發(fā)動機增壓技術畢業(yè)論文

1、<p><b>　　摘 要</b></p><p>　　本文主要研究發(fā)動機增壓技術的應用現狀、工作原理、技術特點及發(fā)展前景。</p><p>　　闡述了發(fā)動機增壓技術的作用和目的以及增壓方式分類。</p><p>　　闡述了發(fā)動機的廢氣渦輪增壓技術的研究意義及發(fā)展現狀。</p><p>　　介紹了廢氣渦輪增壓

2、系統中各組成部件的作用及工作原理;介紹了增壓器的結構和工作原理。</p><p>　　提出了目前汽油機增壓的難點、可能遇到的問題和針對這些問題應采取的措施。</p><p>　　論述了發(fā)動機渦輪增壓技術發(fā)展趨勢及前景。</p><p>　　關鍵詞：發(fā)動機增壓技術增壓，發(fā)展現狀，工作原理，汽油機，發(fā)展趨勢</p><p><b>　　

3、Abstract</b></p><p>　　This paper studies the application status of the engine turbocharger technology, working principles, technical characteristics and development prospects. Describes the role o

4、f technology and the supercharged engine and the supercharger way classification purposes. Describes the engine exhaust turbocharger technology research and development status of significance.     

5、Turbocharged system introduced in the role of the various component parts and principle; describes the structure and turb</p><p>　　Keywords: Supercharged engine supercharger technology, Development status, W

6、orking principle, Gasoline, trends</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　摘 要I</b></p><p><b>　　前 言1</b></p><p>　　1發(fā)動機增壓概論2</p>

7、<p>　　1.1發(fā)動機增壓的作用和目的2</p><p>　　1.2發(fā)動機增壓方式3</p><p>　　1.2.1機械增壓3</p><p>　　1.2.2渦輪增壓4</p><p>　　2發(fā)動機增壓技術應用現狀及特點5</p><p>　　2.1增壓技術的發(fā)展狀況5</p>&

8、lt;p>　　2.2渦輪增壓研究現狀5</p><p>　　2.3渦輪增壓技術特點7</p><p>　　3廢氣渦輪增壓的原理9</p><p>　　3.1離心式壓氣機的工作原理9</p><p>　　3.1.1空氣在壓氣機中的流動9</p><p>　　3.1.2壓氣機的絕熱效率11</p&g

9、t;<p>　　3.1.3壓氣機的特性曲線11</p><p>　　3.2徑流式渦輪機的工作原理12</p><p>　　3.2.1燃氣在渦輪機中的流動12</p><p>　　3.2.2渦輪機的特性13</p><p><b>　　4汽油機增壓14</b></p><p>

10、;　　4.1汽油機廢氣渦輪增壓研究意義14</p><p>　　4.2汽油機增壓的特點14</p><p>　　4.3汽油機廢氣渦輪增壓的障礙15</p><p>　　4.4車用渦輪增壓汽油機參數匹配特點15</p><p>　　4.4.1抑制爆振燃燒和降低熱負荷15</p><p>　　4.4.2改善渦輪增

11、壓汽油機的扭矩特性16</p><p>　　4.4.3改善渦輪增壓汽油機的加速性16</p><p>　　4.4.4噴水技術在汽油機增壓中的應用17</p><p>　　4.4.5汽油機增壓的發(fā)展17</p><p>　　5發(fā)動機增壓技術的發(fā)展趨勢20</p><p>　　5.1可變截面渦輪增壓器20<

12、;/p><p>　　5.2新工藝、新材料20</p><p><b>　　5.3新理念21</b></p><p><b>　　結 論22</b></p><p><b>　　致謝23</b></p><p><b>　　參考文獻24&

13、lt;/b></p><p><b>　　前 言</b></p><p>　　隨著現代科學技術的高速發(fā)展，對于發(fā)動機的功率要求也越來越高，因此就需要不斷提高發(fā)動機的動力性。</p><p>　　提高發(fā)動機升功率的最有效措施是提高發(fā)動機進氣管中的沖量密度，即采用增壓技術。增壓按其定義是在增壓器中壓縮進入發(fā)動機進氣管前的沖量，增加進氣管中沖量

14、的密度，使得進入汽缸的實際進氣量比自然吸氣發(fā)動機的近氣量多，來達到增加發(fā)動機功率的目的。增壓器所需能量來源的不同，一般可分為機械驅動式增壓和廢氣渦輪增壓兩類。機械增壓將使內燃機的機械效率降低，廢氣渦輪增壓是最有效的增壓方式。1905年，蘇爾壽兄弟研發(fā)公司的總工程師阿爾佛雷德?J?波西博士在瑞士溫特圖爾首次提出了渦輪增壓的概念，并于當年的11月16日，被德國專利局授予了第204630號專利“內燃機輔助增壓器技術”，這標志著渦輪增壓技術正式

15、誕生。波西也被公認為渦輪增壓技術的創(chuàng)始人。1912年，世界上第一臺廢氣驅動的增壓器正式問世，1961年，小轎車開始嘗試性地安裝增壓器，但因為瞬間產生的巨大壓力和熱量，使安裝后效果并不理想。經過百年的不斷發(fā)展，渦輪增壓技術已經日趨成熟和完善。</p><p>　　隨著渦輪增壓技術的普及、深入，有關渦輪增壓方面的新技術、新工藝、新材料、新理念開始不斷涌現。</p><p>　　渦輪增壓器根據廢

16、氣在渦輪機內不同的流通方向，可分為徑流式渦輪與軸流式渦輪兩大類。大中型柴油機多采用軸流式渦輪增壓器，而對于車用內燃機則采用徑流式渦輪增壓器。徑流式渦輪增壓器由離心式壓氣機和徑流式渦輪機這兩個主要部分，以及支承裝置、密封裝置、冷卻系統、潤滑系統所組成。</p><p>　　車用汽油機的速度和功率范圍寬廣，工況變化頻繁，扭矩儲備要大，這些在采用廢氣渦輪增壓后，不采取特殊措施，會限制它的推廣。汽油機的過量空氣系數比較小

17、，所以工作溫度比柴油機高，增壓后尤為突出。而且汽油機空燃比由于工作循環(huán)的性質決定，仍需限制在較濃的狹窄范圍內，又不能用較大的氣門重疊角使較多的掃氣空氣來降低燃燒室零件和排氣的溫度。對增壓汽油機來說，進入汽缸的混合氣，因受壓氣機壓縮的影響，其溫度一般要比非增壓高。又由于增壓汽油機的熱負荷高，燃燒室和氣缸的壁面溫度較高，對新鮮充量的熱輻射和熱傳導都將增加，這也會導致焰前反應的增加，促使正常燃燒速度增加，但對未燃混合氣的壓爆作用也增強。<

18、;/p><p>　　隨著新材料、新技術、新理念的出現，發(fā)動機增壓技術正朝著高效率，精減系統的零部件，簡化在機器上的安裝，延長大修間隔期，減少維修工作量及維修工時，保證在整個壽命周期更低的運行成本的趨勢不斷發(fā)展。</p><p>　　本課題針對發(fā)動機廢氣渦輪增壓技術，闡述其工作原理，介紹了廢氣渦輪增壓的增壓器和發(fā)動機的匹配過程，探討了渦輪增壓技術特點、優(yōu)勢，分析了增壓技術的發(fā)展趨勢。</p

