車站到發(fā)線能力計算公式參數(shù)修正

1、<p>　　車站到發(fā)線能力計算公式參數(shù)修正</p><p>　　摘要目前，專用線接軌于國鐵車站或企業(yè)車站逐漸增多，準確檢算接軌站能力是否滿足新增運量需求是非常有必要的，故本文主要是討論車站到發(fā)線能力計算公式參數(shù)的確定，為接軌站和裝卸車站能力計算提供一定的參考。 </p><p>　　關鍵詞車站作業(yè)時分空費系數(shù)固定作業(yè)時間 </p><p>　　Abstra

2、ctsAt present, the Special line to the railway station or enterprise station gradually increased, accurate calculation of joint station of ability to meet the new traffic demand is very necessary, so this paper is determ

3、ining the discussion station arrival-departure capability formula of parameters(operation time; leisure coefficient; fixed working time) calculation, provide reference for the joint station and loading and unloading stat

4、ion can force calculation. </p><p>　　KeywordsStation ; Operation Time ; Leisure Coefficient; Fixed Working Time </p><p>　　中圖分類號：C64 文獻標識碼：A 文章編號： </p><p><b>　　1引言[] </b>

5、</p><p>　　鐵路運輸具有運量大、成本低、時效性高等特點，越來越多的企業(yè)選擇鐵路運輸貨物，因此專用線接軌與國鐵車站或企業(yè)車站逐漸增多，但接軌站的現(xiàn)有能力或者設計通過能力不一定滿足新增運量，為了準確分析接軌站車站能力是否滿足新增運量，就必須準確地確定車站能力計算公式的各種參數(shù)。 </p><p>　　2現(xiàn)有參數(shù)選取存在的問題 </p><p>　　2.1各站列

6、車作業(yè)時間標準 </p><p>　　現(xiàn)有各種列車在站的作業(yè)時間標準均是沿用編組站，在取值上均是一致的；但實際上，車站性質(zhì)的不同，同一列車在不同的車站上進行的作業(yè)也是不一樣的。例如直通列車，在編組站（或者區(qū)段站）上的作業(yè)有到達技術作業(yè)、解體作業(yè)、集結作業(yè)、編組作業(yè)、出發(fā)技術作業(yè)，需占用到發(fā)線的時間較長；而在中間站或者會讓站（越行站）上一般是通過作業(yè)，少量進行會讓（或越行）作業(yè)，不需占用到發(fā)線能力或者占用的時間非常

7、少。因而，現(xiàn)在計算車站能力所取的各項作業(yè)時間標準一致是不合理的。 </p><p><b>　　2.2空費系數(shù) </b></p><p>　　空費系數(shù)是指到發(fā)線未被利用的空閑時間與貨物列車（旅客列車）占用線路的總時間之比[1]?？召M系數(shù)對于車站能力的影響是較大的，空費系數(shù)越大，到發(fā)線的通過能力就越?。欢覍τ诓煌囌径?，空費系數(shù)的取值是不一樣的。因此每個車站空費系數(shù)

8、取相同的值是不合理的。 </p><p>　　2.3固定作業(yè)時間 </p><p>　　對于區(qū)段站（編組站），現(xiàn)有固定作業(yè)時間包括旅客列車占用到發(fā)線的時間、向車輛段（機務段）及貨物裝卸地點定時取送車輛占用到發(fā)線的時間（不占用到發(fā)線時可不計）。但對于中間站或者會讓站來說可能有固定作業(yè)時間，可能沒有固定作業(yè)時間；專用線接軌站（或者裝卸站）而言，固定作業(yè)時間只考慮以上因素是不夠的，還需考慮裝卸車

9、設備維修時間和工作人員交接班、吃飯等時間。故，實際上，固定作業(yè)時間對于不同性質(zhì)車站卻是不固定的。 </p><p><b>　　3參數(shù)的修正 </b></p><p>　　車站到發(fā)線能力可采用直接計算法和利用率計算法兩種，本文采用利用率法計算，確定的主要參數(shù)有：總的占用到發(fā)線時間（T總）、空費系數(shù)（r空）、固定作業(yè)時間（∑t固）。 </p><p&

10、gt;　　3.1各種列車占用到發(fā)線時間的確定 </p><p>　　將車站看作一個整體，根據(jù)各種列車在站的作業(yè)流程，統(tǒng)計每列列車在站完成所有作業(yè)所需時間，最后合計各列車總時間得到總的占用到發(fā)線時間（T總），各種列車作業(yè)流程及作業(yè)時分見表3-1。 </p><p>　　表3-1各種列車在車站占用到發(fā)線的時間 </p><p>　　3.2空費系數(shù)的確定 </p&g

