注漿前后動力性能測試</p><p>　　無砟軌道結(jié)構(gòu)在列車載荷作用下產(chǎn)生動變形，動變形反映軌道與路基結(jié)構(gòu)的使用狀態(tài)，其值過大易造成軌道結(jié)構(gòu)的累積塑性變形，加大維修工作量，影響行車安全，使線路處于不

53、良使用狀態(tài)。針對梨樹溝隧道加固前后動變形進行對比測試，檢驗隧道底板的加固效果。</p><p>　?。?）傳感器埋設(shè)。路基動變形測試關(guān)鍵在于基準點的設(shè)置，基準點位置的動變形應(yīng)滿足數(shù)據(jù)分析需要，一般基準點位置的動變形很小?；鶞庶c位置選擇在水平方向距測點很遠或垂直方向距測點很遠的地方。隧道仰拱基巖不好固定基點引出導(dǎo)桿，無法設(shè)置垂直基準點。考慮到軌枕板與基巖脫空，軌枕板兩側(cè)出現(xiàn)縱向裂縫，列車通過時裂縫外的結(jié)構(gòu)與基巖仍為

54、一個整體，其振動很小，可以作為基準點，選擇在脫空嚴重的地方設(shè)置測點。</p><p>　?。?）結(jié)果分析。注漿加固前后，貨物列車通過時軌道板的動變形見圖2-3和圖2-4。</p><p>　　圖2-3　加固前貨物列車通過時路基動變形</p><p>　　圖2-4　加固后貨物列車通過時路基動變形</p><p>　　在測試位置，軌道板脫空處于病

55、害狀態(tài)，貨物列車經(jīng)過時產(chǎn)生的動變形較大，造成脫空縫隙處積水上涌，出現(xiàn)噴涌?？v向裂縫兩邊明顯有振動錯動現(xiàn)象。在軌道板與基巖脫空裂縫處高壓注入加固材料進行加固，縫隙里的水被擠出，并填實裂縫。加固前，貨物列車通過時道床板動變形最大為1.09 mm，加固后，道床板動變形為0.45 mm，改善了列車通過時的動力響應(yīng)。</p><p>　　2)注漿前后物探測試</p><p>　　梨樹溝隧道采用高強發(fā)

56、泡樹脂（4.75#）充填方式進行加固。加固前采用地質(zhì)雷達對加固區(qū)軌枕板混凝土與基巖脫空裂縫進行探測，加固后采用地質(zhì)雷達探測脫空裂縫的填充情況，以檢驗加固效果。</p><p>　?。?）雷達測線布設(shè)（見圖2-5）。地質(zhì)雷達測試是沿兩側(cè)路肩及線路中心布設(shè)3條測線，測線延展總長150 m。</p><p>　?。?）結(jié)果分析。雷達探測發(fā)現(xiàn)，梨樹溝隧道加固前部分區(qū)段軌道板下存在不密實、</

57、p><p>　　脫空及破碎斷裂現(xiàn)象，需及時采取加固措施，以保證行車安全。隧道內(nèi)無砟軌道地</p><p>　　圖2-5 雷達測線布設(shè)示意圖</p><p>　　段病害位置及表現(xiàn)形式見表4-2，加固前后雷達測試剖面云圖見圖6和圖7。</p><p>　　雷達探測表明，梨樹溝隧道加固后病害起止位置和深度明顯縮短，個別地段存在結(jié)構(gòu)不密實、裂隙及破碎現(xiàn)象

58、，但軌道板下結(jié)構(gòu)的整體密實狀況得到明顯改善，加固措施作用明顯。</p><p>　　表4-2　隧道內(nèi)無砟軌道地段病害位置及表現(xiàn)形式</p><p>　　2.2.4　原位探測</p><p>　　1）軌道板抬升。梨樹溝隧道加固前軌道板與基巖脫空，脫空縫隙分布復(fù)雜、不均勻。從脫空縫隙加固點高壓注入高強發(fā)泡樹脂，沿裂縫將脫空縫隙填充，在壓力作用下軌道板抬升，采用高精度水準

59、儀測試軌道板，使其抬升達標。</p><p>　　2）現(xiàn)場取芯。注漿加固后選典型工點進行鉆孔取芯，芯樣中高強發(fā)泡樹脂凝固良好。在隧道5處加固點進行取樣，軌道板與基巖脫空部位沒有出現(xiàn)較大空洞，高強發(fā)泡樹脂填充后形成的填充層厚度為1~6 mm，但其強度很高，質(zhì)地密實，根據(jù)化學(xué)組分，其耐久性滿足要求。</p><p>　　目前，高速鐵路一般采用無砟軌道，其結(jié)構(gòu)病害也相繼出現(xiàn)。梨樹溝隧道內(nèi)無砟軌道