19、><p><b>　　1發(fā)動機增壓概論</b></p><p>　　1.1發(fā)動機增壓的作用和目的</p><p>　　隨著科學技術不斷發(fā)展和進步，現代社會對各種動力裝置的動力性能要求越來越高。對汽車的動力要求更加迫切，因此就需要不斷提高汽車發(fā)動機的強化程度。評價發(fā)動機強化程度的主要動力指標是升功率，升功率可用下式表示:</p><

20、;p>　　=/ （1-1）</p><p>　　式中: -平均有效壓力</p><p><b>　　-發(fā)動機沖程系數</b></p><p>　　-發(fā)動機標定轉速，r/min.</p><p>　　在一定的沖程系數時，升功率可有兩種方式提高：提高平均有效壓力或提高標定轉速。提高轉速時升功率提高的幅度

21、不大，因為其受到燃燒惡化、容積和機械效率的急劇降低、使用可靠性下降、發(fā)動機振動和噪聲加大以及工作壽命縮短等原因的限制。一般中型高速柴油機的轉速不超過3000r/min，相應的活塞平均速度為12-13m/s。汽油機的轉速一般也不超過6000r/min。提高升功率的第二個途徑是提高平均有效壓力，提高時發(fā)動機機械負荷及熱負荷不成比例增加，因此允許作大幅度提高，甚至可成倍增長。</p><p><b>　　=

22、 （1-2）</b></p><p>　　式中 -燃料低熱值</p><p><b>　　-過量空氣系數</b></p><p>　　-燃燒lkg燃料所需理論空氣量</p><p><b>　　-發(fā)動機指示效率</b></p><p><b&

23、gt;　　-發(fā)動機機械效率</b></p><p><b>　　-發(fā)動機的充氣效率</b></p><p><b>　　-氣缸中的充氣密度</b></p><p>　　式中，及是常數，而對于非增壓四沖程柴油機。三個效率的提高是有限的，于是非增壓柴油機的強化主要是靠減小來實現的，但是過分減小會導致發(fā)動機熱應力提高

24、，燃燒過程惡化，冷卻系帶走的熱量增加，還會使發(fā)動機的指示效率下降。</p><p>　　所謂增壓，就是借助于裝在發(fā)動機上的專用增壓裝置，預先壓縮進入氣缸的空氣，以提高進入氣缸中的充氣密度。增壓的作用是在氣缸容積一定的情況下，充氣密度越大，新鮮空氣的絕對量越大，就可以噴入較多的燃料進行燃燒，發(fā)動機就能發(fā)出更大的功率。增壓后發(fā)動機功率的增長程度常以增壓度表示，</p><p><b>

25、;　?。?-3）</b></p><p>　　式中-增壓后的充氣密度</p><p><b>　　-增壓前的充氣密度</b></p><p>　　由公式可以看出，增壓度的大小取決于充氣密度的提高程度，而，故充氣密度的提高，除了提高進氣壓力以外，還可以降低進氣溫度。于是為了增強增壓效果，特別是在高增壓情況下需要采用進氣冷卻措施，中冷除

26、了可以提高充氣密度以外還可以相應降低排氣溫度，對降低發(fā)動機熱負荷也是有利的。關于增壓程度的劃分目前尚無統一的規(guī)定，但通常以增壓壓力劃分。一般劃分的范圍為:</p><p>　　低增壓<0. 18MPa (=0. 8-1.OMPa)</p><p>　　中增壓=0. 18-0. 25MPa (=0. 9-1. 5MPa)</p><p>　　高增壓=0. 25-

27、0. 35MPa (=1. 4-2. 2MPa)</p><p>　　超高增壓> 0. 35MPa (>2.OMPa)</p><p>　　1.2發(fā)動機增壓方式</p><p>　　發(fā)動機增壓按其增壓方式可分為四類:</p><p>　　用專門增壓裝置的增壓，包括慣性增壓、動力增壓、諧波增壓等;</p><p&

28、gt;　　機械增壓:通過發(fā)動機直接驅動壓氣機，以提高進氣壓力的增壓方式。</p><p>　　發(fā)動機廢氣能量驅動增壓器，分廢氣渦輪增壓和氣波增壓兩種;</p><p>　　復合增壓，同時采用機械式和廢氣渦輪式兩種形式的增壓。</p><p><b>　　1.2.1機械增壓</b></p><p>　　機械增壓器由發(fā)動機曲

29、軸經齒輪增速器驅動或經同步齒形帶及電磁離合器驅動。早期較多采用離心式壓氣機，近年來發(fā)展了各種轉子式、葉片式增壓器。一般不超過0. 17MPa，否則壓氣機功率消耗過大，使整機的機械效率下降，導致燃油消耗率增加。采用機械增壓時，渦輪增壓遠遠高于排氣背壓，所以機械增壓發(fā)動機的加速性優(yōu)于渦輪增壓發(fā)動機，而且發(fā)動機的泵氣損失小。在增壓器發(fā)展歷程中，早期多采用機械增壓，后來被渦輪增壓取代。近來由于汽油機的轉速范圍越來越寬，渦輪增壓器與其匹配存在一定

30、的困難，再加上小轎車對加速性的要求也越來越高。渦輪增壓器己經難以勝任，于是又重新啟用機械增壓。而且目前小功率汽油機轉速高達4000-6000r/min，新發(fā)展的機械增壓器轉速也只有10000r/min左右，只需傳動比為2左右的皮帶傳動即可。同時小功率發(fā)動機的增壓度不高，0.17MPa，這正是機械增壓器的適用范圍。機械增壓的特點是能有效地提高發(fā)動機功率，與渦輪增壓相比，其低速增壓效果更好。另外，機械增壓器與發(fā)動機容易匹配，結構也比較緊湊。

31、但是，由于驅動增壓器需要消耗發(fā)動機的功率。</p><p><b>　　1.2.2渦輪增壓</b></p><p>　　廢氣渦輪增壓是將發(fā)動機排出的部分能量轉化為機械能，從而帶動同軸的壓氣機葉輪旋轉，壓氣機將壓縮后的空氣充入氣缸實現增壓。</p><p><b>　　優(yōu)點:</b></p><p>

32、　?。?）發(fā)動機重量和體積增加很少情況下，發(fā)動機不需作重大改變很容易提高功率20%-50%。由于不像機械增壓時增壓比受到限制，故近年來高增壓的趨勢越來越明顯。高增壓時功率提高甚至可大于100%。</p><p>　　（2）由于廢氣能量的收回發(fā)動機經濟性會明顯的提高，一般由于廢氣能量的回收能提高經濟性3%-4%，再加上相對地減少了機械損失及散熱損失，提高了發(fā)動機機械效率和熱效率，使發(fā)動機渦輪增壓后油耗率降低5%-1

33、0%。</p><p>　　（3）渦輪增壓發(fā)動機對海拔高度的變化有較高的適應力，在高原地區(qū)工作時比非增壓發(fā)動機功率下降要少的多，故渦輪增壓除了用來提高發(fā)動機功率，外還可用作高原發(fā)動機恢復功率。</p><p>　?。?）渦輪增壓后排氣噪聲相對減少，排氣煙度及排氣中有害成分也減少，故對減少污染是有利的。</p><p><b>　　缺點:</b>

