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文檔簡介
1、高鐵建設(shè)對沿線地區(qū)的交通運輸、經(jīng)濟發(fā)展、人們的生產(chǎn)生活等方面有著重要影響,其與區(qū)域發(fā)展的關(guān)系是經(jīng)濟學、規(guī)劃學、地理學及政府部門關(guān)注與研究的重要問題。目前,關(guān)于高鐵對區(qū)域發(fā)展的影響雖然有較多的研究成果,但研究主要聚集在京津冀、長三角等高鐵沿線區(qū)域或某些小區(qū)域,對我國中西部、東北地區(qū)的研究尚少。滬漢蓉高鐵作為我國“四橫四縱”高鐵線路網(wǎng)中第二長的一橫,是連接我國東中西部的交通大動脈。本文以滬漢蓉高鐵影響區(qū)域為研究對象,基于社會經(jīng)濟數(shù)據(jù)、道路交
2、通數(shù)據(jù)、DEM數(shù)據(jù)及土地利用數(shù)據(jù),以可達性變化為切入點,在GIS技術(shù)的支持下,通過潛力模型、引力模型、場強模型及“時空接近”空間自相關(guān)等方法,探討高鐵建設(shè)帶來的可達性變化對區(qū)域內(nèi)城市區(qū)位優(yōu)勢、經(jīng)濟聯(lián)系關(guān)系、中心城市腹地變化及空間關(guān)聯(lián)關(guān)系帶來的影響。
本研究主要內(nèi)容包括:⑴高鐵建設(shè)使得區(qū)域內(nèi)城市整體可達性水平得到較為顯著的提升。隨著高鐵的開通,整體格局依然是東中部城市優(yōu)于西部城市,區(qū)域內(nèi)部城市間可達性分布的不均衡性加大。高鐵開通
3、后各城市1h、3h等時圈面積及可達城市數(shù)均有所增加,高鐵對1h等時圈面積的擴展作用小于對3h等時圈的作用。城市自身擁有良好的交通區(qū)位條件,與周圍城市聯(lián)系密切,經(jīng)濟交流方便,高鐵的開通更能增強其與周圍城市的聯(lián)系作用。⑵可達性變化引起的區(qū)位優(yōu)勢潛力的變化,各城市區(qū)位優(yōu)勢潛力普遍得到提升。高鐵開通前區(qū)位優(yōu)勢潛力值低值區(qū)主要集中在四川到湖北中西部的連片區(qū)域,中高值區(qū)集中在上海、江蘇、安徽的部分城市并呈同心圓式分布。通車后,高值區(qū)從上海一直擴展到
4、武漢大部分城市,四川省大部分區(qū)域進入中值區(qū),其中遂寧市和德陽市進入高值區(qū)范圍,研究區(qū)邊緣城市廣安、巴中、十堰等仍處于低值區(qū)范圍,但東中西部之間的差異仍然較大。⑶就各省內(nèi)部之間的經(jīng)濟聯(lián)系程度而言,經(jīng)濟聯(lián)系關(guān)系最為密切的省份為江蘇省,高鐵開通前,內(nèi)部強弱差異最大的是湖北省,最小的是安徽省,開通后,江蘇省內(nèi)部強弱差異加劇,川渝區(qū)域差異有所縮小。就區(qū)域而言,高鐵開通前,城市經(jīng)濟聯(lián)系主導方向主要集中在長江三角洲的上海、蘇州、無錫和南京,且多呈單純
5、的軸線狀。高鐵開通后,已有的經(jīng)濟聯(lián)系程度得到了提升且城市間經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)逐漸加密,尤其是長江三角洲區(qū)域形成以上海、合肥、揚州為頂點的“三角形”狀的軸線經(jīng)濟聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。⑷滬漢蓉高鐵開通后成都和上海腹地面積擴大,重慶、武漢、合肥以及南京腹地面積均縮小。其中上海的腹地擴展最大,襲奪了南京和合肥的外圍區(qū)域,形成包含關(guān)系,輻射范圍進一步增強,加強了其大都市的影響力;成都、重慶和武漢三個城市腹地面積變化較小。⑸滬漢蓉高鐵的開通帶來的可達性變化,使研究區(qū)的
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