60、結(jié)構(gòu)病害整治技術(shù)為高速鐵路無砟軌道病害整治提供了新思路。針對無砟軌道結(jié)構(gòu)病害，結(jié)合我國的實際情況及病害產(chǎn)生機理，應(yīng)采用新材料、新工藝，以及快速修復(fù)技術(shù)，并對其開展進一步研究，建立一套全面系統(tǒng)的施工質(zhì)量監(jiān)控與管理方法，這對提升我國無砟軌道養(yǎng)護維修技術(shù)有重要意義。</p><p>　　2.3橋梁線路病害檢測與維修</p><p>　　2.3.1 概 述</p><p>

61、;　　1)橋梁養(yǎng)護與維修的意義</p><p>　　運營橋梁是鐵路工務(wù)設(shè)備中永久性的大型結(jié)構(gòu)物，也是鐵路行車設(shè)施的重要組成部分和確保鐵路運輸安全暢通的關(guān)鍵設(shè)備，具有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、技術(shù)性強、修建困難、造價較高的特點。一旦損壞，輕則限速減載，重則中斷行車。我國鐵路橋梁，由于建造年代不同、技術(shù)標準不一和設(shè)計施工中的局限性，存在著許多問題。隨著我國國民經(jīng)濟建設(shè)的持續(xù)發(fā)展，鐵路運輸強度的不斷增長，為適應(yīng)列車提速、重載運輸?shù)男枰?/p>

62、，橋梁必須具有更高的承載、抗災(zāi)能力和安全可靠度，也對橋梁養(yǎng)護維修部門提出了更高的要求。因此，做好橋梁養(yǎng)護維修工作，對于確保鐵路運輸安全，促進我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展，具有十分重要的意義。</p><p>　　2)橋梁養(yǎng)護與維修的要求</p><p>　　橋梁養(yǎng)護維修工作，必須確立以“保證行車安全”為主要目標 ，遵循“設(shè)備質(zhì)量保安全”的指導(dǎo)思想。正確掌握設(shè)備狀態(tài)的變化規(guī)律和劣化程度，適時地進行修理

63、，逐步達到“狀態(tài)控制，周期均衡，設(shè)備改善，保證安全”，其基本任務(wù)是：</p><p>　　(1)根據(jù)橋梁運營中的狀態(tài)變化，合理投入人力、物力，適時進行維修養(yǎng)護，預(yù)防或延緩設(shè)備狀態(tài)的劣化，經(jīng)常保持狀態(tài)均衡完好，以保證列車按規(guī)定的速度、安全不間斷地運行。</p><p>　　(2)隨著鐵路運輸強度的提高，有計劃地加固和改善橋梁設(shè)計狀態(tài)，提高承載能力，滿足建筑限界和孔徑要求，增強抗洪、抗震能力，

64、充分發(fā)揮使用性能。</p><p>　　3)橋梁養(yǎng)護與維修的原則</p><p>　　橋梁養(yǎng)護維修工作，既要滿足鐵路運輸發(fā)展和行車安全的需要，而大部分施工作業(yè)又是在行車條件下進行既有設(shè)備的拆除恢復(fù)或修理更換。因此，必須講求科學(xué)合理、安全可靠，遵循以下主要原則，力求在設(shè)備結(jié)構(gòu)強化、作業(yè)手段先進、管理水平提高等方面有所成效。</p><p>　　(1)全面貫徹鐵道部提出

65、的《鐵路主要技術(shù)政策》和《鐵路工務(wù)主要技術(shù)裝備政策》的方針，結(jié)合實際需要和具體條件，制訂橋梁養(yǎng)護維修工作計劃和規(guī)劃目標。</p><p>　　(2)嚴格執(zhí)行《鐵路橋梁建筑物大修維修規(guī)則》規(guī)定的技術(shù)條件、技術(shù)標準、設(shè)備檢查和管理制度等要求，同時還應(yīng)遵照鐵道部頒布的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》等其它有關(guān)規(guī)章、規(guī)范、標準的規(guī)定，作為橋梁養(yǎng)護維修的基本法則。</p><p>　　(3

66、)橋梁養(yǎng)護維修工作應(yīng)根據(jù)鐵路運輸需要和設(shè)備技術(shù)狀態(tài)，按照“預(yù)防為主，預(yù)防與整治相結(jié)合”的原則進行，有計劃地整治重大病害，加固改造設(shè)備，防止病害發(fā)生和發(fā)展，及時消除危及行車安全的處所，保持橋梁設(shè)備經(jīng)常處于均衡完好狀態(tài)，提高整體結(jié)構(gòu)強度。</p><p>　　(4)橋梁養(yǎng)護維修作業(yè)在保證安全和質(zhì)量的前提下，應(yīng)特別注意行車和人身安全，正確處理施工與運輸?shù)年P(guān)系，在保證安全和質(zhì)量的前提下，盡量減少中斷行車和限制行車速度的時

