成都地鐵車(chē)站基坑施工過(guò)程力學(xué)研究.pdf

1、成都地鐵一號(hào)線(xiàn)的車(chē)站多采用明挖法施工，并處在交通干道的下方，周?chē)邩橇至ⅲ瑢?duì)基坑的設(shè)計(jì)和施工提出了更高的要求。雖然成都地區(qū)的基坑工程已有很多成功的經(jīng)驗(yàn)，但對(duì)地鐵車(chē)站基坑，尚有很多需要解決的問(wèn)題。 本文以成都地鐵一號(hào)線(xiàn)錦江賓館站基坑為研究對(duì)象，運(yùn)用有限差分軟件FLAC3D對(duì)基坑施工過(guò)程進(jìn)行數(shù)值模擬，并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果進(jìn)行分析，得出了排樁支護(hù)結(jié)構(gòu)的受力變形規(guī)律，以及基坑角部范圍的空間效應(yīng)，研究了基坑降水和基坑開(kāi)挖對(duì)周?chē)h(huán)境的影響。通

2、過(guò)上述工作得出了以下結(jié)論： (1)開(kāi)挖完成后，支護(hù)樁的最大位移發(fā)生深度12m左右，約為基坑開(kāi)挖深度的2/3處，嵌固在泥巖中的樁底的水平位移很小，可以忽略。 (2)樁體最大彎矩出現(xiàn)在開(kāi)挖完成時(shí)深度14m左右，第三道支撐處始終未出現(xiàn)負(fù)彎矩，與經(jīng)典法計(jì)算值差別較大，其原因是經(jīng)典法在計(jì)算時(shí)未考慮支撐安裝前樁身已經(jīng)產(chǎn)生變形，這說(shuō)明在計(jì)算時(shí)考慮基坑的開(kāi)挖過(guò)程是十分必要的。 (3)鋼支撐的承載力比1600kN大很多，因此監(jiān)測(cè)時(shí)