機(jī)車(chē)車(chē)輪畢業(yè)設(shè)計(jì)---機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與仿真

1、<p><b>　　畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）</b></p><p>　　機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)與仿真</p><p>　　學(xué) 生 姓 名： 學(xué)號(hào)： </p><p>　　學(xué) 部 （系）：機(jī)械與電氣工程學(xué)部 </p><p>　　專 業(yè) 年

2、 級(jí)：09級(jí)機(jī)械設(shè)計(jì)與制造4班 </p><p>　　指 導(dǎo) 教 師：xx 職稱或?qū)W位：教授</p><p>　　2012年5月22日</p><p><b>　　目錄</b></p><p><b>　　摘要2</b></p>&

3、lt;p><b>　　關(guān)鍵詞：2</b></p><p><b>　　前言2</b></p><p><b>　　1、緒論3</b></p><p>　　1.1 Pro/E軟件在產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用3</p><p>　　2、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)及計(jì)算5&l

4、t;/p><p>　　2.1齒輪的彎曲強(qiáng)度計(jì)算9</p><p>　　2.2齒輪的接觸強(qiáng)度計(jì)算：9</p><p>　　3、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析10</p><p>　　4、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件三維造型13</p><p>　　4.1機(jī)構(gòu)的三維造型13</p><p>　　4.2機(jī)構(gòu)的

5、二維圖18</p><p>　　5、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的Proe裝配與仿真21</p><p>　　5.1機(jī)構(gòu)的裝配21</p><p>　　5.2機(jī)構(gòu)的仿真24</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)25</b></p><p><b>　　致謝25</b><

6、/p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　本文主要是在Pro/E軟件設(shè)計(jì)平臺(tái)上完成機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的三維造型設(shè)計(jì)的。在整個(gè)設(shè)計(jì)的過(guò)程中，主要對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的各個(gè)零部件進(jìn)行三維造型設(shè)計(jì)和色彩渲染，最后對(duì)各個(gè)零部件進(jìn)行虛擬裝配、動(dòng)態(tài)仿真、全局干涉檢查。通過(guò)對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的系統(tǒng)設(shè)計(jì)，肯定了Pro/E軟件在造型設(shè)計(jì)、基本特征創(chuàng)建、組件虛擬裝配、動(dòng)態(tài)仿真、

7、色彩渲染等方面的優(yōu)勢(shì)，從而使設(shè)計(jì)工作直觀化、高效化、精確化。并充分證明了Pro/E軟件在新產(chǎn)品的研究和開(kāi)發(fā)中具有很重要的意義。</p><p>　　關(guān)鍵詞：Pro/E；三維造型；虛擬裝配；色彩渲染；動(dòng)態(tài)仿真</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　鐵路運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)獨(dú)立的、特殊的物質(zhì)生產(chǎn)部門(mén)，是發(fā)展經(jīng)濟(jì)、提高人民物質(zhì)集體化生

8、活水平的重要基礎(chǔ)設(shè)施。由于國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷推動(dòng)著鐵路運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，鐵路運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運(yùn)輸方式。鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低且運(yùn)距長(zhǎng)的優(yōu)勢(shì)。在全球石油供求相對(duì)緊張的情況下,由于鐵路運(yùn)輸能源消耗量低,系統(tǒng)價(jià)格低廉,鐵路運(yùn)輸因其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征優(yōu)勢(shì)受油價(jià)上漲影響相對(duì)較小。在公路運(yùn)輸普遍低迷的情況下,鐵路運(yùn)輸可以為社會(huì)運(yùn)輸需求提供充足的運(yùn)力保證。 </p><p>　　其次

9、,鐵路運(yùn)輸具有綠色優(yōu)勢(shì)。首先,在環(huán)境污染方面,鐵路所產(chǎn)生的廢氣、噪音干擾比其他運(yùn)輸方式都要低,從各運(yùn)輸方式貨運(yùn)(噸/公里)造成的單位污染強(qiáng)度來(lái)看,公路是鐵路的10倍。相對(duì)來(lái)說(shuō),鐵路對(duì)環(huán)境和生態(tài)平衡的影響程度較小,特別是電氣化鐵路的影響更小;其次在能耗方面,等量運(yùn)輸下,鐵路明顯優(yōu)于公路和民航;再者,在土地資源方面,鐵路占地少,利用率高,在相同流量情況下,鐵路占地僅為公路的八分之一,因此可以節(jié)省大量的土地,使土地資源達(dá)到最有效的利用。<

10、;/p><p>　　首先,鐵路貨運(yùn)有較完善的基礎(chǔ)設(shè)施,具有覆蓋全國(guó)大部分地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。截至2008年,我國(guó)有9萬(wàn)公里鐵路以及遍及全國(guó)的營(yíng)業(yè)鐵路運(yùn)輸網(wǎng),覆蓋面廣,運(yùn)輸能力強(qiáng),成本低,全天候和高度集中統(tǒng)一的優(yōu)點(diǎn)是其他運(yùn)輸方式所不能代替的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。其次,從地理位置來(lái)講,鐵路物流具有成為物流配送中心的優(yōu)勢(shì)。鐵路貨場(chǎng)站大都處于城鎮(zhèn)或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)中心,同時(shí)都具有大量的倉(cāng)庫(kù)、貨場(chǎng),以及各種裝卸設(shè)備設(shè)施。另外鐵路還有直接與企業(yè)相連的

11、各種專用線、專用鐵道等設(shè)施,具備倉(cāng)儲(chǔ)、保管和運(yùn)輸?shù)挠欣麠l件。提高主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面:一是規(guī)模的大型化,為了進(jìn)一步發(fā)展鐵路物流的規(guī)模優(yōu)勢(shì),鐵路貨運(yùn)車(chē)輛將向載重化發(fā)展,如已出現(xiàn)載重量達(dá)71 500噸的超重貨運(yùn)列車(chē);二是速度的高速化,鐵路將通過(guò)提高運(yùn)輸速度,不斷縮小與航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)牟罹?。如法?guó)在1990年制造了時(shí)速515.3km/h的高速列車(chē),日本1998年將實(shí)驗(yàn)時(shí)速提高到539km/h,我國(guó)當(dāng)前正采取多種技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)鐵路的提速戰(zhàn)略?？?/p>