67、間。</p><p>　　(5)積極依靠科技進步，全面實行現(xiàn)代化管理，大力發(fā)展養(yǎng)護機械化，不斷提高工作效率和經(jīng)濟效益，逐步實現(xiàn)結(jié)構(gòu)現(xiàn)代化、作業(yè)機械化、管理科學(xué)化。</p><p>　　4)橋梁養(yǎng)護與維修的方式</p><p>　　按照設(shè)備綜合工程學(xué)的原理，橋梁設(shè)備的養(yǎng)護維修，要區(qū)別不同的結(jié)構(gòu)類型，選擇確切的修理方式、修理點和間隔時間，進行狀態(tài)臨界修或周期預(yù)防修。為此

68、，必須合理地劃分修程、制訂標準、確定周期、建立體系。</p><p><b>　　(1)劃分修程</b></p><p>　　根據(jù)設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律和故障特性，把橋梁的整個運用檢修過程，劃分為經(jīng)常保養(yǎng)、綜合維修和大修三個修程，實行“養(yǎng)修分開”的修理制度。</p><p>　　由于整座橋梁設(shè)備是由多種不同構(gòu)件組成的。各個構(gòu)件相互傳遞著來自列車的荷載

69、，并保持整體平穩(wěn)完好。由于各個構(gòu)件的材質(zhì)不同、構(gòu)造不同、功能不同，其自身的狀態(tài)變化規(guī)律也不同。還應(yīng)根據(jù)不同規(guī)律和構(gòu)件特點，區(qū)分出保養(yǎng)、維修、大修的不同修程范圍，確定不同修程的作業(yè)項目和要求。</p><p><b>　　(2)制訂標準</b></p><p>　　在劃分保養(yǎng)、維修和大修三個修程的界限后，還應(yīng)解決每個修程在什么狀態(tài)下做？做到什么狀態(tài)？制訂出相應(yīng)的狀態(tài)臨界

70、標準、作業(yè)質(zhì)量標準和工作標準。使設(shè)備狀態(tài)、作業(yè)質(zhì)量、養(yǎng)修投入加以有效的控制。</p><p><b>　　(4)確定周期</b></p><p>　　為使橋梁養(yǎng)護維修工作有效運作，必須合理確定“臨界修”位置和間隔時間長短的選擇，也就是要確定合理的周期。由于橋梁設(shè)備的結(jié)構(gòu)類型不同，使用條件不同，新舊程度不同，其“臨界修”位置和間隔時間長短有很大的區(qū)別，因此，合理確定周期

71、是橋梁養(yǎng)護維修工作中的一個重要決策問題。</p><p>　　周期的合理確定，應(yīng)以設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律、設(shè)備安全可靠程度和總費用最節(jié)省為依據(jù)，一般取決于設(shè)備的變化速率和出現(xiàn)故障的平均間隔。所確定的周期，決不允許設(shè)備出現(xiàn)失修狀態(tài)，以設(shè)備的儲備能力略有過剩為好。但是，為了便于全局性的管理，所確定的周期從宏觀上來講，在可靠度容許范圍內(nèi)出現(xiàn)稍稍的“超前”或“過剩”還是正常的，因為比起“一刀切”的情況，畢竟大大減少了盲目性。由

72、于同類型的橋梁，其變化的規(guī)律和速率不盡相同，因此，所確定的周期，對具體的每座橋梁來說，還要“因地制宜”，不能“一刀切”，要以狀態(tài)控制來調(diào)整保養(yǎng)或維修或大修的間隔時間。還由于橋梁設(shè)備中橋面、梁體、支座·墩臺及附屬設(shè)施的變化規(guī)律也各不相同，在確定周期時，也要進行合理的匹配。</p><p><b>　　(5)建立體系</b></p><p>　　為了使“狀態(tài)修”

73、的原則在維修養(yǎng)護中切實應(yīng)用，還必須作出實施的具體規(guī)定，建立起保養(yǎng)、維修和大修工作管理體系。</p><p><b>　　a.保養(yǎng)體系</b></p><p>　　(a)通過觀測分析找出不同部件的變化規(guī)律后，要重點找出與行車關(guān)系較大的部件的狀態(tài)變化速率。</p><p>　　(b)根據(jù)變化規(guī)律，統(tǒng)籌考慮，使每次保養(yǎng)后留有一定的儲備能力，對保養(yǎng)作業(yè)

