高速公路寬幅連續(xù)剛構(gòu)橋懸臂施工關(guān)鍵技術(shù)研究.pdf

1、隨著我國(guó)交通建設(shè)的高速發(fā)展，我國(guó)橋梁施工技術(shù)水平也不斷提高。寬幅大跨高難度橋梁也不斷涌現(xiàn)，連續(xù)梁的懸臂澆筑法也日趨成熟。本文主要是依托由中鐵十七局集團(tuán)有限公司承建，福建省三明市長(zhǎng)深高速公路連接線A3合同段馬林大橋。馬林大橋?yàn)樽笥曳蛛x錯(cuò)位布置式橋梁，右幅橋?yàn)?4×26.5+(42+76+42)+3×40+4×30)=514m的現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)剛構(gòu)+預(yù)應(yīng)力砼T梁橋;左幅橋?yàn)?×30+(42+76+42)+5×40+2×30=523.5m現(xiàn)

2、澆預(yù)應(yīng)力砼連續(xù)剛構(gòu)+預(yù)應(yīng)力砼T梁橋。主橋設(shè)計(jì)為(42+76+42)=160m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋跨越峽谷;橋面橫坡3％。箱梁斷面采用單箱雙室直腹板斷面，箱梁頂板寬25.25 m，底板寬17.25m，懸臂長(zhǎng)度4.0m。本課題主要研究解決該橋施工中地形陡峭，施工道路復(fù)雜、運(yùn)輸條件差、現(xiàn)場(chǎng)垂直吊裝能力低;橋面設(shè)置了3％的超高橫坡，主梁為25.25m寬的單箱雙室預(yù)應(yīng)力混凝土箱梁，箱梁相鄰腹板間橋面高差達(dá)25.5cm;主橋橋面寬度25.25m，

3、底板寬度17.25m，在掛籃走行工況下后下橫梁的兩吊點(diǎn)間距將達(dá)到25.5m以上，勢(shì)必需要大剛度下橫梁，才能滿足掛籃變形要求。如何優(yōu)化掛籃下橫梁的結(jié)構(gòu)型式或支撐（吊點(diǎn)）的布置形式，實(shí)現(xiàn)減小下橫梁的截面尺寸，進(jìn)而降低整個(gè)掛籃的重量等設(shè)計(jì)難題，確保施工安全，高效及成本節(jié)約。
　　結(jié)合馬林大橋在實(shí)際施工過程中需要解決的技術(shù)難題，采用理論分析、數(shù)值模擬、專家論證、室內(nèi)試驗(yàn)、現(xiàn)場(chǎng)實(shí)驗(yàn)及監(jiān)測(cè)等方法，針對(duì)馬林大橋異型三角掛籃的設(shè)計(jì)與優(yōu)化、主梁懸臂

4、施工風(fēng)險(xiǎn)分析與風(fēng)險(xiǎn)控制四個(gè)方面進(jìn)行了研究，主要取得以下幾個(gè)方面的研究結(jié)論:
　　(1)綜合三角和菱形掛籃各自優(yōu)點(diǎn)，研究設(shè)計(jì)了一種新型掛籃形式——異形三角掛籃;優(yōu)化異形三角掛籃主桁架設(shè)計(jì)，主桁架的受拉構(gòu)件采用強(qiáng)度更高的16Mn鋼拉板代替以往的型鋼結(jié)構(gòu)，節(jié)約鋼材;同時(shí)采用銷軸及螺栓聯(lián)結(jié)主構(gòu)件簡(jiǎn)化了拼裝工藝。通過三片主桁架階梯式布置和連接解決寬梁面大橫坡帶來的相鄰榀主桁架之間的高差問題，提高了掛籃的通用性及利用率。
　　(2)通過

5、在掛籃底橫梁增設(shè)縱向滑移梁作為下橫梁的支撐構(gòu)件，有效減小下橫梁的受力跨度，解決了寬幅梁懸臂施工需要大剛度下橫梁的難題，同時(shí)也提高了掛籃走行過程中的安全性。
　　(3)創(chuàng)新性地提出多榀桁架掛籃前上橫梁錯(cuò)臺(tái)鉸接連接形式（布置方法），解決了大橫坡寬幅橋面掛籃三片主桁架高差問題，滿足了掛籃整體穩(wěn)定及走行要求。
　　最后，通過本項(xiàng)目的研究，解決了馬林大橋同時(shí)具有高墩、超寬梁面、橋面大橫坡及運(yùn)輸?shù)跹b困難等多種因素對(duì)主橋掛籃的設(shè)計(jì)與施工提