12、之貨運(yùn)向現(xiàn)代物流方向發(fā)展,是我國(guó)鐵路貨運(yùn)發(fā)展的必由之路。這是分析我國(guó)鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)狀況,科學(xué)的探討我國(guó)鐵路貨運(yùn)的內(nèi)外部環(huán)境,明確我國(guó)鐵路貨運(yùn)業(yè)的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)、機(jī)會(huì)和</p><p><b>　　1、緒論</b></p><p>　　科學(xué)技術(shù)的迅猛發(fā)展，以前所未有的速度沖擊和改變著我們的生活水平和生產(chǎn)方式。物質(zhì)的極大豐富，使人們對(duì)各種產(chǎn)品的要求發(fā)生了根本性的變化。純功能性的

13、產(chǎn)品已經(jīng)滿足不了人們的生活需要。藝術(shù)的形態(tài)、人性化的設(shè)計(jì)成為大眾首選的時(shí)尚，二十一世紀(jì)是設(shè)計(jì)的世紀(jì)，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，出色的造型設(shè)計(jì)將是企業(yè)成功的重要因素，因?yàn)樗梢詣?chuàng)造產(chǎn)品的個(gè)性，提升品牌的價(jià)值，使產(chǎn)品更具有競(jìng)爭(zhēng)力?；疖?chē)車(chē)輪是非常重要的火車(chē)零部件之一。由于其生產(chǎn)加工過(guò)程主要采用熱加工成形工藝，當(dāng)輪坯在各個(gè)工序間傳遞時(shí)流水線需要滿足環(huán)境溫度高、傳遞負(fù)載大、傳遞速度快、定位精度高等要求。因此，普通流水線的工件傳遞方式都不能很好地滿足車(chē)輪

14、熱生產(chǎn)中各工序間的傳遞工作要求。機(jī)械手是能夠模仿人體肢體部分功能并允許對(duì)其進(jìn)行自動(dòng)控件，使其按照預(yù)定要求輸送工件或操持工具進(jìn)行生產(chǎn)操作的自動(dòng)化生產(chǎn)設(shè)備。它具有動(dòng)作靈活可控、定位準(zhǔn)確可靠、負(fù)載驅(qū)動(dòng)力高、環(huán)境適應(yīng)力強(qiáng)等特點(diǎn)。目前，機(jī)械手廣泛應(yīng)用于鋼鐵、海洋、石油、化工、物流搬運(yùn)等生產(chǎn)自動(dòng)化行業(yè)，大大減輕了工人勞動(dòng)強(qiáng)度和勞動(dòng)條件，提高了生產(chǎn)效率，穩(wěn)定了產(chǎn)品質(zhì)量。針對(duì)火車(chē)車(chē)輪各生產(chǎn)工序間輪坯傳遞的高負(fù)載、高溫、高位置精度、</p>

15、<p>　　1.1 Pro/E軟件在產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)方面的應(yīng)用</p><p>　　三維造型設(shè)計(jì)軟件正廣泛應(yīng)用于工業(yè)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造過(guò)程。目前流行的大型設(shè)計(jì)應(yīng)用軟件（如Solid Works,UG,Pro/E）均能實(shí)現(xiàn)從產(chǎn)品的造型設(shè)計(jì)、精確設(shè)計(jì)、模具分型、模具結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和模具數(shù)控加工等一整套自動(dòng)化功能，為美化工業(yè)產(chǎn)品的外觀造型、提高產(chǎn)品的精度和質(zhì)量、縮短產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和加工周期提供了非常有效的手段。</p

16、><p>　　Pro/E軟件是由1985年美國(guó)PTC公司研發(fā)的計(jì)算機(jī)輔助工程設(shè)計(jì)軟件。二十多年發(fā)展成為世界三維軟件中的代表產(chǎn)品。作為高端的、全方位的三維產(chǎn)品設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)軟件，也成為國(guó)內(nèi)最受歡迎的三維CAD/CAM軟件，應(yīng)用范圍遍布汽車(chē)、機(jī)械、電子、模具等諸多行業(yè)</p><p>　?。?）參數(shù)化設(shè)計(jì)和特征功能Pro/Engineer是采用參數(shù)化設(shè)計(jì)的、基于特征的實(shí)體模型化系統(tǒng)，工程設(shè)計(jì)人員采用具有

17、智能特性的基于特征的功能去生成模型、如腔、殼、倒角及圓角，您可以隨意勾畫(huà)草圖，輕易改變模型。這一功能特性給工程設(shè)計(jì)者提供了在設(shè)計(jì)上從未有過(guò)的簡(jiǎn)易和靈活。</p><p>　?。?）單一數(shù)據(jù)庫(kù)Pro/Engineer是建立在統(tǒng)一基層上的數(shù)據(jù)庫(kù)上，不象一些傳統(tǒng)的CAD/CAM系統(tǒng)建立在多個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)上。所謂單一數(shù)據(jù)庫(kù)，就是工程中的資料全部來(lái)自一個(gè)庫(kù)，使得每一個(gè)獨(dú)立用戶在為一件產(chǎn)品造型而工作，不管他是哪 一個(gè)部門(mén)的。換言之

18、，在整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程的任何一處發(fā)生改動(dòng)，亦可以前后反應(yīng)在整個(gè)設(shè)計(jì)過(guò)程的相關(guān)環(huán)節(jié)上。</p><p>　　例如，一旦工程詳圖有改變，NC（數(shù)控）工具路徑也會(huì)自動(dòng)更新；組裝工程圖娟任何變動(dòng)，也完全同樣反應(yīng)在整個(gè)三維模型上。這種獨(dú)特的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)與工程設(shè)計(jì)的完整結(jié)合，使得一件產(chǎn)品的設(shè)計(jì)結(jié)合起來(lái)。這一優(yōu)點(diǎn)，使得設(shè)計(jì)更優(yōu)化，成品質(zhì)量更高，產(chǎn)品能更好地推向市場(chǎng)，價(jià)格也更便宜。</p><p>　?。?）全相關(guān)

19、性Pro/Engnineer的所有模塊都是全相關(guān)的。這就意味著在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)過(guò)程中某一處進(jìn)行的修改，能夠擴(kuò)展到整個(gè)設(shè)計(jì)中，同時(shí)自動(dòng)更新所有的工程文檔，包括裝配體、設(shè)計(jì)圖紙以及制造數(shù)據(jù)。全相關(guān)性鼓勵(lì)在開(kāi)發(fā)周期的任一點(diǎn)進(jìn)行修改，卻沒(méi)有任何損失，并使并行工程成為可能，所以能夠使開(kāi)發(fā)后期的一些功能提前發(fā)揮其作用。</p><p>　　（4）基于特征的參數(shù)化造型Pro/Engineer使用戶熟悉的特征作為產(chǎn)品幾何模型的構(gòu)造要素