74、做出具體規(guī)定，也就是做到什么狀態(tài)的標準?？朔诹Χ?，多保養(yǎng)，勞力少，少保養(yǎng)或追求“格上格”等盲目保養(yǎng)的狀況。</p><p>　　(c)要對狀態(tài)質(zhì)量和作業(yè)質(zhì)量實行全面控制。對設(shè)備的檢查，要根據(jù)“狀態(tài)修”的需要，除做好常規(guī)檢查外，還需開展全員、全設(shè)備、全項目的檢查，建立檢查負責(zé)制和狀態(tài)分級控制的辦法，對作業(yè)質(zhì)量的控制，除強調(diào)作業(yè)標準化，嚴格作業(yè)紀律外，對關(guān)鍵項目運用質(zhì)量管理圖，實行作業(yè)質(zhì)量控制。</p>

75、<p><b>　　b.維修體系</b></p><p>　　(a)根據(jù)設(shè)備狀態(tài)變化規(guī)律和整體功能的需要，確定維修的控制項目和控制條件，建立狀態(tài)標準。</p><p>　　(b)以改善設(shè)備狀態(tài)、均衡質(zhì)量、延長大維修周期和設(shè)備使用壽命為目的，明確維修的項目范圍和做法要求，建立工作標準。</p><p>　　(c)明確維修在技術(shù)上和作

76、業(yè)上的要求，也就是做到什么狀態(tài)？建立作業(yè)標準。</p><p><b>　　c.大修體系 </b></p><p>　　(a)按照橋梁設(shè)備整體功能和安全可靠度的需求，根據(jù)狀態(tài)變化規(guī)律和故障特性，確定大修的修程范圍和控制條件。</p><p>　　(b)以提高質(zhì)量、均衡狀態(tài)為目的，通過對更換橋面、鋼梁涂裝壽命周期最佳經(jīng)濟效益的分析研究，合理匹配三

77、大修程周期，逐步走上設(shè)備良性循環(huán)的軌道。</p><p>　　(c)明確大修工作的技術(shù)管理要求，建立作業(yè)標準和土作標準。</p><p>　　5)橋梁養(yǎng)護與維修的基本內(nèi)容</p><p>　　從橋梁養(yǎng)護維修的基本任務(wù)出發(fā)，為確保鐵路運輸安全暢通，適應(yīng)列車提速、重載運輸需要，橋梁養(yǎng)護維修應(yīng)重點做好設(shè)備檢查、狀態(tài)分析評估和預(yù)防整治病害等工作。</p>&l

78、t;p><b>　　(1)設(shè)備檢查</b></p><p>　　檢查是系統(tǒng)掌握設(shè)備狀態(tài)的重要手段，為做好橋梁養(yǎng)護和大維修工作提供主要依據(jù)，并能及時發(fā)現(xiàn)和分析病害，據(jù)以采取有效的防治措施，正確規(guī)定列車運行條件。</p><p>　　橋梁設(shè)備檢查重點、內(nèi)容、方法可按照大維修規(guī)則的規(guī)定辦理。為保證各項檢查結(jié)果的準確可靠，必須認真執(zhí)行各項檢查制度，仔細做好記錄，建立有關(guān)

79、臺帳。橋梁檢查工作生要有以下幾種形式:</p><p>　　a.經(jīng)常檢查。主要是檢查設(shè)備狀態(tài)變化較快和直接影響行車的部位，并對已發(fā)生的病害定時觀測。一般由工長、領(lǐng)工員對管內(nèi)設(shè)備每月或每季度檢查一遍，長大橋梁還應(yīng)由巡守員每日檢查一次。技術(shù)復(fù)雜及有嚴重病害的橋梁，由工務(wù)段組織有關(guān)人員進行檢查。</p><p>　　b.定期檢查。主要是重點病害的定期觀測監(jiān)視和設(shè)備春秋季檢查。對運營年久，病害嚴重

80、并發(fā)展較快的危及行車安全的橋梁，應(yīng)按上級規(guī)定的期限和要求，指定專人進行定期觀測監(jiān)視。每年春融及汛前，應(yīng)對橋梁涵的排水、泄洪及渡汛防護的設(shè)施進行一次檢查。秋季，應(yīng)對橋梁涵設(shè)備進行全面檢查和狀態(tài)評定，據(jù)以制訂次年設(shè)備整修計劃。檢查工作由工務(wù)段根據(jù)鐵路局的要求組織進行。長大橋梁及重要設(shè)備，工務(wù)段長必須親自檢查，分局和鐵路局派員重點參加。</p><p>　　c.特別檢查。主要是需要使用專用儀器的檢查，如線橋年縱斷面測量