34、</p><p>　?。?）至今為止渦輪增壓發(fā)動機的加速性以接近非增壓或機械增壓發(fā)動機，但仍有差異。</p><p>　　（2）與機械增壓相比，渦輪增壓時熱負荷問題較嚴重。</p><p>　?。?）對大氣溫度及排氣背壓比較敏感，故經常在高背壓下工作的發(fā)動機不宜采用渦輪增壓。</p><p>　　2發(fā)動機增壓技術應用現狀及特點</p&g

35、t;<p>　　2.1增壓技術的發(fā)展狀況</p><p>　　目前普遍使用的增壓器轉速范圍為60000--120000r/min，最高的轉速如三菱重工生產的TD-02渦輪增壓器轉速以達260000r/min，最高壓比可達3-3.5，個別的如法國小型渦輪公司生產的TCS14型增壓器增壓比接近5，它用于低壓縮比的超高增壓發(fā)動機。在成批量生產的渦輪增壓器中，已公開發(fā)表的最小葉輪直徑為34mm最小的質量僅為

36、2kg，它可用于排量為150mL的7. 4Kw小型發(fā)動機的增壓，葉輪140mm以下的增壓器，壓氣機最高效率可達 = 0.78-0.80, 增壓器總效率可達 = 0.55-0.60。增壓發(fā)動機在高速四沖程柴油機領域內平均有效壓力最高可達= 3.14MPa，最低油耗率在絕熱發(fā)動機上可達163g/(kWh)，在車用發(fā)動機上實際達到的較好水平是=1.37-1.76MPa，=197-210g /(kWh) 。</p><p&g

37、t;　　2.2渦輪增壓研究現狀</p><p>　　經過80多年的不斷發(fā)展，特別是20世紀90年代以來，由于CAD/CAM，電控、材料和制造技術等科學技術的迅速發(fā)展，許多相關學科領域的成果被大景用于增壓技術領域，從而出現多種增壓方式。針對不同的車用發(fā)動機，使用不同的增壓方式才能達到最佳的匹配。由于廢氣渦輪增壓器結構簡單，而目前對提升發(fā)動機性能效果很好，當1臺發(fā)動機裝上渦輪增壓器后，其輸出的最大功率與未裝增壓器的相

38、比，可增加大約40%甚至更多;或者說1臺小排量的發(fā)動機經增壓后，可以產生較排量發(fā)動機相同的功率;試驗證明由于渦輪增壓發(fā)動機的燃燒比較完全，排煙濃度降低，廢氣中CO和HC含量明顯減少，NO含量也大為改觀，對減少汽車排氣污染有利。此外，由于燃燒壓力升高率降低，發(fā)動機工作柔和，噪聲比較小;而且在高原地區(qū)也可以恢復功率減少油耗。由于裝在汽油機上爆震傾向大大增強，而且汽油機的轉速和功率范圍寬，系統比較復雜，所以目前應用較少，只有少數高級轎車安裝，

39、但是隨著技術的不斷提高，應用會越來越廣。裝在柴油機上不存在什么大難題所以普及很廣，在重型柴油機上已經達到了100%，而且目前已向小型柴油機迅速發(fā)展。</p><p>　　渦輪增壓是目前全世界汽車廠商運用最為廣泛的發(fā)動機增壓技術。國內非常常見的國產的奧迪、帕薩特、寶來的1.8T發(fā)動機就是采用的這種技術。這種技術的優(yōu)勢很明顯，它可以利用發(fā)動機排出廢氣產生的能量，來大幅度提高發(fā)動機的動力輸出。最早的汽油渦輪增壓發(fā)動機運

40、用在量產車型是在60年代。當時，這個車有一個讓人很難容忍的缺點，那就是在低轉速的時候動力非常差，甚至還比不上一臺同等排量的自然吸氣式發(fā)動機，這種強烈的渦輪遲滯使得這臺發(fā)動機的動力輸出很不流暢。</p><p>　?。?）渦輪遲滯是渦輪增壓發(fā)動機面臨的最大難題。盡管渦輪增壓能給發(fā)動機帶來更強的動力輸出，但是作為一臺民用汽車，流暢的動力輸出也是非常重要的。早期的渦輪增壓器，其渦輪遲滯非常嚴重，發(fā)動機要保持在3500轉

41、以上才能獲得充沛的動力，在低轉速時發(fā)動機動力輸出非常弱。除此之外，渦輪增壓發(fā)動機的壓縮比還得降低到6.5：1以下，來避免氣缸過熱。即便采用了這些保護發(fā)動機的設計，當時的渦輪增壓發(fā)動機仍然比自然吸氣式發(fā)動機的可靠性差。</p><p>　　渦輪遲滯會給普通民用車的日常行駛帶來很大麻煩：在低轉速時，渦輪增壓器沒有介入，同時廢氣仍然要驅動渦輪旋轉，排氣沒有自然吸氣發(fā)動機順暢，此時的發(fā)動機扭力輸出比同等排量的自然吸氣式發(fā)

42、動機還要弱。隨著發(fā)動機的轉速升高，例如突破3500轉以后，渦輪增壓器突然介入，這個時候的產生的動力將陡增。這種動力的突然“陡增”不但損害了動力輸出的平順性，讓開車和坐車的人感覺很不舒服，同時還會使車輛難以控制，因為這個時候產生的扭力的增加是非常大而且非常突然的，在路面濕滑的情況下甚至會出現車輪打滑，對于駕駛員的操作是很大的考驗。</p><p>　　1978年保時捷911的3.3升渦輪增壓發(fā)動機問世，它取代了3.

43、0升的渦輪增壓發(fā)動機。這款3.3升的發(fā)動機在渦輪增壓器和發(fā)動機之間引入了一個中冷器，它能減小發(fā)動機50-60度的進氣溫度。由于冷空氣的密度大，所以在相同條件下，這種設計可以提高發(fā)動機的進氣密度，因此發(fā)動機工作效率更高。于此同時，由于進氣溫度的降低，緩解了氣缸過熱的問題，因此可以適當的提高發(fā)動機壓縮比，改善低轉速時的動力輸出。到了80年代，渦輪增壓的公路性能進一步被改進。隨著材料和工藝的進步，渦輪的重量被設計的越來越輕，運動慣性慣性也就越

44、來越小。這些改進顯著提高了渦輪增壓器的響應性，改善了渦輪遲滯。制造渦輪的材料主要分為不銹鋼和陶瓷兩種（其中陶瓷的性能更高）。</p><p>　?。?）早期的渦輪增壓發(fā)動機是純機械的將空氣壓縮和送入燃燒室。其增壓值隨著發(fā)動機的轉速改變而成比例改變（因為渦輪的轉速取決于排氣的流速，因此與發(fā)動機的轉速相關）。這樣在高轉速的時候，發(fā)動機的進氣壓力非常高，如果進氣壓力過高，發(fā)動機就很容易產生暴燃，這種暴燃是對發(fā)動機有損害