20、。這些特征是一些普通的機(jī)械對(duì)象，并且可以按預(yù)先設(shè)置很容易的進(jìn)行修改。例如：設(shè)計(jì)特征有弧、圓角、倒角等等，它們對(duì)工程人員來(lái)說(shuō)是很熟悉的，因而易于使用。裝配、加工、制造以及其它學(xué)科都使用這些領(lǐng)域獨(dú)特的特征。通過(guò)給這些特征設(shè)置參數(shù)（不但包括幾何尺寸，還包括非幾何屬性）然后修改參數(shù)很容易的進(jìn)行多次設(shè)計(jì)疊代，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)。</p><p>　?。?）數(shù)據(jù)管理加速投放市場(chǎng)，需要在較短的時(shí)間內(nèi)開(kāi)發(fā)更多的產(chǎn)品。為了實(shí)現(xiàn)這種效率必

21、須允許多個(gè)學(xué)科的工程師同時(shí)找一產(chǎn)品進(jìn)行開(kāi)發(fā)。數(shù)據(jù)管理模塊的開(kāi)發(fā)研制，正是專門(mén)用于管理并行工程中同時(shí)進(jìn)行的各項(xiàng)工作，由于使用了Pro/Engineer獨(dú)特的全相關(guān)性功能，因而使之成為可能。</p><p>　?。?）裝配管理Pro/Engineer的基本結(jié)構(gòu)能夠使您利用一些直觀的命令，例如“嚙合”、“插入”、“對(duì)齊”等很容易的把零件裝配起來(lái)，同時(shí)保持設(shè)計(jì)意圖。高級(jí)的功能支持大型復(fù)雜裝配體的構(gòu)造和管理，這些裝配中零件

22、的數(shù)量不受限制。</p><p>　?。?）易于使用 菜單以直觀的方式聯(lián)級(jí)出現(xiàn)，提供了邏輯項(xiàng)和預(yù)先選取的最普通選項(xiàng)，同時(shí)還提供了簡(jiǎn)短的菜單描述和完整的在線幫助，這種形式使得容易學(xué)習(xí)和使用。</p><p>　　2、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)及計(jì)算</p><p>　　以點(diǎn)E2作以F為圓心，半徑為AB（EF//AB）的圓周運(yùn)動(dòng)；而構(gòu)件3上的點(diǎn)E3的軌跡顯然也是以點(diǎn)F為圓心

23、、AB長(zhǎng)為半徑的圓，即兩者軌跡重合，因而增加了構(gòu)件3及轉(zhuǎn)動(dòng)副E、F以后，并不影響機(jī)構(gòu)的自由度。故在計(jì)算機(jī)構(gòu)自由度時(shí)，應(yīng)將構(gòu)件3及轉(zhuǎn)動(dòng)副E、F除去。注意：若不滿足AB、CD、EF平行且相等的條件，則EF桿為真實(shí)約束，機(jī)構(gòu)不能運(yùn)動(dòng)。</p><p><b>　　圖2-1軌跡重合</b></p><p>　?。?）兩構(gòu)件組成若干個(gè)導(dǎo)路中心線互相平行或重疊的移動(dòng)副，如圖2-2

24、所示的D處或E處</p><p><b>　　圖2-2虛約束圖</b></p><p>　?。?）兩構(gòu)件組成若干個(gè)軸線互相重合的轉(zhuǎn)動(dòng)副，如圖2-3所示的B處或C處。</p><p>　?。?）在機(jī)構(gòu)整個(gè)運(yùn)動(dòng)過(guò)程中，如果其中某兩構(gòu)件上兩點(diǎn)之間的距離始終不變，則連接此兩點(diǎn)的兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副和一個(gè)構(gòu)件形成的約束也是虛約束。如圖2-4所示，若拆去轉(zhuǎn)動(dòng)副E、F

25、和構(gòu)件4，則E、F之間及構(gòu)件4對(duì)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)不起約束作用，所以也是虛約束。</p><p>　?。?）機(jī)構(gòu)中對(duì)運(yùn)動(dòng)不起作用的自由度（F=-1）的對(duì)稱部分存在虛約束。如圖2-5所示的行星輪系，實(shí)際上只要一個(gè)行星輪2就可以滿足運(yùn)動(dòng)要求，而圖中卻采用了三個(gè)行星輪作對(duì)稱副一起不予計(jì)算。注意O處有兩個(gè)轉(zhuǎn)動(dòng)副，該機(jī)構(gòu)有三個(gè)活動(dòng)構(gòu)件，三個(gè)低副、兩個(gè)高副，故可求得此機(jī)構(gòu)的自由度為F=1應(yīng)當(dāng)指出的是：從機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的觀點(diǎn)分析，機(jī)構(gòu)的虛約束

26、是多余的，但從增加機(jī)構(gòu)的剛度和改善機(jī)構(gòu)的受力條件來(lái)說(shuō)卻是有益的。此外，當(dāng)機(jī)構(gòu)具有虛約束時(shí)，通常對(duì)機(jī)構(gòu)中零件的加工和機(jī)構(gòu)的裝配要求均較高，以滿足特定的幾何條件；否則，會(huì)使虛約束轉(zhuǎn)化成真實(shí)約束而使機(jī)構(gòu)不能運(yùn)動(dòng)。</p><p>　　齒輪轉(zhuǎn)矩計(jì)算由于機(jī)車(chē)行駛時(shí)傳動(dòng)等載荷的不穩(wěn)定性，因此要準(zhǔn)確地算出主減速器齒輪的計(jì)算載荷是比較困難的。通常是將發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩配以傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比時(shí)和驅(qū)動(dòng)車(chē)輪打滑時(shí)這兩種情況下作用在主減速器

27、從動(dòng)齒輪最大應(yīng)力的計(jì)算載荷。即</p><p><b>　?。?-1）</b></p><p><b>　　（2-2）</b></p><p>　　式中: 一發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N.m；</p><p>　　—由發(fā)動(dòng)機(jī)到所計(jì)算的主減速器從動(dòng)齒輪之間的傳動(dòng)系最低檔傳動(dòng)比；</p><p