81、、橋梁界限檢查、梁跨撓度和拱度測量、梁跨結(jié)構(gòu)斷面及平面測繪、混凝土梁裂紋和中性化程度探測、鋼梁涂膜裂化程度測定、支座轉(zhuǎn)角位移測量、墩臺變形測量、河床斷面測量、隧道襯砌、水源、道床及山體動態(tài)等。檢測工作，由工務(wù)段組織有關(guān)技術(shù)人員進行。</p><p>　　d. 檢定試驗。為了進一步掌握橋梁技術(shù)狀態(tài)，了解結(jié)構(gòu)特性，查明病害情況，由鐵路局組織橋梁檢定隊，對大跨度、新型結(jié)構(gòu)、出現(xiàn)嚴重病害和受外界損傷危及行車安全的橋梁進行

82、試驗檢定，以確定橋梁的承載、抗洪、抗震能力，規(guī)定列車運行條件，分析病害原因及危害程度，提出加固的措施意見。</p><p>　　(2) 狀態(tài)分析評估</p><p>　　橋梁設(shè)備通過各項檢查，掌握其實際工作狀態(tài)后，還需進一步進行科學(xué)的分析判斷，以能采取有針對性的整修加固。目前，對運營橋梁狀態(tài)的評估方法，主要有以下幾種:</p><p><b>　　a. 狀

83、態(tài)劣化評定</b></p><p>　　橋梁在運營過程中，承受荷載的作用和環(huán)境的侵害，必然會引起結(jié)構(gòu)功能變化，構(gòu)成對行車安全的影響，也即橋梁狀態(tài)的劣化。由于荷載作用和環(huán)境侵害的程度不同，影響結(jié)構(gòu)功能和行車安全的程度也不相同，因此，橋梁的劣化程度也是不同的。為了便于對橋梁劣化狀態(tài)進行評定，鐵道部組織專家，從設(shè)備狀態(tài)劣化程度對行車安全度和結(jié)構(gòu)功能健全度的影響來評定分級，制定了《劣化評定標準》，將劣化程度進

84、行分級，即AA(極嚴重)，A1(嚴重).B(較重).C(中等)，D(輕微)等級。</p><p>　　b.病害診斷及剩余壽命評估</p><p>　　橋梁在運用檢修的壽命周期內(nèi)，根據(jù)狀態(tài)變化和健全度衰退的程度，進行適時的修理，使其最大限度地恢復(fù)原有功能。但隨著時間的推移，其健全度必將逐步喪失，以至失去應(yīng)有功能而報廢。因此，對橋梁在運用過程中，科學(xué)地診斷病害，有效地整治病害，在確保行車安全和

85、適應(yīng)運輸發(fā)展前提下，充分發(fā)揮橋梁功能的潛力，最大限度地延長使用壽命，取得最佳的技術(shù)經(jīng)濟效益，具有十分重要的意義。</p><p>　　近幾年來，鐵科院和西南交大等有關(guān)專家，開展了對鋼梁疲勞剩余壽命、混凝土梁耐久性及墩臺基礎(chǔ)狀態(tài)等評估技術(shù)的研究，取得較好效果。尤其是老齡鉚接鋼梁疲勞剩余壽命評估方法，具有一定的針對性和實用性，已廣為應(yīng)用。</p><p>　　c.狀態(tài)評估專家系統(tǒng)</p&

86、gt;<p>　　隨著計算機技術(shù)的普及應(yīng)用，人們運用專家知識和模擬專家行為，進行計算機編程，解決較為復(fù)雜的疑難問題，就是所謂的專家系統(tǒng)。西南交大有關(guān)專家、教授，在搜集總結(jié)專家經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，研究開發(fā)的橋梁損傷評估專家系統(tǒng)，通過對整座橋梁各部位影響功能的損傷項目及其損傷表現(xiàn)的調(diào)查，運用計算機技術(shù)進行系統(tǒng)推理，確定橋梁損傷等級及其對策。這項技術(shù)已在部分路局使用，效果良好。若進一步完善后推廣應(yīng)用，將使橋梁狀態(tài)評估更為簡捷、準確。&

87、lt;/p><p>　　(3)預(yù)防與整治病害</p><p>　　目前，我國鐵路運輸運營橋梁中的病害橋梁，將近橋梁總數(shù)的五分之一，雖不斷進行整治，但新生病害的增長趨勢仍未很好抑制。因此，橋梁的養(yǎng)護維修土作，在做好設(shè)備檢查和狀態(tài)評估的基礎(chǔ)上，應(yīng)根據(jù)不同的劣化程度，有針對性地進行經(jīng)常保養(yǎng)，綜合維修和大修整治，有效地控制病害的發(fā)生或發(fā)展。</p><p>　　a.經(jīng)常保養(yǎng)。這