45、的。要解決這個辦法，就需要在進氣壓力過大的時候，有一個卸壓的裝置，這種這裝置被稱作Waste gate。Waste gate是一個安裝在進氣管上的閥門，一旦壓力超過臨界值，此閥門打開，可以釋放出多余的高壓氣體，確保發(fā)動機不受損害。</p><p>　?。?）在進氣管上安裝卸壓閥門，是80年的增壓控制獲得的一個偉大進步，它大大提高了渦輪增壓發(fā)動機的可靠性。早期的卸壓閥是純機械的，控制不是很精確。之后出現了電子控制的

46、卸壓系統，通過它可以自動或手動調節(jié)渦輪增壓器的工作壓力。例如：它能設置讓發(fā)動機在3000轉以下產生1.4ba的增壓壓力，在3000-4500轉產生1.6bar的增壓壓力，在4500rpm以上產生1.8bar的增壓壓力。在這套系統的幫助下，發(fā)動機可以獲得更加線性的動力輸出。這些電控卸壓閥的開閉都是通過ECU來直接控制的。</p><p><b>　?。?）雙渦輪增壓</b></p>

47、<p>　　對于2500cc以上的大排量發(fā)動機來說，通常會采用兩個較小的渦輪增壓器取代一個較大的渦輪增壓器。小直徑的渦輪增壓器擁有更輕的重量和更小的慣性，因此能有效的減小渦輪遲滯。V型發(fā)動機和水平對置發(fā)動機更適合使用這種渦輪增壓，每一個增壓器可以通過一列氣缸的排氣驅動。與單渦輪增壓器相比，雙渦輪增壓有效減小了進氣管的數量，減小了增壓器的體積，更重要的是它減小了渦輪遲滯。</p><p>　　雙渦輪增

48、壓器可以分為兩種。一種是并聯式的雙渦輪，它擁有兩個小直徑的渦輪增壓器，渦輪高低轉速，兩個渦輪都是同時運轉的。這種渦輪增壓器通過小而輕的渦輪，可以改善發(fā)動機的響應性。另一種是串聯式雙渦輪增壓，它由兩個不同尺寸的渦輪構成，低轉速時只采用小尺寸的渦輪，高轉速時才啟動大尺寸的渦輪（此時是兩個渦輪同時工作），這種設計的好處是讓發(fā)動機的輸出更線性。</p><p>　　（5）低值增壓器（LPT）</p><

49、;p>　　低值增壓是近些年來發(fā)展的一種新的發(fā)動機增壓技術。薩博是渦輪增壓技術的先行者，它是第一個大規(guī)模生產采用渦輪增壓發(fā)動機汽車的廠家。1992年，薩博推出了薩博90002.3turob發(fā)動機，其發(fā)動機擁有270匹馬力，它比同排量自然吸氣發(fā)動機要增加20匹馬力。因為使用了低增壓值的小型渦輪，這款2.3turbo靠渦輪增壓僅獲得了不超過30匹的額外功率輸出。這種設計減小了渦輪遲滯，提高了汽車的可操縱性，發(fā)動機響應更迅速，更直接。事實

50、證明，此款發(fā)動機擁有更好的扭力特性曲線，從而在實際應用當中，比相同功率的自然吸氣發(fā)動機擁有更好的燃油經濟性。</p><p>　　近20年，隨著渦輪增壓技術的普及、深入，有關渦輪增壓方面的新技術、新工藝、新材料、新理念開始不斷涌現?？梢哉f，正是由于各種排放、噪聲法規(guī)的大量出臺和人們對渦輪增壓技術的更高要求，特別是渦輪增壓技術對高原發(fā)動機的功率補償，車用渦輪增壓技術迎來了發(fā)展的黃金時期。廢氣渦輪增壓已經成為車用發(fā)動

51、機廣泛采用的主要增壓方式。</p><p>　　2.3渦輪增壓技術特點</p><p>　　總體來說，當今的車用渦輪增壓技術主要具有以下5點特征：</p><p><b>　?。?）小型化</b></p><p>　　在發(fā)動機重量及體積增加很少的情況下，發(fā)動機不需要做重大改變，即很容易提高功率20%-50%。由于不像機械

52、增壓時壓比受到限制，故近年來高增壓的趨勢越來越明顯。高增壓時，功率提高甚至可大于100%。因此，采用渦輪增壓技術，可在功率保持不變的前提下，大大降低發(fā)動機的整體尺寸，這對發(fā)動機及車輛的小型化、輕量化和降低成本有巨大的吸引力。</p><p><b>　?。?）節(jié)能</b></p><p>　　渦輪增壓器的原理是利用發(fā)動機排放的廢氣來驅動渦輪機，渦輪機轉動來帶動同軸的壓

53、氣機工作，壓氣機對將進入發(fā)動機的新鮮空氣進行壓縮，從而增加發(fā)動機的進氣量，提高發(fā)動機的功率、機械效率和熱效率，使發(fā)動機渦輪增壓后耗油率也可降低5%-10%。因此，可以用小功率的帶渦輪增壓器的發(fā)動機來代替大功率的自然吸氣的發(fā)動機，從而達到節(jié)能和節(jié)油的目的。如一臺1. 65 L排量的增壓發(fā)動機的功率等于一臺3. 78 L排量的非增壓發(fā)動機的功率。</p><p><b>　?。?）環(huán)保</b>&

54、lt;/p><p>　　渦輪增壓器能夠使發(fā)動機節(jié)能，必將降低發(fā)動機有害氣體和CO的排放量。但增壓對汽油機和柴油機排放的影響是有區(qū)別的。對汽油機來說，由于過量空氣系數接近于1，增壓對汽油機排放的影響局限于節(jié)能部分;而柴油機的過量空氣系數本來就遠遠超過1，增壓使柴油機的過量空氣系數進一步提高，對排放產生了明顯的影響。若把自然吸氣柴油機改成同樣排量的增壓柴油機，因其空氣供應充足，碳煙和CO的排放會大幅度減少，加之燃燒充分，

55、燃燒溫度升高，燃燒室的化學反應更趨強烈，HC化合物的排放也會降低，但吸入氣缸的空氣量增加和燃燒室溫度升高，會使平均有效的NO、排放量增加。由于增壓柴油機能提高燃油經濟性，因此有時可放棄部分燃油經濟性的好處來換取全面降低排放，同時也提高了充量溫度，縮短了滯燃期，降低了燃燒噪聲。這可使重型柴油機排放的NO降低80%，微粒減少90%，比油耗改善16%。</p><p><b>　　（4）高原功率補償</

56、b></p><p>　　在高原條件下，發(fā)動機氣缸進氣流量減少，降低了含氧量，使燃燒過程惡化，后燃現象加重，燃燒持續(xù)期延長，冒煙加重。為了更好地組織燃燒，提高氧的利用率，采用渦輪增壓技術，提高發(fā)動機的進氣量，補償因進氣不足而損失的功率。</p><p>　?。?）渦輪增壓器與發(fā)動機多種匹配方式</p><p>　　為了最大限度地發(fā)揮渦輪增壓技術的潛力和不同目的