28、>　　— 傳動(dòng)系上述傳動(dòng)部分的傳動(dòng)效率，取=0.9；</p><p>　　— 超載系數(shù)，對(duì)一般載貨機(jī)車(chē)取Ko=1；當(dāng)性能系數(shù)幾>0時(shí)，可取Ko= 2 或由實(shí)驗(yàn)決定 ；</p><p>　　n— 該機(jī)車(chē)的驅(qū)動(dòng)橋的數(shù)目；</p><p>　　—機(jī)車(chē)滿載時(shí)一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋給水地面的最大負(fù)載</p><p>　　—機(jī)車(chē)車(chē)輪對(duì)地面的附著系數(shù)；對(duì)于

29、安裝一般車(chē)輪的機(jī)車(chē)，取=0.85；</p><p>　　—車(chē)輪的滾動(dòng)半徑，m；</p><p>　　— 主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的傳動(dòng)效率；</p><p>　　— 主減速器從動(dòng)齒輪到驅(qū)動(dòng)輪之間的減速比；</p><p><b>　　計(jì)算得到以下數(shù)據(jù)：</b></p><p>　　=700*6

30、.608*1*0.9/2=2081.52N·m（2-3）</p><p>　　===5387.86N·m（2-4）</p><p>　　取較小的進(jìn)行下面的計(jì)算。</p><p>　　進(jìn)行主減速器從動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩計(jì)算：</p><p>　　= （2-5）</p><p&

31、gt;　　—機(jī)車(chē)滿載總質(zhì)量，N；</p><p>　　—所牽引的掛車(chē)的滿載總質(zhì)量，N，但僅用于牽引車(chē)的計(jì)算；</p><p>　　—鐵路滾動(dòng)阻力系數(shù)，=0.010--0.015；</p><p>　　—機(jī)車(chē)正常使用時(shí)的平均爬坡能力系數(shù)；</p><p><b>　　—機(jī)車(chē)性能系數(shù)；</b></p><

32、p>　　=1/100[16-0.195（+）/] （2-6）</p><p>　　當(dāng)0.195（+）/>16時(shí)，取=0.</p><p>　　代入數(shù)據(jù)算得>16，取=0。</p><p>　　代入數(shù)據(jù)算得=278N·m</p><p>　　當(dāng)計(jì)算主減速器主動(dòng)齒輪時(shí)，應(yīng)將（2-3）-（2-5）各

33、式分別除以該對(duì)齒輪的減速比及傳動(dòng)效率。由此可計(jì)算出主動(dòng)齒輪的平均計(jì)算轉(zhuǎn)矩T=11.06N.m齒數(shù)的選擇，對(duì)于單級(jí)主減速器，當(dāng)較大時(shí)，則應(yīng)盡量使主動(dòng)齒輪的齒數(shù)取得小些，以得到滿意的驅(qū)動(dòng)橋離地間隙。當(dāng)>=6時(shí)，的最小值可取為5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強(qiáng)度，最好大于5。當(dāng)較小（如=3.5~5）時(shí)，可取為7~12，但這時(shí)常常會(huì)因主、從動(dòng)齒輪齒數(shù)太多、尺寸太大而不能保證所要求的橋下離地間隙。為了磨合均勻，主，從動(dòng)齒輪的齒數(shù)之間應(yīng)避免有公約

34、數(shù)；為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，其齒數(shù)之和對(duì)于載貨機(jī)車(chē)應(yīng)不少于40，對(duì)于載客機(jī)車(chē)應(yīng)不少于50。</p><p>　　可取z1=7,z2=39.節(jié)圓直徑的選擇</p><p>　　可根據(jù)從動(dòng)錐齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，取兩者中較小的一個(gè)為計(jì)算依據(jù)，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式選出：</p><p>　　式中 d2——從動(dòng)錐齒輪的節(jié)圓直徑，mm;</p><p>　　K

35、——直徑系數(shù)，取=13~16;</p><p>　　T——計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N.m;取最小者為2081.52N.m</p><p>　　根據(jù)上式可得d2=178.75mm，齒輪強(qiáng)度計(jì)算</p><p>　　"格里森制”圓錐齒輪與雙曲面齒輪的強(qiáng)度計(jì)算，通常進(jìn)行以下幾種：（1）單位齒長(zhǎng)上的圓周力</p><p>　　P=T··

36、;1000/(d/2·F) （2-7）</p><p>　　式中： T—發(fā)動(dòng)機(jī)最大轉(zhuǎn)矩，N·m；</p><p>　　—變速器傳動(dòng)比，常取I檔及直接進(jìn)行計(jì)算；</p><p>　　d—主動(dòng)齒輪節(jié)圓直徑；</p><p>　　根據(jù)I檔計(jì)算單位齒長(zhǎng)上的圓周力p</p><p&g

37、t;　　p==177.057N/mm</p><p>　　P常用作估算主減速器齒輪的表面耐磨性。許用單位齒長(zhǎng)上的圓周力</p><p>　　載貨機(jī)車(chē)P為1429N/mm,p<[p]=1429N/mm</p><p>　　根據(jù)以上的計(jì)算表明，后橋的主減速齒輪與從動(dòng)齒輪耐磨性都比較好，滿足要求。</p><p>　　2.1齒輪的彎曲強(qiáng)度計(jì)算

38、</p><p>　　機(jī)車(chē)主減速器螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的計(jì)算彎曲應(yīng)力σ（）為 </p><p><b>　?。?-8）</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　T—齒輪的計(jì)算轉(zhuǎn)矩，N·m，從動(dòng)齒輪 ， 兩者中較小者和T計(jì)算；對(duì)于主動(dòng)齒輪還需將上述計(jì)算

39、轉(zhuǎn)矩算到主動(dòng)齒輪上；</p><p><b>　　K—超載系數(shù)；</b></p><p>　　K —尺寸系數(shù)，反映材料的不均勻性，與齒輪尺寸及熱處理等有關(guān)。當(dāng)端面模數(shù)m1.6mm時(shí)，K=</p><p>　　K—載荷分配系數(shù)，當(dāng)兩個(gè)齒輪均采用騎馬式支承型式時(shí)，K=1.00~1.10；當(dāng)一個(gè)齒輪采用騎馬式支承時(shí)，K=1.10~1.25。支承剛度大

40、時(shí)取小值;</p><p>　　—質(zhì)量系數(shù)，對(duì)于汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋齒輪，當(dāng)齒輪接觸良好、周節(jié)及徑向跳動(dòng)精度高時(shí)，可取=1 ； </p><p>　　F —計(jì)算齒輪的直面寬，mm；</p><p>　　Z—計(jì)算齒輪的齒數(shù)；</p><p>　　m—齒輪的端面模數(shù)，mm；</p><p>　　J—計(jì)算彎曲應(yīng)力的綜合系數(shù)，該車(chē)