11、t;<p>　　總空費時間應采用“插值法”確定，即利用圖解法或者計算機模擬法，不斷地在車站圖定作業(yè)空擋中插入隨機產(chǎn)生的列車，直到不能插入為止，疊加各到發(fā)線上的空費時間，即為之[2]，總空費時間與貨物列車（旅客列車）占用線路的總時間之比成為空費系數(shù)。用此方法得到的空費系數(shù)為該車站的準確值，但此方法比較繁瑣，時間長。在設計過程中可采用經(jīng)驗公式得到： </p><p>　　r空=0.203?0.012&#

12、215;M到+0.163×v </p><p>　　式中r空 ――空費系數(shù) </p><p>　　M到 ――車站到發(fā)線條數(shù)（不含正線） </p><p>　　V ――列車到達間隔的變異系數(shù)（一般地，銜接三個及其以下方向時，取0.75-0.8；四個及其以上方向時，取0.85-0.90，平均取0.875）。 </p><p>　　3.3

13、固定作業(yè)時間的確定 </p><p>　　接軌站可能是編組站、區(qū)段站，也可能是中間站、會讓站，因此接軌站的固定時間實際是一個不確定性值，不能沿用現(xiàn)今定義的固定作業(yè)時間而確定，應根據(jù)接軌站的實際情況而確定；對于有裝卸作業(yè)車站來說還需考慮裝卸車設備維修時間和工作人員交接班、吃飯等時間。 </p><p><b>　　4案例 </b></p><p>

14、;　　以庫臺克力克鐵路專用線為例。庫臺克力克站為既有庫俄線上的中間站，到發(fā)線4條（含正線1條）；專用線為一條裝煤線，與庫臺克力克站縱列布置。其車站平面示意圖如圖1所示。 </p><p>　　圖1 庫臺克力克車站平面示意圖 </p><p>　　庫臺克力克各方向貨物列車對數(shù) </p><p>　　根據(jù)庫臺克力克站的運量和前后方通道，計算出庫臺克力克站各種列車的列車對

15、數(shù)，見表4-1所示。 </p><p>　　表4-1庫臺克力克站列車對數(shù)表單位：對/日 </p><p>　　(注：庫臺克力克站近遠期庫俄線上的直貨按1/2通過此站，1/2在此站會讓考慮，摘掛列車在本站不進行摘掛作業(yè)，只進行會讓作業(yè)) </p><p>　　4.2庫臺克力克站到發(fā)線能力計算公式的參數(shù)取值 </p><p>　　4.2.1各種列

16、車在本站的作業(yè)時分 </p><p>　　各種列車在庫臺克力克站占用到發(fā)線的作業(yè)時間以及各列車總時間得到總的占用到發(fā)線時間（T總）見表4-2。 </p><p>　　表4-2 各列車占用到發(fā)線時間及總時間 </p><p>　　通過表4-1和表4-2可以得到： </p><p>　　T總=1049min，若按照現(xiàn)有的列車作業(yè)時分確定，T總=1

17、008min。通過比較，實際的大，更準確。 </p><p>　　4-2-2空費系數(shù) </p><p>　　r空=0.203-0.012×M到+0.163×v=0.29，但《站細編制規(guī)則》其值取0.15-0.2。可看出其數(shù)值和《站細編制規(guī)則》還是有很大的出入，故計算更準確。 </p><p>　　4.2.3固定作業(yè)時間 </p>&

18、lt;p>　　本站固定作業(yè)時間為裝煤設備維護維修時間（約30min）和工作人員交接班時間（約30min），即∑t固=60min，若按現(xiàn)行規(guī)定的固定作業(yè)時間，則本站固定作業(yè)時間∑t固=0min，沿用現(xiàn)今的固定作業(yè)時間的定義顯然是不合理的。 </p><p><b>　　5結論 </b></p><p>　　通過實例證明，沿用以前的經(jīng)驗值或者參數(shù)定義計算出來的車站能

19、力是不準確的，對既有改擴建可能造成能力不足或者能力過剩。故對到發(fā)線計算公式參數(shù)作出相應的修訂以及各種列車占用到發(fā)線的作業(yè)時分應根據(jù)各種列車在站的實際作業(yè)來確定，為其他接軌站（裝卸站）計算到發(fā)線能力提供一定的理論依據(jù)。 </p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1]楊浩.鐵路運輸組織學[M].北京：中國鐵道出版社.2001 </p&g

20、t;<p>　　[2]張戩.鐵路車站通過能力計算方法研究與系統(tǒng)開發(fā)[D].北京：北京交通大學.交通運輸學院.2009 </p><p>　　[3]奚文媛.煤炭裝車站股道作業(yè)時分及能力的探討[J].鐵道標準設計，2009(11):11-13 </p><p>　　[4]楊云貴.鐵路車站能力的計算方法與查定技術研究[D].成都：西南交通大學.交通運輸學院.2010 </p&