57、的需求，人們研究出了多種渦輪增壓器與發(fā)動機的匹配方案。有高工況放氣系統、低工況進排氣旁通系統、可調渦輪噴嘴截面增壓系統、電動放氣渦輪增壓系統、增壓轉換系統和帶電機的渦輪增壓器。此外，還有超高增壓系統掃氣旁通系統及諧振復合增壓系統等，這些在中、小功率車用柴油機上應用不多。3廢氣渦輪增壓的原理</p><p>　　渦輪增壓器根據廢氣在渦輪機內不同的流通方向，可分為徑流式渦輪與軸流式渦輪兩大類。大中型柴油機多采用軸流式

58、渦輪增壓器，而對于車用內燃機則采用徑流式渦輪增壓器。(圖3-1)為徑流式渦輪增壓器的結構圖，它是由離心式壓氣機和徑流式渦輪機這兩個主要部分，以及支承裝置、密封裝置、冷卻系統、潤滑系統所組成。</p><p>　　圖3-1 徑流渦輪增壓器結構圖</p><p>　　Fig.3-1Structural diagram of radial flow turbocharger</p>

59、<p>　　3.1離心式壓氣機的工作原理</p><p>　　3.1.1空氣在壓氣機中的流動</p><p>　　離心式壓氣機主要由進氣道1、工作輪2、擴壓器3和出氣渦輪殼4組成。(如圖3-2)空氣沿收斂的軸向進氣道流入時，氣流略有加速。</p><p>　　圖3-2 離心式壓氣機簡圖</p><p>　　Fig.3-2 Simp

60、lified diagram of centrifugal compressor</p><p>　　圖3-3 空氣在工作輪中流動的速度三角形</p><p>　　Fig.3-3 Velocity triangle of air in the running wheel</p><p>　　圖3-4 擴壓器原理圖</p><p>　　Fig.

61、3-4 Schematic diagram of diffuser</p><p>　　在工作輪入口處，氣流的絕對速度是，由于工作輪繞軸旋轉，所以氣流將沿相對速度的方向流入工作輪葉片所形成的流道。為了減少流動損失，需要將葉片前沿部分順空氣流入的方向彎曲成某一角度，使與氣流人口角基本一致。當空氣進入工作輪上葉片組成的流道后，受離心力壓縮被甩向工作輪外緣，空氣從回轉的工作輪上獲得了能量，使壓力、溫度、特別是氣流速度均

62、有較大增長。</p><p>　　在工作輪出口處氣流的方向由出口速度三角形決定(如圖3-3),該方向也就是空氣流入擴壓器時的入口方向。擴壓器為截面逐漸增大的流道，空氣流經擴壓器時，它所具有的動能，大部分在這里轉變?yōu)閴毫δ?，氣流的速度降低，而壓力溫度升高?lt;/p><p>　　擴壓器通常由無葉擴壓器與葉片擴壓器組成(如圖3-4)。無葉擴壓器實際上是兩側壁形成的環(huán)形空間，高速氣流在此環(huán)形空間中

63、沿對數螺線運動，氣流速度與圓周切線之間的夾角總是不變。它的流動軌跡較長，擴壓比較緩慢。為此在無葉擴壓器外側設置葉片擴壓器，這時空氣的流動軌跡是由葉片所限制的。葉片的存在迫使空氣不能沿對數螺線自然運動，而使其沿著此角向增大的方向偏移，因而在相同的直徑下，可以獲得較大的擴壓比，減少了氣流運動的軌跡長度和摩擦損失，提高了擴壓器效率。</p><p>　　蝸殼的作用為收集從擴壓器流出的空氣，并繼續(xù)進行空氣動能向壓力能轉變

64、的過程，并將這部分空氣輸向柴油機進氣管?？傊諝饬鹘泬簹鈾C的這些流道時，完成一系列功能轉換，二將渦輪機傳給壓氣機工作輪的大部分機械功能轉變?yōu)榭諝獾膲毫δ堋?lt;/p><p>　　3.1.2壓氣機的絕熱效率</p><p>　　壓氣機的絕熱效率是衡量壓氣機性能的基本指標。</p><p>　　實際壓氣機工作過程完善的程度，經常是以它與理想壓氣機相比較來平定。即壓縮到同

65、一壓力時，在理想壓氣機中壓縮空氣的絕熱壓縮功與在實際壓氣機中消耗的實際功之比。 （3-1）</p><p>　　絕熱效率說明了在消耗于轉動壓氣機的機械功中有多少是有用部分，表明壓氣機流通部分的完善程度。目前渦輪增壓器上應用的離心式壓氣機絕熱效率為0.60-0.80。</p><p>　　3.1.3壓氣機的特性曲線</p><p>　　壓氣機的特性

66、曲線是指在不同轉速下，壓氣機的壓力比及效率與空氣流量的關系由于壓氣機在實際運行中，工況經常變化，為了了解壓氣機在全部工作范圍內氣流參數之間的關系，分析在各種工況下壓氣機運行的完善程度，以及為了獲得增壓器與發(fā)動機之間在全部工作范圍內良好的匹配關系，研究壓氣機特性具有重要意義。</p><p>　　圖3-5 離心式壓氣機的特性曲線</p><p>　　Fig.3-4 Performance c

67、urve of centrifugal compressor</p><p>　　從(圖3-5)的特性曲線可以看出，當空氣沿壓氣機的等轉速線從大流量向小流量變化時，壓氣機的壓比與效率最初有所提高，隨著流量減少到某值，壓比與效率達到最高，在這以后，流量繼續(xù)減少，壓比與效率反而略有下降。可是當流量進一步減少到某一值后，壓氣機工作開始不穩(wěn)定，氣流發(fā)生強烈地脈動，甚至引起整臺壓氣機劇烈振動并發(fā)出粗暴的喘息聲，這種不穩(wěn)定的

68、工況稱為喘振。將各種轉速下的喘振點連接在一起，就可確定喘振線，壓氣機只能在喘振線右邊的范圍內工作。從特性曲線的等效率曲線看，中間是高效率區(qū)，高效率區(qū)一般比較靠近喘振邊界線，沿高效率區(qū)向外，效率逐漸下降，特別在大流量及低壓比區(qū)，效率下降很多。當壓氣機工作輪轉速升高時，流量與壓比均有所增加，但轉速過高將受到材料機械應力及軸承可靠工作的限制。最高轉速只能在某個允許的范圍內。由于車用內燃機的轉速范圍很大，從而要求壓氣機高效率區(qū)的流量范圍不宜過窄

69、，為此在增壓器研制中常采用具有無葉擴壓器的壓氣機或采用一種具有后彎式的工作輪使之更符合氣流在工作流道中的流動規(guī)律，以增大高效率的工作范圍。</p><p>　　圖3-6 徑流式渦輪機簡圖</p><p>　　Fig.3-6 Simplified diagram of radial flow turbine</p><p>　　3.2徑流式渦輪機的工作原理</p

70、><p>　　3.2.1燃氣在渦輪機中的流動</p><p>　　徑流式渦輪機主要由進氣渦輪殼1、噴嘴環(huán)2、工作輪3及出氣道4(如圖2- 6)。進氣渦殼的作用引導發(fā)動機的排氣均勻地進入渦輪。根據增壓系統的要求，蝸殼可以有一個、兩個甚至更多的進氣口。</p><p>　　由發(fā)動機進氣管中排出的氣體具有壓力、溫度，并以速度經進氣渦殼流入噴嘴環(huán)。在噴嘴環(huán)上均勻地安裝了具有一定