88、是橋梁養(yǎng)護維修的主要環(huán)節(jié)，其目的是:預(yù)防病害出現(xiàn)，消除嚴重危害和臨近超限處所，經(jīng)常保持橋梁各部位狀態(tài)均勻完好，保證行車安全平穩(wěn)。其重點內(nèi)容是:明橋面橋枕、護軌、聯(lián)結(jié)零件的整修，鋼梁清洗和涂裝修補，支座清掃加油、污工體勾縫修補，排水設(shè)施清淤疏通等。</p><p>　　b.綜合維修。這是橋梁養(yǎng)護維修的重要修程，其作角是:部分恢復(fù)橋梁各部件功能，按照“預(yù)防為主，防治結(jié)合，有病治病，治病除根”的方針，遵循“全項目”的原

89、則，對設(shè)備進行適時預(yù)防性修理和病害整治，保持整座設(shè)備質(zhì)量均衡等強，以達到延緩劣化速率、延長大維修周期、延長使用壽命的目的。其重點內(nèi)容是:全面整平橋面，更換失效橋枕，聯(lián)結(jié)零件整修或更換，鋼梁維護性涂裝，傷損構(gòu)件整修或更換，圬工裂損修補，支座整平加油，隧道漏水的小量整治，排水溝清理，襯砌小量圬工修補，隧道內(nèi)整體道床混凝土修理，隧道通風(fēng)、照明設(shè)施等。</p><p>　　c.大修整治。這是橋梁養(yǎng)護維修的重點關(guān)鍵，其作用

90、是:根據(jù)橋梁技術(shù)狀態(tài)和運輸發(fā)展的需要，有計劃地進行周期大修、重點大修和一般大修等。</p><p>　　周期大修是指整孔橋面更換、整孔鋼梁(或鋼塔架)重新涂裝等工程；中橋以上更換梁跨、擴孔、墩臺大修、基礎(chǔ)加固、復(fù)雜的鋼梁加固等列為重點大修工程；其他病害整治和大修列為一般大修工程。</p><p>　　橋梁建筑物大修工作范圍主要包括:</p><p>　　(a)整孔更

91、換橋面，包括整孔更換橋枕，換鋪分開式扣件，更換護軌，鋼梁上蓋板、上平縱聯(lián)的保護涂裝，更換上蓋板松動、爛頭鉚釘?shù)龋?lt;/p><p>　　(b)更換或增設(shè)整孔人行道和安全檢查設(shè)備，包括避車臺、防火設(shè)備臺；</p><p>　　(c)孔鋼梁或整個鋼塔架重新涂裝；</p><p>　　(d)加固鋼梁或鋼塔架，包括更換、加固、修理損傷桿件，提高載重能力，擴大建筑限界，改善不良

92、結(jié)構(gòu)，更換大量鉚釘和高強度螺栓；</p><p>　　(e)換支座，包括跨度80 m以上鋼梁支座的起頂整正；</p><p>　　(f)更換鋼梁或圬工梁；</p><p>　　(g)整孔圬工梁裂縫注漿、封閉涂裝或保護層中性化裂損、鋼筋銹蝕整治；</p><p>　　(h)更換或增設(shè)整孔圬工梁拱防水層；</p><p>

93、　　(i)加固圬工墩臺及基礎(chǔ)；</p><p>　　(j)更換或增設(shè)墩臺；</p><p><b>　　(k)橋梁擴孔；</b></p><p>　　(l)修復(fù)或增設(shè)防護及河調(diào)建筑物；</p><p>　　(m)整治威脅橋梁安全的河道。</p><p>　　2.3.2 橋梁養(yǎng)護與維修的技術(shù)要點&

94、lt;/p><p>　　1)橋面系的養(yǎng)護與維修</p><p><b>　　(1)橋上線路</b></p><p>　　a.跨度在30m及以上的鋼梁，橋上線路應(yīng)設(shè)置上拱度。</p><p>　　上拱度值一般按以下規(guī)定設(shè)置：</p><p>　　(a)現(xiàn)行最大活載(包括沖擊)作用下實測彈性撓度的一半；&

95、lt;/p><p>　　(b)中一活載作用下計算靜撓度的一半；</p><p>　　(c)懸臂梁端部的上拱度可采用按2倍懸臂梁長度的簡支梁計算撓度的一半，自由梁的上拱度值，按簡支梁設(shè)置；</p><p>　　(d)連續(xù)梁的端孔按簡支梁設(shè)置。實測或計算撓度小于梁跨度1/1600或≤15mm時及連續(xù)梁的中孔，可不設(shè)上拱度。</p><p>　　b.橋