41、后橋取J=0.22</p><p><b>　　則有：</b></p><p>　　σ=2×1000×2081.52×0.6488×1.10/1×27.7×39×4.5 ²×0.22</p><p>　　計(jì)算得σ=617.34MPa，其中尺寸系數(shù)K=0.6

42、488，機(jī)車(chē)主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力為700MPa 。因?yàn)?17.34<700，所以很容易看出后橋齒輪能滿足彎曲強(qiáng)度要求。</p><p>　　2.2齒輪的接觸強(qiáng)度計(jì)算：</p><p>　　機(jī)車(chē)主減速器雙曲面齒輪的接觸應(yīng)力公式為：</p><p><b>　　（2-15）</b></p><p><b&g

43、t;　　式中：</b></p><p>　　—材料的彈性系數(shù)，對(duì)于鋼制齒輪副取232.6；</p><p>　　—見(jiàn)式（2-14）下的說(shuō)明；</p><p>　　—表面質(zhì)量系數(shù)，一般情況下，對(duì)于制造精確地齒輪可取=1；</p><p>　　—計(jì)算接觸應(yīng)力的綜合系數(shù)，它綜合考慮了嚙合齒面的相對(duì)半徑、載荷作用位置、輪齒間的載荷分配、有

44、效齒寬及慣性系數(shù)等因素的影響，=0.22；</p><p>　　代入數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算得到：σ==1019.198MPa 機(jī)車(chē)主減速器齒輪的許用彎曲應(yīng)力為2800MPa ，因?yàn)?019.198<2800，所以可以看出后橋設(shè)計(jì)齒輪的彎曲應(yīng)力滿足接觸強(qiáng)度要求。</p><p>　　根據(jù)機(jī)車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求和實(shí)際的車(chē)輪道路以及它們之間的相互關(guān)系表明：機(jī)車(chē)在行駛過(guò)程中左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾動(dòng)的

45、行程往往是有差別的。例如，轉(zhuǎn)彎時(shí)外側(cè)車(chē)輪的行程要比內(nèi)側(cè)的長(zhǎng)。另外，即使機(jī)車(chē)作直線行駛，也會(huì)由于左右車(chē)輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過(guò)的路面垂向波形的不同，或由于左右輪胎負(fù)荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車(chē)輪外徑不同或滾動(dòng)半徑不相等而要求車(chē)輪行程不等。在左右車(chē)輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動(dòng)車(chē)輪軸將動(dòng)力傳給左右車(chē)輪，則會(huì)由于左右驅(qū)動(dòng)車(chē)輪的轉(zhuǎn)速雖相等而行程卻又不同的這一運(yùn)動(dòng)學(xué)上的矛盾，引起某一驅(qū)動(dòng)車(chē)輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會(huì)使

46、車(chē)輪過(guò)早磨損、無(wú)益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動(dòng)車(chē)輪軸超載等，還會(huì)因?yàn)椴荒馨此蟮乃矔r(shí)中心轉(zhuǎn)向而使操縱性變壞。此外，由于車(chē)輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時(shí)有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使機(jī)車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車(chē)輪在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，機(jī)車(chē)左右驅(qū)動(dòng)輪間都裝有差速器，后者保證了機(jī)車(chē)驅(qū)動(dòng)橋兩側(cè)車(chē)輪在行程不等時(shí)具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了機(jī)車(chē)行駛運(yùn)動(dòng)學(xué)的要求。</p><p>　　3、機(jī)

47、車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的分析</p><p>　　平面聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)具有許多優(yōu)點(diǎn)，如能夠?qū)崿F(xiàn)某些運(yùn)動(dòng)軌跡及運(yùn)動(dòng)規(guī)律的設(shè)計(jì)要求；其構(gòu)件多為桿狀，可用于遠(yuǎn)距離的運(yùn)動(dòng)和動(dòng)力的傳遞；其運(yùn)動(dòng)副元素一般為圓柱面或平面，制造方便，易于保證所要求的運(yùn)動(dòng)副元素間的配合精度，且接觸壓強(qiáng)小，便于潤(rùn)滑，不易磨損，適于傳遞較大動(dòng)力，因此廣泛用于各種機(jī)械和儀表中。平面聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)在設(shè)計(jì)及應(yīng)用中也存在一些缺點(diǎn)：其作變速運(yùn)動(dòng)的構(gòu)件慣性力及慣性力矩難以完全平衡；較

48、難精確實(shí)現(xiàn)預(yù)期的運(yùn)動(dòng)規(guī)律的要求；設(shè)計(jì)方法比較復(fù)雜如圖3-1所示。</p><p>　　圖3-1機(jī)車(chē)聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)原理圖</p><p>　　齒輪式差速器有圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種。按兩側(cè)的輸出轉(zhuǎn)矩是否相等，齒輪式差速器有對(duì)稱式（等轉(zhuǎn)矩式）和不對(duì)稱式（不等轉(zhuǎn)矩式）兩類。對(duì)稱式主要用做機(jī)車(chē)輪間差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動(dòng)橋之間的軸間差速器。不對(duì)稱式差速器用做前、后驅(qū)動(dòng)橋之間或前驅(qū)動(dòng)橋與中、后驅(qū)動(dòng)

49、橋之間的軸間差速器。機(jī)車(chē)上廣泛采用的差速器為對(duì)稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量較小等優(yōu)點(diǎn)，應(yīng)用廣泛。又可分為普通錐齒輪式差速器、摩擦片式差速器和強(qiáng)制鎖止式差速器等。</p><p>　　普通圓錐齒輪式差速器普通錐齒輪差速器鎖緊系數(shù)一般為0.05～0.15，兩半軸轉(zhuǎn)矩比Kb=1.11～1.35，這說(shuō)明左、右半軸的轉(zhuǎn)矩差別不大，故可以認(rèn)為分配給兩半軸的轉(zhuǎn)矩大致相等，這樣的分配比例對(duì)于行駛的機(jī)車(chē)來(lái)說(shuō)是合適的。摩擦片