71、角度的許多葉片，這就使燃氣經過葉片間的通道后更具有方向性，使氣流更加均勻且有秩序地進入渦輪機工作輪。同時，葉片間的通道面積是漸縮的，使部分壓力勢能轉變?yōu)闅怏w的動能，即氣體的壓力降低到，溫度降低到，氣體的流動速度增加到(如圖3-7).</p><p>　　圖3-7 渦輪機中氣流參數的變化</p><p>　　Fig.3-7 Parameter change of air in the tur

72、bine</p><p>　　由于氣流在工作輪中是向心流動的，所以工作輪葉片之間的通道也是呈漸縮的形狀，氣體在通道中繼續(xù)膨脹，在工作輪出口處壓力下降到凡，溫度降低到兀，此時氣體的絕對速度下降到。工作輪或氣體的絕對速度遠遠小于，這說明燃氣在噴嘴中膨脹獲得的動能大。</p><p>　　3.2.2渦輪機的特性</p><p>　　增壓器的渦輪機是利用發(fā)動機排出的廢氣能量

73、轉換為機械功的裝置。</p><p>　　渦輪機效率 （3-2）</p><p>　　式中-渦輪機軸上的有用功;</p><p>　　-1kg廢氣所具有的能量。</p><p>　　現在廢氣渦輪增壓器的渦輪效率為= 0.65-0.85.</p><p>　　在渦輪機作變工況運行時，燃氣在渦輪機中流動，隨著膨脹

74、比增大，流量跟著增加，當膨脹比增加到某一臨界值時，流量達到最大值，不在增加了，這就是渦輪機的阻塞現象。渦輪機流量特性雖受阻塞的限制，但工作范圍比壓氣機大得多，一種渦輪機可以和不同的壓氣機配套。</p><p><b>　　4汽油機增壓</b></p><p>　　4.1汽油機廢氣渦輪增壓研究意義</p><p>　　增壓技術首先在柴油機領域得到

75、發(fā)展，目前工業(yè)發(fā)達國家大中功率柴油機已全部采用增壓技術，中小型車用柴油機增壓也達80%。汽油機增壓的發(fā)展相對較晚，技術水平也落后于柴油機。20世紀70年代末國外汽油機開始逐漸采用增壓技術，并得到了迅速的發(fā)展和完善，1990年美國生產的汽油機已有1/4采用了增壓技術，1992年國際市場上出售的汽油機有巧%采用增壓技術，目前國外的汽油機增壓正處于完善和推廣應用階段。內燃機增壓的先進技術主要集中于美國、德國和日本。相對于柴油機而言，汽油機在小

76、排量，尤其是轎車發(fā)動機領域，有其獨特的應用優(yōu)勢及地位，所以汽油機的增壓研究對于節(jié)約能源及提高汽車性能都具有重要意義。</p><p>　　4.2汽油機增壓的特點</p><p>　?。?）車用汽油機的速度和功率范圍寬廣，工況變化頻繁，扭矩儲備要大，這些在采用廢氣渦輪增壓后，不采取特殊措施，會限制它的推廣。</p><p>　?。?）汽油機的比較小，所以工作溫度比柴油

77、機高，增壓后尤為突出。而且汽油機空燃比由于工作循環(huán)的性質決定，仍需限制在較濃的狹窄范圍內，又不能用較大的氣門重疊角使較多的掃氣空氣來降低燃燒室零件和排氣的溫度。</p><p>　　（3）對增壓汽油機來說，進入汽缸的混合氣，因受壓氣機壓縮的影響，其溫度一般要比非增壓高30-600左右，這就為加速混合氣的焰前反應創(chuàng)造了有利條件。又由于增壓汽油機的熱負荷高，燃燒室和氣缸的壁面溫度較高，對新鮮充量的熱輻射和熱傳導都將增

78、加，這也會導致焰前反應的增加，促使正常燃燒速度增加，但對未燃混合氣的壓爆作用也增強。</p><p>　?。?）汽油機增壓易發(fā)生爆燃。增壓使壓縮終了混合氣的溫度、壓力趨于升高，致使爆燃的傾向增大。汽油機由于受爆燃限制，壓縮比較低，因而造成膨脹不充分，致使排氣溫度較高，熱效率下降。</p><p>　?。?）汽油機增壓熱負荷大。汽油機混合氣的濃度范圍窄(過量空氣系數a=0.85-1.1)，燃

79、燒時的過量空氣少，造成單位數量混合氣的發(fā)熱量大。同時，汽油機又不能通過提高氣門重疊角加大掃氣來冷卻受熱零件(如氣門、燃燒室等)，造成汽油機在增壓后的熱負荷偏高。汽油機增壓后熱負荷大又促使爆燃傾向的發(fā)生。</p><p>　?。?）汽油機與增壓器匹配困難。與柴油機相比，汽油機的轉速范圍寬，從低速到高速混合氣質量流量變化大。當節(jié)氣門突然開大時，增壓器響應滯后造成動力響應的滯后。汽油機增壓后發(fā)動機排氣溫度高，易造成增壓

80、器損壞，并出現低速時增壓壓力不足，高速時增壓壓力過高及壽命降低的情況。</p><p>　　4.3汽油機廢氣渦輪增壓的障礙</p><p>　　廢氣渦輪增壓技術和廢氣渦輪增壓器在柴油車上已經得到大量的使用和裝配，是柴油車發(fā)展的一種必然趨勢。但是在提高汽油機動力性、經濟性和排放性的同時，車用汽油機廢氣渦輪增壓技術存在不少問題和障礙，這些問題和障礙限制了廢氣渦輪增壓技術在汽油機上的應用。<

81、;/p><p>　　4.4車用渦輪增壓汽油機參數匹配特點</p><p>　　4.4.1抑制爆振燃燒和降低熱負荷</p><p>　　汽油機的最大增壓壓力主要是受爆振的限制，而增壓后爆振加劇的最大原因是由于熱負荷增加，兩者是密切相關的。防止爆振燃燒，一般考慮如下: </p><p><b>　?。?）降低壓縮比</b><

82、;/p><p>　　這是防止爆振最常見而有效的辦法。降低壓縮比還可以改善排放，實驗表明，當從下降到6.5時，排氣中的HO減少50%, NO減少30%-40%。但汽油機的壓縮比本來就比較小，處于對經濟性很敏感的區(qū)域，的下降必然引起熱效率較多的下降，因此，不希望僅用此一個措施來解決防止爆振問題，在燃油等級不變下汽油機改為渦輪增壓時的壓縮比可按下列經驗公式確定:</p><p><b>　

83、　= （4-1）</b></p><p>　　式中：-非增壓汽油機的壓縮比;</p><p>　　-標準大氣壓，海平面取為0.1MPa;</p><p>　　-預定的增壓壓力，MPa。</p><p>　?。?）減小點火提前角</p><p>　　推遲點火時間將有助于防止爆振。但是過晚的點火將使后燃加劇