96、上線路中線與梁跨設(shè)計中線的偏差，鋼梁不得大于50mm，圬工梁不得大于70mm。超過偏差限值時，應(yīng)進行檢算。如影響承載能力(即K<1)或侵入限界時，須進行調(diào)整。</p><p>　　c.曲線上明橋面的線路外軌超高，可采用以下方法設(shè)置：</p><p>　　(a)在橋枕挖槽限度內(nèi)調(diào)整；</p><p>　　(b)在墩臺頂面做成超高．但應(yīng)檢算鋼粱斜放后的應(yīng)力和穩(wěn)定性

97、，并注童鋼梁排水；</p><p><b>　　(c)用楔形枕木；</b></p><p>　　(d)在曲線外側(cè)的橋枕下加墊木墊板，用木螺釘(或螺栓)聯(lián)結(jié)牢固，木墊板凈厚不少于30mm，每邊伸出鋼粱上翼緣蓋板邊緣不少于200mm。</p><p>　　d.橋面在下列位置不能有鋼軌接頭將其凍結(jié)、焊接或鋪設(shè)長鋼軌：</p><p

98、>　　(a)橋長在20m及以下的明橋面上；</p><p>　　(b)鋼粱端及縱橫梁連接處、無碴無枕粱端、伸縮縫和拱頂?shù)忍幥昂蟾?m范圍內(nèi)；</p><p>　　(c)設(shè)有伸縮調(diào)節(jié)器的鋼粱，在溫度跨度(由一孔鋼梁的固定支座至相鄰鋼梁固定支座或橋臺擋碴墻的距離)的范圍內(nèi)。</p><p>　　e.明橋面上線路不應(yīng)設(shè)置豎曲線和緩和曲線。明橋面也不宜設(shè)在>4‰

99、的坡道上。</p><p>　　f.明橋面的鋼軌扣件應(yīng)采用分開式扣件，用軌卡及軌卡螺栓將鋼軌與墊板聯(lián)結(jié)，墊板與橋枕用3個(內(nèi)2外1)或4個螺紋道釘牢固聯(lián)結(jié)(允許速度為120km/h及以上時，必須4個)，墊板與橋枕間防磨墊板厚度為4～12mm。 </p><p>　　明橋面兩端橋頭線路用木枕過渡時，必須采用分開式扣件徹底鎖定，鎖定長度至少為75m。</p><p&g

100、t;　　g.分開式扣件設(shè)置和軌卡螺栓的擰緊方法，無縫線路地段根據(jù)設(shè)計要求確定，普通線路地段按以下規(guī)定辦理：</p><p><b>　　(a)簡支板梁：</b></p><p>　　跨度小于40m時，采用全部扣緊軌底方式，螺栓扭矩為50～70N·m?？缍却笥诨虻扔?0m時，可采用全部扣緊軌底或扣緊與不扣緊軌底相間隔的方式。全部扣緊時，螺栓扭矩為50～70N&

101、#183;m。扣緊與不扣緊相間隔時，間隔為1-2-1(扣緊一不扣緊一扣緊)，螺栓扭矩為80～120N·m。</p><p>　　(b)大跨度簡支桁梁:</p><p>　　—般采用分段扣緊軌底方式，跨中扣緊；支座附近不扣緊，扣緊和不扣緊長度范圍各為1/2梁長。當(dāng)設(shè)有鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器時，僅在伸縮調(diào)節(jié)器端扣緊，另一端不扣緊。當(dāng)設(shè)有伸縮縱粱時，在伸縮縱粱兩端至少各24m范圍內(nèi)不扣緊?？劬o

102、處螺栓扭矩為80～120N·m。</p><p>　　(c)大跨度連續(xù)桁梁，根據(jù)結(jié)構(gòu)形式選取:</p><p>　　設(shè)有伸縮縱粱的連續(xù)粱，采用分段扣緊軌底的方式，在伸縮縱梁兩端至少各24m范圍不扣緊，在中間支座和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器附近扣緊(無伸縮調(diào)節(jié)器時在端支座附近不扣緊)，其扣緊長度范圍為每聯(lián)長的1/2，螺栓扭矩為80～120 N·m。</p><p&