50、式差速器摩擦片式差速器的鎖緊系數(shù)可達(dá)0.6，Kb可達(dá)4。這種差速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作平穩(wěn)，可明顯提高機(jī)車(chē)通過(guò)性。強(qiáng)制鎖止式差速器當(dāng)一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪處于附著系數(shù)較小的路面時(shí)，可通過(guò)液壓或氣動(dòng)操縱，嚙合接合器(即差速鎖)將差速器殼與半軸鎖緊在一起，使差速器不起作用，這樣可充分利用地面的附著系數(shù)。采用差速鎖將普通錐齒輪差速器鎖住，可使汽車(chē)的牽引力提高，從而提高了機(jī)車(chē)通過(guò)性。當(dāng)然，如果左、右車(chē)輪都處于低附著系數(shù)的路面，雖鎖住差速器，但牽引力仍超過(guò)車(chē)輪與鐵

51、軌間的附著力，機(jī)車(chē)也無(wú)法行駛。強(qiáng)制鎖止式差速器可充分利用原差速器結(jié)構(gòu)，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，操作方便。目前，許多使用范圍比較廣的重型機(jī)車(chē)上都裝用差速鎖。目前，機(jī)車(chē)上廣泛采用的差速器為對(duì)稱錐齒輪式差速器，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、質(zhì)量較小等優(yōu)點(diǎn)。行星齒輪球面半徑R的確定，圓錐行星齒輪差速器的結(jié)構(gòu)尺寸，通常取決于行星齒輪背面的球面半徑R，它是行星齒輪的安裝尺</p><p><b>　　R= (3-1)</b>&l

52、t;/p><p>　　式中：—行星齒輪球面半徑系數(shù)，=2.52—2.99，對(duì)于有4個(gè)行星齒輪的機(jī)車(chē)取小值；—計(jì)算扭矩，N·m，取、中較小值。</p><p>　　R=2.99×=38.177mm</p><p><b>　　節(jié)錐距的確定：</b></p><p>　　A=（0.98—0.99）R （3-

53、2）</p><p><b>　　計(jì)算：</b></p><p>　　A=0.985×38.177=37.6 mm</p><p>　　行星齒輪齒數(shù)和半軸齒輪齒數(shù)的選擇。根據(jù)所選車(chē)型以及其用途情況，其后橋需要較為緊湊且要保證齒輪有足夠的強(qiáng)度特點(diǎn)去：=10；=14差速器圓錐齒輪模數(shù)以及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定如下：先初步求出行星齒輪和

54、半軸齒輪的節(jié)錐角、:</p><p>　　=arctan（/） （3-3）</p><p>　　=arctan（/） （3-4）</p><p><b>　　計(jì)算:</b></p><p>　　=arctan(10/14)=35.5377<

55、/p><p>　　=arctan（14/10）=54.4623</p><p>　　計(jì)算圓錐齒輪的大端面模數(shù)：</p><p>　　m=（2A/）sin=（2A/）sin （3-5）</p><p>　　由以上數(shù)據(jù)可算m=4.4</p><p>　　再進(jìn)行節(jié)圓直徑計(jì)算：</p><p&

56、gt;　　d=Zm （3-6）</p><p>　　所以可知道：d=44 mm</p><p><b>　　d=61.6 mm</b></p><p>　　差速器的行星半軸齒輪壓力角a的確定如下：過(guò)去機(jī)車(chē)差速器都選用20°壓力角，這時(shí)齒高系數(shù)為1，而最少齒數(shù)是13。目前，機(jī)車(chē)差速器齒

57、輪大都選用22°30? 的壓力角，齒高系數(shù)為0.8，最少齒數(shù)可減至10，并且在小齒輪(行星齒輪)齒頂不變尖的條件下還可由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強(qiáng)度。由于這種齒形的最小齒數(shù)比壓力角20°的少，故可用較大的模數(shù)以提高齒輪的強(qiáng)度?？紤]所選車(chē)使用道路環(huán)境選擇a=22°30對(duì)機(jī)車(chē)差速器直齒錐齒輪的進(jìn)行幾何尺寸計(jì)算：由于行星齒輪在差速器工作之中經(jīng)常只起等臂推力桿的作用，僅在左右驅(qū)動(dòng)輪有

58、差速時(shí)候才進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，所以只需要對(duì)差速器齒輪進(jìn)行彎曲強(qiáng)度計(jì)算，疲勞壽命則不需要考慮。</p><p><b>　　彎曲應(yīng)力為：</b></p><p>　　σ=2·1000·K·T·k·k/k·F·Z·㎡·J (3-7)</p><p>

59、;　　式中：T—差速器一個(gè)行星齒輪給予一半軸齒輪的轉(zhuǎn)矩，N·m</p><p><b>　　T=T×0.6/n</b></p><p>　　T—計(jì)算轉(zhuǎn)矩，按、兩者中的較小者和T計(jì)算；</p><p><b>　　n—行星齒輪數(shù)目；</b></p><p><b>　　Z

60、—半軸齒輪數(shù)目；</b></p><p>　　J—計(jì)算機(jī)車(chē)差速器齒輪彎曲應(yīng)力用的綜合系數(shù)；</p><p>　　T=2081.52×0.6/2=624.456 N·m</p><p>　　σ=2·1000·K·T·k·k/k·F·Z·㎡·J<

61、;/p><p>　　=2000×624.456×1×0.6488×1.1/1×27.7×14×4.5×4.5×0.222</p><p>　　=511.27MPa</p><p>　　按、兩種計(jì)算轉(zhuǎn)矩中的較小者進(jìn)行計(jì)算時(shí)，彎曲應(yīng)力應(yīng)不大于980MPa。</p><

62、;p>　　由于511.27<980齒輪的強(qiáng)度達(dá)到要求。</p><p>　　至此差速器齒輪，及半軸齒輪與行星齒輪計(jì)算完畢。</p><p>　　4、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的零件三維造型</p><p>　　4.1機(jī)構(gòu)的三維造型</p><p>　　1)創(chuàng)建機(jī)車(chē)車(chē)輪實(shí)體如圖4-1所示</p><p>　　圖4-1

63、 機(jī)車(chē)車(chē)輪三維圖</p><p>　　(1)創(chuàng)建拉伸特征截面如圖4-2所示</p><p>　　圖4-2 二維拉伸圖</p><p>　　設(shè)置拉伸高度為150和70；單擊確定按鈕完成拉伸模型，如圖4-2所示</p><p>　　（2）利用陣型工具對(duì)4-2圖進(jìn)行圓周陣列，設(shè)置類型為軸，數(shù)目選擇6，角度選擇60，確定按鈕，完成機(jī)車(chē)車(chē)輪三維造