84、，不僅影響功率，還將增加排氣溫度，實驗表明點火提前角推遲1度，排氣溫度將升高3 -5C，這對渦輪來說十分不利。理想的點火提前角是調整到即將爆震而尚未爆振時，此時動力性和經濟性均最好。</p><p>　　如何控制點火提前角是汽油機增壓的一個重要技術問題，先進的方法是用電子儀表控制，美國Buick公司聯合其他三個公司共同研制了ESC系統來控制點火提前角。但出現微震時，在信號比較儀中獲得汽油機爆振信號，即發(fā)出訊號，從

85、而改變控制單元電流，獲得點火滯后指令，延遲點火，因為這個系統只有在爆振發(fā)生時才有作用，所以不影響正常時的經濟性。</p><p>　?。?）對增壓空氣進行中冷</p><p>　　安裝中冷器對空氣進行中冷是十分有效的，不僅與柴油機有相同效果，對功率增加、熱負荷降低都是十分有利的，而且對防止爆震也是非常有效的。</p><p>　　4.4.2改善渦輪增壓汽油機的扭矩特

86、性</p><p>　　車用增壓汽油機與柴油機一樣，必須有低轉速大扭矩特性，要有一個較大的速度系數或一個較大的扭矩儲備系數。但較柴油機改善扭矩特性的難度更大一些。</p><p>　　扭矩特性較差的原因是隨著轉速的增加，負荷的提高，排氣溫度也相應升高，渦輪進口焙值增加，增壓器轉速提高，增壓壓力上升，相應扭矩增大。這種匹配情況，不僅容易發(fā)生高速爆震，而且扭矩特性也不符合車用發(fā)動機的要求。&l

87、t;/p><p>　　目前改善增壓汽油機特性的措施一般有下列方法:</p><p>　?、俨捎梅艢?。在增壓器上裝放氣閥。</p><p>　?、趬簹鈾C進口節(jié)流，在壓氣機進氣處放置一個節(jié)流閥，使進口壓力適當減少，相應壓氣機出口壓力也降低。當小負荷低轉速時，希望有較大的扭矩，此時，正值流量小，所以節(jié)流效果弱，增壓壓力沒受多大的影響。當高轉速大負荷時，扭矩不希望很大，而這時流

88、量較</p><p>　　大，節(jié)流效果較強，因而增壓壓力得到控制。</p><p>　　③采用可變噴嘴環(huán)截面積。</p><p>　?、懿捎镁哂泄舱裣到y的復合增壓。</p><p>　　4.4.3改善渦輪增壓汽油機的加速性</p><p>　　渦輪增壓系統在汽油機工況突變時，不能隨工況變化供應的增壓空氣流量和增壓壓力，

89、而要滯后一段時間才能適應，滯后時間越長，汽油機的加速性也越差。汽油機的增壓滯后問題更顯得突出，因為汽油機本身的慣性小，靈活性強，轉速范圍寬廣，所以對增壓器的反應要求更高。解決這個問題的方法有:</p><p>　　減小進排氣道的容積。過大的進排氣系統的容積，特別是進氣系統的容積是造成增壓器反應遲緩的重要原因，因此任何有利于減少進排氣系統容積的設計都有利于縮短滯后期。</p><p>　?、?/p>

90、縮小渦輪增壓器的尺寸。小尺寸的渦輪增壓器具有小的轉動慣量，對于提高加速性的作用很大，為了減小轉動慣量，在條件具備的情況下，寧可使用兩個小增壓器而不用一個大增壓器。如果大增壓器的葉輪比小增壓器的葉輪重1.5倍，半徑大1.3倍，則大增壓器的轉動慣性就要比小增壓器大2.535倍，也就是說，小增壓器的滯后時間就可以縮短兩倍多。</p><p>　　③排氣管尺寸的影響。排氣管應該短，管子直徑應該小，也就是排氣管的容積較小，

91、并且應能很好地將各缸的壓力脈沖不相干擾地引入渦輪。排氣系統的阻力應盡可能地小。排氣管短而直以及具有一定尺寸的圓錐形擴壓器均能減少排氣系統的阻力，使低速扭矩特性滿足于所希望的扭矩曲線，隨著轉速提高，扭矩能夠迅速提高，保證了汽油機具有滿意加速性能。</p><p>　　4.4.4噴水技術在汽油機增壓中的應用</p><p><b>　?、龠M氣噴水</b></p>

92、;<p>　　爆震是在正?；鹧?zhèn)鞯街盎旌蠚庾孕兄鸲纬傻?，如果在燃燒準備階段有一部分水(或水和酒精的混合物)的霧粒摻入可燃混合氣中，由于水的汽化潛熱較大，因而利用它的汽化吸熱來降低可燃混合氣的溫度，延長在正?；鹧?zhèn)鞯街白孕兄鸬臏蕚鋾r間，所以防止爆震是有效的。例如解放CA-lOB的增壓實驗表明，在外特性運行時，大于2000r/min后，就會出現爆震，當利用喉管壓力和增壓壓力之間的壓差，將水噴入喉管，爆震很快就消除了。

93、</p><p>　　進氣噴水量必須適中，過大的水量不僅影響發(fā)動機功率，而且使燃燒不穩(wěn)定，氣缸內潤滑條件變壞。但過少的水量，降溫作用少，控制不住爆震，也達不到抗暴的目的。為了控制適當的噴水量，一般用增壓壓力或渦輪前壓力來控制(如圖13)調節(jié)彈簧預緊力，可改變打開放水閥的工況，放水閥的表面有不同深淺的料槽，轉動閥體可以滿足各種工況下不同噴水量的需要。</p><p>　　圖4-1 用排氣壓力

94、調節(jié)的自動噴水控制器示意圖</p><p>　　Fig.4-1 Schematic diagram of auto-water-jet controller using exhaust gas pressure </p><p><b>　　②排氣噴水</b></p><p>　　將水噴入高溫的排氣中，水迅速蒸發(fā)汽化，吸收大量的熱來降低排氣溫度

95、是顯而易見的。在解放CA- lOB型的增壓實驗中，采用了排氣支管噴入降溫措施，在外特性試驗中，汽油機在轉速為1600r/min,排氣溫度達700C，此時四個噴頭同時噴水。隨著汽油機轉速升高，噴水壓力由0. 13MPa逐步增加到0. 32MPa，排氣溫度可以控制在700C左右，排氣溫度雖然不如進氣溫度那樣直接影響爆震燃燒，但是由于渦輪進口溫度下降，必然導致壓氣機出口溫度和增壓壓力的下降，間接地對防止爆震起一定的作用。排氣噴水可以避免缸內發(fā)

96、生水蝕和水垢現象，同時還不致發(fā)生水蒸汽分壓對內燃機性能的影響。</p><p>　　4.4.5汽油機增壓的發(fā)展</p><p>　　汽油機增壓的發(fā)展相對較晚，技術水平也落后于柴油機。我國20世紀70年代末開始研究汽油機增壓，并在CA-l0B和DG26100-12機型上取得成功。20世紀80年代末，清華、西安交大等幾家高等院校和內燃機廠也相繼對49ZQ汽油機進行增壓研究。作為汽油機增壓，除提