103、gt;　　無伸縮縱粱的連續(xù)梁，當(dāng)連續(xù)粱兩端設(shè)有鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器時，宜采用全部扣緊方式，螺栓扭矩值為50～70N·m。若采用分段扣緊方式·，僅在設(shè)有伸縮調(diào)節(jié)器的活動端扣緊．螺栓扭矩為80～120N·m。扣緊與不扣緊長度范圍各為1/2。</p><p>　　(d）橋面鋼軌接頭凍結(jié)或焊接時，軌卡螺栓扭矩為40～60 N·m。</p><p>　　(e）木枕分

104、開式扣件，螺紋道釘至少應(yīng)配齊3個(明橋面按第3．1．6條)并不得有浮離松動；動荷載下鐵墊塊與螺紋道釘不得有相對位移。</p><p>　　h.道碴橋面應(yīng)符合下列要求：</p><p>　　(a)運營橋梁道碴槽頂面外緣寬度不得小于3．9m，軌底高出擋碴墻頂不應(yīng)小于0．02m；橋面應(yīng)鋪設(shè)一級道碴，枕下道碴厚度不小于0．25m，也不得超過0．45m；橋上木枕應(yīng)逐步更換為可安裝護軌的混凝土枕。&l

105、t;/p><p>　　(b)改建橋梁的道碴槽頂面外緣寬度不得小于4．2m；橋面防水層應(yīng)采用耐久性好的新型防水層，保護層采用等級不低于C40的纖維混凝土；橋面應(yīng)鋪設(shè)一級道碴，枕下道碴厚度不小于0．30m，并鋪設(shè)可安裝護軌的混凝土枕。</p><p>　　i.溫度跨度超過100m的鋼梁，在活動端正的線路應(yīng)設(shè)伸縮調(diào)節(jié)器，每一溫度跨度安設(shè)一副；圬工橋應(yīng)根據(jù)具體情況設(shè)置。其鋪設(shè)及養(yǎng)護標準應(yīng)符合《曲線型鋼

106、軌伸縮調(diào)節(jié)器及鋪設(shè)、養(yǎng)護維修技術(shù)條件》(TGW35--95)的要求。 </p><p>　　j.鋪設(shè)無縫線路橋梁的作業(yè)條件：</p><p>　　(a)更換分開式扣件、防磨膠墊或單根更換及移動橋枕時，在實際鎖定軌溫加20以下；</p><p>　　(b)進行上蓋板涂裝、更換鉚釘、成段更換或方正橋枕及其他原因須起道時，在實際鎖定軌溫加5℃減15℃以內(nèi)；</

107、p><p>　　(c)進行起粱、移梁及撥移支座、搗墊砂漿等整治支座作業(yè)時，在實際鎖定軌溫內(nèi)加減5℃以內(nèi)；</p><p>　　(d)橋梁架空或其他施工，必要時需采取放散應(yīng)力或其他措施進行；</p><p>　　(e)在單獨設(shè)計鋪設(shè)無縫線路的橋梁上，應(yīng)在設(shè)計允許的軌溫范圍內(nèi)進行橋梁或線路作業(yè)。</p><p>　　k.下列橋梁應(yīng)鋪設(shè)護軌或防脫護軌（

108、鋪設(shè)防護軌時，要執(zhí)行鐵道部有關(guān)規(guī)定)：</p><p>　　(a)特大橋及大、中橋；</p><p>　　(b)橋長10m及以上，橋上線路曲線半徑小于或等于600m，或橋高(軌底至河床最低處)大于6m的小橋；</p><p>　　(c)跨越鐵路、重要公路、城市交通要道的立交橋；</p><p>　　(d)多線橋上的各線按本條第1～3項辦理，但

109、多線框構(gòu)橋可只在兩外側(cè)線路上鋪設(shè)。</p><p>　　l.護軌鋪設(shè)應(yīng)符合下列要求：</p><p>　　(a)鋼梁橋明橋面上護孰一般應(yīng)采用與基本軌同類型的鋼軌。</p><p>　　(b)護軌頂面不應(yīng)高出基本軌頂面5mm，也不應(yīng)低于25mm。護軌與基本軌頭部間凈距，當(dāng)基本軌為50kg/m以下時為(200土10)mm，當(dāng)基本軌為60kg/m及以上時為(220

110、7;10)mm，鋪設(shè)可安裝護軌混凝土枕區(qū)段可為(200±10)mm，若與明橋面護軌銜接，其凈距應(yīng)在明橋面上順延過渡為(220土10)mm，護軌過渡長度不小于2m；安裝鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器區(qū)段，其凈距可為(320～350)±10m軌過渡段長度不小于10m。</p><p>　　(c)護軌下容許加墊總厚度不大于30mm的墊板。墊飯厚度在20mm及以下時，每股護軌應(yīng)在每隔一根橋枕上或每根線路木枕上釘兩個道