64、型。</p><p>　　2)機(jī)車(chē)車(chē)軸如圖4-3所示</p><p>　　圖4-3 機(jī)車(chē)車(chē)軸三維圖</p><p>　　（1）創(chuàng)建拉伸特征截面如圖4-4所示</p><p>　　圖4-4 車(chē)軸二維拉伸圖</p><p>　　(2)設(shè)置拉伸高度為780和1000；單擊確定按鈕完成拉伸模型如圖4-3所示</p>

65、<p>　　3)創(chuàng)建機(jī)車(chē)連接零件如圖4-5所示</p><p>　　圖4-5 連接零件三維圖</p><p>　?。?）創(chuàng)新拉伸特征截面如圖4-6所示</p><p><b>　　圖4-6二維拉伸圖</b></p><p>　　(2)設(shè)置拉伸高度分別為30和90，分別反向拉伸，單擊按鈕完成拉伸模型如圖4-5

66、所示。</p><p>　　4)創(chuàng)建機(jī)車(chē)連桿如圖4-7所示</p><p>　　圖4-7 連桿1三維圖</p><p>　?。?）創(chuàng)建連桿拉伸特征截面如圖4-8所示</p><p>　　圖5-8連桿1二維拉伸圖</p><p>　?。?）設(shè)置拉伸高度為120，單擊按鈕完成拉伸特征。模型如圖4-7所示。5)創(chuàng)建機(jī)車(chē)連桿2

67、如圖4-9所示</p><p>　　圖4-9連桿2三維圖</p><p>　　創(chuàng)建拉伸特征截面如圖4-10所示</p><p>　　圖4-10連桿2二維拉伸圖</p><p>　　設(shè)置拉伸高度為150和120，單確定按鈕完成拉伸特征。模型如圖4-9所示。</p><p>　　6)創(chuàng)建套筒拉伸模型如圖4-11所示<

68、/p><p>　　圖4-11套筒三維圖</p><p>　?。?）創(chuàng)建拉伸特征截面如圖4-12所示</p><p>　　圖4-12套筒拉伸圖</p><p>　　(1)設(shè)置拉伸高度分別為80和1000，單擊按鈕完成拉伸特征。模型如圖4-11所示。</p><p>　　7)創(chuàng)建機(jī)車(chē)動(dòng)力推桿如圖4-13所示。</p>

69、;<p>　　圖4-13動(dòng)力推桿三維圖</p><p>　　創(chuàng)建拉伸特征截面如圖4-14所示</p><p>　　圖5-14動(dòng)力推桿二維拉伸圖</p><p>　　創(chuàng)建拉伸高度為300和1400，然后單擊去除材料按鈕分別為300和30；最后單擊按鈕完成三維建模如圖4-13所示。</p><p>　　8)創(chuàng)建機(jī)車(chē)機(jī)架如圖4-15所

70、示。</p><p><b>　　4-15機(jī)架三維圖</b></p><p>　　創(chuàng)建拉伸截面如圖4-16所示。</p><p>　　圖5-16機(jī)架二維拉伸圖</p><p>　　（2）設(shè)置拉伸高度分別為1180和1500，然后單擊按鈕完成三維建模如圖4-15所示。</p><p><b&g

71、t;　　4.2機(jī)構(gòu)的二維圖</b></p><p>　　1）創(chuàng)建機(jī)車(chē)車(chē)輪的二維圖如圖4-17</p><p>　　圖4-17機(jī)車(chē)車(chē)輪三視圖</p><p>　　2）創(chuàng)建機(jī)車(chē)車(chē)軸的二維圖如圖4-18</p><p>　　圖4-18機(jī)車(chē)車(chē)軸三視圖</p><p>　　3）創(chuàng)建機(jī)車(chē)連接零件二維圖如圖4-19所&l

72、t;/p><p>　　圖4-19連接零件三視圖</p><p>　　4）創(chuàng)建機(jī)車(chē)連桿1如圖4-20所示</p><p>　　圖4-20連桿1三視圖</p><p>　　5）創(chuàng)建機(jī)車(chē)連桿2如圖4-21所示</p><p>　　圖4-21連桿2三視圖</p><p>　　6）創(chuàng)建機(jī)車(chē)套筒如圖4-22所示

73、</p><p>　　圖4-22套筒三視圖</p><p>　　7）創(chuàng)建機(jī)車(chē)動(dòng)力推桿如圖4-23所示</p><p>　　圖4-23動(dòng)力推桿三視圖</p><p>　　8）創(chuàng)建機(jī)車(chē)機(jī)架如圖4-22所示</p><p>　　圖4-22機(jī)車(chē)機(jī)架三視圖</p><p>　　5、機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的Pro

74、e裝配與仿真</p><p><b>　　5.1機(jī)構(gòu)的裝配</b></p><p>　　對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輪各個(gè)零部件進(jìn)行裝配，裝配步聚如下：</p><p>　　1)在缺省模式下裝配機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的主殼體</p><p>　　2)單擊裝配按鈕，把機(jī)車(chē)車(chē)輪打開(kāi)，選擇缺省模式</p><p>　　3)單擊裝

75、配按鈕，把機(jī)車(chē)車(chē)軸打開(kāi)，約束類型選擇銷(xiāo)釘連接。然后分別選擇車(chē)輪和車(chē)軸的中心軸，兩輛對(duì)齊重合。再選擇軸的一個(gè)面和車(chē)輪的一個(gè)面重合，完成這兩個(gè)零件的裝配。如圖5-1所示</p><p><b>　　圖5-1車(chē)輪裝配圖</b></p><p>　　4)以此類推完成車(chē)輪和車(chē)軸的全部裝配，如圖5-2所示</p><p>　　圖6-2車(chē)輪車(chē)軸裝配圖<

76、/p><p>　　5)單擊按鈕，把連桿打開(kāi)，為了實(shí)現(xiàn)機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真。用戶定義先擇銷(xiāo)釘連接，約束類型選擇對(duì)齊，使桿的軸和車(chē)輪的軸兩軸對(duì)齊。在新建一個(gè)約束類型為匹配，使配合面對(duì)齊。以此類推完成裝配如圖5-3</p><p>　　圖5-3連桿車(chē)輪車(chē)軸裝配圖</p><p>　　6)單擊按鈕，把機(jī)車(chē)車(chē)輪聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力推桿打開(kāi)。也是選擇銷(xiāo)釘連接，約束類型選擇為對(duì)齊。在新建一個(gè)約束條