97、高功率扭矩外，還用于高原上恢復功率。由于受爆震的影響和熱負荷的限制，增壓度都不高，性能也不夠完善，實際應用很少。到2001年，只有少數車型采用增壓，還沒有國產增壓車型?，F在，國內已開發(fā)出轎車用增壓柴油機和汽油機產品，如帕薩特一領馭1.8T、大眾-速騰1. 8T、奧迪A6L 2. OT等均采用了渦輪增壓技術。</p><p>　　國內一些著名公司和院校都非常重視發(fā)動機與增壓器匹配的研究。中科院工程熱物理所、清華大學

98、、燃氣渦輪研究所通過可變噴嘴渦輪增壓器與發(fā)動機的匹配試驗測得增壓壓力和排氣壓力值，結合發(fā)動機結構參數，計算了發(fā)動機的流通特性，建立了可變噴嘴增壓器與發(fā)動機的聯合工作曲線。對聯合工作曲線的分析表明:設計的可變噴嘴渦輪增壓器與發(fā)動機匹配良好，不會出現喘振和阻塞。</p><p>　　由大眾集團主產的、世界上首臺新型帶渦輪壓的直噴汽油發(fā)動機已于2005年問世。這款2. 0 LFSI ( Fuel Stratified

99、Injection，燃料分層噴射)發(fā)動機適用于大眾集團生產制造的諸多車型，如奧迪A3,A4,A6和高爾夫GTI等。2. 0 L FN被評為“2005年最有影響力的發(fā)動機”。結合渦輪增壓，FSI擁有性能高和油耗低的特點。</p><p>　　（1）廢氣渦輪增壓與電子控制燃料直接噴射相結合，使汽油機的動力性和燃料經濟性提高到一個新水平。</p><p>　?。?）發(fā)展流量范圍寬、效率高的增壓系

100、統。車用汽油機的速度范圍比較寬，因此汽油機的進氣質量流量的范圍也比較寬，就需要有相應增壓器來適應車用汽油機的要求。同時要求增壓器在低轉速和高轉速均有高的效率，因為提高增壓器的低速效率，可以使低速時也具有較高的增壓壓力，使汽油機低速扭矩特性得到改善，從而使汽車的加速性得到改善。在高速下有較高的效率，可使汽油機在相同壓比下，具有較低的進氣溫度，從而可降低汽油機的熱負荷，并使排氣溫度降低，改善渦輪的工作條件，提高增壓器的可靠性。目前要保證在高

101、低速均有較高的效率還有較大的困難，一般從以下方面改善:</p><p>　?、俨捎煤髲澣~片的壓氣機葉輪。后彎葉片的壓氣機流量范圍比較寬廣，流量范圍隨著后彎角的增大而增大，且后彎葉片壓氣機的效率高。然而，由于后彎角的增大，使壓氣機葉片強度下降，且壓氣機的壓頭系數降低。這樣，在保持同樣壓比的情況下，需要增大壓氣機葉輪的直徑或在同樣葉輪直徑的情況下需要提高增壓器轉速。著也相應地提高了對強度的要求，并使葉輪的轉動慣量增大

102、，從而影響增壓器的反應時間。</p><p>　?、诓捎迷鰤浩骱推蜋C在中速范圍內獲得最佳匹配的方法，使低速也具有一定的增壓比，以改善中、低速的扭矩特性，而在高速時用排氣放氣閥旁通一部分燃氣來控制增壓壓力，是目前最常用的方法。</p><p>　?、鄄捎每烧{式進氣口壓氣機或可變截面噴嘴環(huán)渦輪。可變截面噴嘴環(huán)渦輪，在汽油機低速時，自動關小噴嘴截面積，使增壓器具有較高的轉速和較高的壓比。在汽油

103、機高速時，噴嘴截面積增大，以降低壓比和增壓器轉速。這無論對汽油機性能、防止爆震、降低汽油機的機械負荷和熱負荷，還是提高增壓系統的可靠性都是有利的。</p><p>　?、懿捎秒娮狱c火自動控制裝置。采用電子點火自動控制裝置能保證增壓汽油機在任何工況下都處于最佳點火提前角數值，對提高汽油機性能有很大益處。</p><p>　?、萁档驮鰤浩鞒杀荆岣呖煽啃?。采用先進的工藝技術，減少零件數量，盡量

104、采用通用性結構，增大生產批量等，生產成本將會降低。</p><p>　?、薏捎迷鰤杭又欣涞脑鰤合到y。汽油機增壓存在的主要問題仍然是爆震和熱負荷問題。采用中間冷卻器是提高功率，防止爆震、降低熱負荷的有效措施之一。</p><p>　?、吒纳圃鰤浩鞯摹胺磻獪蟆爆F象。在車用工況使用場合，增壓器反應時間問題尤為突出。從使用角度來說，反應時間愈短愈好。變截面噴嘴渦輪增壓器的反應時間最短。反應時間短

105、有利于增壓器的加速，從而影響汽車的加速性能。</p><p>　　5發(fā)動機增壓技術的發(fā)展趨勢</p><p>　　5.1可變截面渦輪增壓器</p><p>　　對于車用高速柴油機，為了改善低工況性能，可采用高速時放氣的措施，這是一種簡單而安全的措施，但高工況經濟性不好。為了提高渦輪增壓器的經濟性能，近十幾年科研工作者進行了大量的研究，其中可變噴嘴環(huán)截面渦輪增壓器是呼

106、聲最高的，許多國家都進行了研究并取的了很大的進步。</p><p>　　渦輪增壓系統的心臟是可調渦流截面的導流葉片。這些導流葉片可在低轉速、低排氣量的工況下關閉，從而增大發(fā)動機的進氣壓力。與傳統渦輪增壓器相比，這極大地改善了低轉速時的響應時間和加速能力。采用可變渦輪截面技術的汽油發(fā)動機在所有轉速范圍內的效率均明顯高于目前采用的標準放氣閥式的渦輪增壓器。相應地，在各個轉速范圍內的節(jié)油性能也更上一層樓。</p&

107、gt;<p>　　可變截面渦輪增壓是燃氣通過渦輪噴嘴葉片時，根據渦輪增壓柴油機外界負荷的變化來改變噴嘴環(huán)葉片的角度，使進入渦輪葉片的氣流參數產生變化通過渦輪燴降的變化實現渦輪功的變化，讓壓氣機出口的增壓壓力發(fā)生變化，從而達到渦輪增壓器與發(fā)動機在各工況下的良好匹配。由于發(fā)動機工況變化的瞬態(tài)性，因此可變噴嘴葉片調整的響應性也是可變的。</p><p>　　工作原理：TDI發(fā)動機的燃油系統也有自己的特征，

108、現在有三種燃油噴射系統，首先是分配泵系統，由燃油泵向噴嘴順序供油（舊機型油壓為931bar，新機型壓力更高），噴油時間和噴油量都由電腦控制。大多數大眾TDI發(fā)動機使用博世VP 37電控分配泵，通常它安裝在發(fā)動機前端，由正時皮帶驅動。分配泵和噴嘴之間是高壓鋼油管。這一系統應用在90和100hp的直4 1.9升機型上，還有2.5升直5以及150hp2.5升V6上。在分配泵內，燃油首先通過葉片提升壓力，隨后旋轉柱塞泵把壓力進一步提升并按順序把