編組站到發(fā)線運用研究.pdf

1、編組站作為鐵路運輸重要的基層生產(chǎn)單位，鐵路樞紐及干線暢通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，主要負(fù)責(zé)貨物列車的解體和編組作業(yè)，并按計劃及時接車、正點發(fā)車。編組站日常作業(yè)都是在車站作業(yè)計劃指導(dǎo)下完成的，階段計劃為車站作業(yè)計劃的核心，而到發(fā)線運用計劃又是階段計劃的重要內(nèi)容，它直接優(yōu)化的目標(biāo)是保證不間斷接發(fā)列車，避免列車進(jìn)路交叉或等線，保證出發(fā)列車正點發(fā)車，對于編組站作業(yè)意義重大。
　　 本文首先簡單介紹了論文的研究意義、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及存在的不足，并據(jù)此提

2、出本文研究的主要內(nèi)容和思路。接著依次介紹了編組站到發(fā)線運用相關(guān)的行車和調(diào)車作業(yè)，并就咽喉區(qū)行車和調(diào)車作業(yè)間活動的沖突，提出了作業(yè)進(jìn)路交叉疏解的方法和思路。接著對車列作業(yè)占用咽喉區(qū)和到發(fā)線的時間進(jìn)行了分析，就與列車運行圖和調(diào)機運用計劃、配流計劃之間的關(guān)系進(jìn)行了研究。然后通過引入時間窗的概念，對股道分配問題、進(jìn)路分配問題（行車、行調(diào)和調(diào)車間的交叉疏解）進(jìn)行了研究，建立其相應(yīng)的約束關(guān)系;同時，為了使列車盡可能地能按計劃接入具體的股道，引入了股

3、道占用的最小緩沖時間;然后分別以到發(fā)線使用盡量符合計劃安排、股道的均衡利用和股道的最小緩沖時間為目標(biāo)建立了編組站到發(fā)線運用優(yōu)化模型。最后提出采用約束法將編組站到發(fā)線運用的多目標(biāo)規(guī)劃問題轉(zhuǎn)化為單目標(biāo)問題，并建立了編組站到發(fā)線運用多目標(biāo)優(yōu)化模型。
　　 文章最后以成都北編組站下行到達(dá)場某一天的接車計劃為例，編制編組站到發(fā)線的運用計劃。分別以到發(fā)線的均衡利用、到發(fā)線占用的最小緩沖時間為目標(biāo)計算得出結(jié)果，為今后編組站到發(fā)線運用計劃的自動