rcvd第19章翻譯

1、文獻翻譯文獻翻譯摘自摘自《RaceCarVehicleDynamics》第19章轉向系統(tǒng)轉向系統(tǒng)序言：序言：本章以轉向幾何參數(shù)的討論為開始，包括主銷后傾角，后傾拖距，主銷內傾角，主銷偏置量。接下來的部分討論了轉向齒輪齒條以及阿克曼轉向幾何關系。跳動轉向和側傾轉向之間是緊密相關的，如果沒有柔性這兩種情況是等同的。最后討論了車輪的調整。這一章與第17章的懸架幾何形狀密切相關，在設計新的底盤系統(tǒng)時，轉向和懸架幾何參數(shù)是優(yōu)先考慮的因素。19.1

2、轉向幾何關系（定位參數(shù)）轉向幾何關系（定位參數(shù)）在整體式車橋上轉向節(jié)主銷是轉向時的樞軸。1932年MauriceOlley在Cadillac首次提出了現(xiàn)在的非獨立懸架，主銷因此而被兩個球絞連接定義的轉向軸線代替。因為各種原因這根軸并不是垂直的也不在輪胎接地中心處。主銷的位置表示見圖19.1。在前視圖中，主銷偏轉的角度被稱為主銷內傾角，轉向主銷與地面的交點至車輪中心平面與地面相交處的距離稱之為主銷偏置量。在前軸所在水平面內，從主銷軸心到車

3、輪中心平面的距離稱為主銷偏距（spindlelength）。在側視圖中，主銷偏轉角度稱為主銷后傾角。如果主銷軸線沒有通過車輪中心那么就有6.對于前輪驅動來說，一個負的主銷偏置量有兩個重要的穩(wěn)定作用：第一，固定方向盤，如果一個驅動輪打滑，另外一個輪將會外張一定角度，因為轉向系統(tǒng)內有變形。即使兩側的牽引力不等，不同的牽引力使車輛產生一個偏航角，這個負的主銷偏置量作用也會使車輛回復到直線行駛。第二，有良好的反饋作用情況下駕駛員從來不會真正的固

4、定住方向盤。在這種情況下方向盤可能在不等的車輪縱向牽引力作用下而轉動，因此而增加了負主銷偏置量的穩(wěn)定效果。制動的情況同樣適用。負的主銷偏置量能使車子回正，即使是在左右輪制動力不等的情況下（左右輪的制動情況或者路面情況不同時）。主銷后傾角和后傾拖距主銷后傾角和后傾拖距如圖19.1中所示，在有后傾拖距時，側視圖中輪胎接地點是在主銷之后的。或許最簡單的例子就是辦公室座椅上的小腳輪（？）——不管移動多遠，輪子總會校正使其自身在樞軸之后。主銷拖距

5、越大意味著輪胎側向力在主銷軸上作用有更大的力臂。這會產生更明顯的回正作用，并且是作用在主銷上最主要的回正力矩。在選擇主銷后傾角和主銷拖距時需要考慮的因素如下：1.主銷后傾拖距越大轉向力也越大。對于所有的車來說，小的后傾拖距都將會減小轉向力。在某些情況下，如果后傾拖距減小接近零的話，人力轉向也可能被用于重型轎車（代替助力轉向）。2.像主銷內傾角一樣，主銷后傾角伴隨著轉向過程也會引起車輪的抬起和回落。與內傾角不同的是，后傾角對兩側的影響是相

6、反的。在有對稱定位參數(shù)時（包括左右輪有相等的正的主銷后傾角），左轉的效應是使車向右側傾，導致一個對角線的重量轉移。在這種情況下，左前——右后對角線會承受更大的載荷，有一個左轉時的過度轉向效應。使用的彈簧越硬對角線的重量轉移效果也會越明顯因為這個是幾何效應。每個車輪被抬起（或者下落）的距離是恒定的但是重量抬起量和底盤側傾角是前后側傾剛度的作用結果。這個對角線的載荷轉移可以通過把車放在秤上和定位板上來測量。記住在實際比賽中前輪并沒有轉過很大