77、件為匹配，使配合面對(duì)齊完成裝配如圖5-4所示</p><p>　　圖5-4動(dòng)力推桿裝配圖</p><p>　　7)單擊按鈕，把機(jī)車(chē)套筒打開(kāi)。用戶自定義選擇滑動(dòng)桿連接，約束類型選擇為對(duì)齊。在新建一個(gè)約束條件為匹配，合配合面對(duì)齊完成裝配如圖5-5所示。</p><p><b>　　圖5-5套筒裝配圖</b></p><p>

78、　　8)單擊按鈕，把機(jī)架打開(kāi)。用戶自定義選擇銷(xiāo)釘連接，約束類型選擇為對(duì)齊。在新建一個(gè)約束條件為匹配，合配合面對(duì)齊完成裝配如圖5-6所示 </p><p><b>　　圖5-6機(jī)架裝配圖</b></p><p>　　9)聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)裝配二維圖如圖5-7、圖5-8、圖5-9所示</p><p>　　圖5-7聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)主視圖</p><

79、;p>　　圖5-8聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)左視圖</p><p>　　圖5-9聯(lián)動(dòng)機(jī)構(gòu)府視圖</p><p><b>　　5.2機(jī)構(gòu)的仿真</b></p><p>　　接頭連接所用的約束都是能實(shí)現(xiàn)特定運(yùn)動(dòng)(含固定)的組合約束，包括：銷(xiāo)釘、圓柱、滑動(dòng)桿、軸承、平面、球、6DOF、常規(guī)、剛性、焊接，共10種。銷(xiāo)釘：由一個(gè)軸對(duì)齊約束和一個(gè)與軸垂直的平移約束組成

80、。元件可以繞軸旋轉(zhuǎn)，具有1個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度，總自由度為1。軸對(duì)齊約束可選擇直邊或軸線或圓柱面，可反向；平移約束可以是兩個(gè)點(diǎn)對(duì)齊，也可以是兩個(gè)平面的對(duì)齊/配對(duì)，平面對(duì)齊/配對(duì)時(shí)，可以設(shè)置偏移量。圓柱：由一個(gè)軸對(duì)齊約束組成。比銷(xiāo)釘約束少了一個(gè)平移約束，因此元件可繞軸旋轉(zhuǎn)同時(shí)可沿軸</p><p>　　向平移，具有1個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度和1個(gè)平移自由度，總自由度為2。軸對(duì)齊約束可選擇直邊或軸線或圓柱面，可反向?；瑒?dòng)桿：即滑塊，由一

81、個(gè)軸對(duì)齊約束和一個(gè)旋轉(zhuǎn)約束(實(shí)際上就是一個(gè)與軸平行的平移約束)組成。元件可滑軸平移，具有1個(gè)平移自由度，總自由度為1。軸對(duì)齊約束可選擇直邊或軸線或圓柱面，可反向。旋轉(zhuǎn)約束選擇兩個(gè)平面，偏移量根據(jù)元件所處位置自動(dòng)計(jì)算，可反向。軸承：由一個(gè)點(diǎn)對(duì)齊約束組成。它與機(jī)械上的“軸承”不同，它是元件（或組件）上的一個(gè)點(diǎn)對(duì)齊到組件（或元件）上的一條直邊或軸線上，因此元件可沿軸線平移并任意方向旋轉(zhuǎn)，具有1個(gè)平移自由度和3個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度，總自由度為4。平面：

82、由一個(gè)平面約束組成，也就是確定了元件上某平面與組件上某平面之間的距離(或重合)。元件可繞垂直于平面的軸旋轉(zhuǎn)并在平行于平面的兩個(gè)方向上平移，具有1個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度和2個(gè)平移自由度，總自由度為3?？芍付ㄆ屏?，可反向。球：由一個(gè)點(diǎn)對(duì)齊約束組成。元件上的一個(gè)點(diǎn)對(duì)齊到組件上的一個(gè)點(diǎn)，比軸承連接小了一個(gè)平移自由度，可以繞著對(duì)齊點(diǎn)任意旋轉(zhuǎn)，具有3個(gè)入旋轉(zhuǎn)自由度，總自由度為3。6DOF：即6自由度，也就是對(duì)元件不作任何約束，僅用一個(gè)元件坐標(biāo)系和一個(gè)組件&

83、lt;/p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　[1]楊家軍，張衛(wèi)國(guó)，機(jī)械設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，華中科技大學(xué)出版社，2006年2月</p><p>　　[2]余林、李華，Pro/E輔助設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)教材，北京理工大學(xué)出版社，北京，2007年1月</p><p>　　[3]易飚，表Pro/E_MXD_運(yùn)動(dòng)仿真與機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)分析

84、實(shí)例，蘇州職業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)，第15卷第4期，2004</p><p>　　[4]王凱，曹西京，基于Pro/E的機(jī)械產(chǎn)品機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)的仿真設(shè)計(jì)，輕工機(jī)械，第24卷第1期，2006</p><p>　　[5]鄭立斌，陳全園等，四連桿機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真設(shè)計(jì)，景德鎮(zhèn)高專學(xué)報(bào)，第22卷第4期2007</p><p>　　[6]陳岳坪，伍麗峰，曲柄搖桿機(jī)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)仿真實(shí)現(xiàn)，廣西工學(xué)院學(xué)報(bào)，第1

85、8卷第1期，2007</p><p>　　[7]陳秀娟，基于Pro/E的凸輪機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真設(shè)計(jì)，機(jī)械工程與自動(dòng)化，No.3,Jun</p><p>　　[8]劉善林，胡鵬浩，張勇基于UG的凸輪機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)仿真研究，計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)，2007年第12期</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　本文自始至終都在

86、xx導(dǎo)師的悉心指導(dǎo)和關(guān)懷下完成，李老師嚴(yán)謹(jǐn)?shù)闹螌W(xué)之風(fēng)和踏實(shí)的治學(xué)態(tài)度始終鞭策我以更高的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)要求自己；他淵博的理論知識(shí)和豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)保證了我論文的方向始終沒(méi)有偏離正軌，并使我的專業(yè)水平得到了進(jìn)一步的提高，為以后的工作打好基礎(chǔ)，這些都將讓我終身受益。在此表示衷心的感謝。此外，在論文的進(jìn)行過(guò)程中我的同學(xué)和朋友為我提供了極大的幫助和支持，除了提供部分資料和數(shù)據(jù)等，與他們的討論也讓我受益非淺，在此，向他們表示衷心的感謝</p>