畢業(yè)論文---關(guān)于機(jī)車運(yùn)用效率的探討

1、<p>　　關(guān)于機(jī)車運(yùn)用效率的探討</p><p><b>　　年 級(jí)：</b></p><p><b>　　學(xué) 號(hào)：</b></p><p><b>　　姓 名：</b></p><p><b>　　專 業(yè)：</b>&l

2、t;/p><p><b>　　指導(dǎo)老師：</b></p><p><b>　　二〇一〇年八月四日</b></p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求急速增加，既有鐵路的供給能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足社會(huì)的需求。面對(duì)此現(xiàn)狀，全國鐵路進(jìn)

3、行了第六次大面積提速，此次提速是鐵路部門適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)發(fā)展的迫切需要。在此次提速中，鐵道部積極推進(jìn)運(yùn)輸組織方式改革，推行機(jī)車長交路、輪乘制等，全面優(yōu)化運(yùn)輸生產(chǎn)力布局。事實(shí)證明，大力實(shí)施挖潛提效，利用有限的運(yùn)輸能力創(chuàng)造最大的經(jīng)濟(jì)效益，是緩解鐵路階段性、區(qū)域性能力緊張的有效措施。論文以提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率這一問題作為研究對(duì)象，應(yīng)用系統(tǒng)思想，探討通過改革機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和值乘方式加速機(jī)車周轉(zhuǎn)的措施。論文通過分析國內(nèi)貨運(yùn)機(jī)車采用短交路

4、、單回運(yùn)轉(zhuǎn)制和肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制交路的弊端、機(jī)車循環(huán)〔或半循環(huán))運(yùn)轉(zhuǎn)所帶來的效益，得出貨運(yùn)機(jī)車應(yīng)采用長交路運(yùn)轉(zhuǎn)方式的結(jié)論。機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制度的改革必然引起值乘方式的改變，通過分析現(xiàn)有機(jī)車值乘方式的優(yōu)缺點(diǎn)，得出長交路輪乘制將成為代表著我國鐵路技術(shù)裝備水平的機(jī)車乘務(wù)制度。論文最后對(duì)于機(jī)車采用“長交路、輪乘制”運(yùn)用模式所帶來的管理體制改革作了一定程度的探討，提出了一些建議。</p><p>　　關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞； 關(guān)鍵詞； 關(guān)鍵詞；

5、關(guān)鍵詞</p><p>　　關(guān)鍵詞：貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率；機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制；機(jī)車交路長度；值乘方式；機(jī)車管理</p><p><b>　　第1章 緒論</b></p><p><b>　　選題的背景及意義</b></p><p>　　目前我國正處在新一輪經(jīng)濟(jì)增長，隨著經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速、協(xié)調(diào)發(fā)展，運(yùn)輸市場需求將進(jìn)

6、一步增長。鐵路運(yùn)輸已經(jīng)對(duì)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成制約。這種狀況明年可能更加突出，鐵路運(yùn)輸將面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，從長遠(yuǎn)看，需加強(qiáng)鐵路建設(shè)，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展。從眼前，需挖掘運(yùn)輸潛力，提高運(yùn)輸效率，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，盡最大努力減少對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的制約。實(shí)施第六次大提速和調(diào)圖是鐵路企業(yè)立足現(xiàn)有基礎(chǔ)，擴(kuò)充運(yùn)輸能力，努力實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展對(duì)鐵路運(yùn)輸要求的重要舉措。1997年以來，鐵路運(yùn)輸收入年均增長100億元，但每年的贏

7、利微乎其微，生存與發(fā)展問題，始終非常尖銳地?cái)[在我們鐵路面前。從哈爾濱鐵路局情況看，省內(nèi)多條高等級(jí)公路相繼開通，以行成覆蓋全省的完善公路網(wǎng)，高密度、城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的短途運(yùn)輸越來越多，市場的激烈競爭已經(jīng)殘酷地?cái)[在我們面前，我們要想生存下去，就必須推出運(yùn)輸產(chǎn)品，提速、實(shí)施貨運(yùn)機(jī)車重載、長交路等，因此如何提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率對(duì)實(shí)現(xiàn)擴(kuò)充貨運(yùn)運(yùn)輸能力具有重要意義。</p><p>　　第六次全路調(diào)圖貨運(yùn)交路有較大跨度延長，全路六

8、大干線直通貨運(yùn)機(jī)車交路由282公里延長到519公里。實(shí)施后其經(jīng)濟(jì)效益將有顯著提高。正是基于以上對(duì)機(jī)車在整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位與作用的認(rèn)識(shí)，論文選題確定為“提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率相關(guān)問題研究”，其理論及現(xiàn)實(shí)意義具體表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：</p><p>　　1、提高貨運(yùn)機(jī)車運(yùn)用效率的手段與方法</p><p>　　即研究如何使用較少的機(jī)車完成同樣多的運(yùn)輸任務(wù)，或使用同樣多的機(jī)車完成更多的運(yùn)輸任

9、務(wù)。這一目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)將直接關(guān)系到鐵路運(yùn)營與管理中固定資產(chǎn)投入的降低，從而有利于節(jié)約成本。</p><p>　　1.2施貨運(yùn)機(jī)車長交路的優(yōu)點(diǎn)</p><p>　　實(shí)行長交路是鐵路提速提效的必由之路。它在當(dāng)前改革開放、與時(shí)俱進(jìn)的新形勢下，尤其在鐵路完成了重型設(shè)備類型轉(zhuǎn)化以后，對(duì)于鐵路提速提效有著十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。第一，長交路、輪乘制機(jī)車交路方式有利于鐵路提速。機(jī)車交路延長了以后，列車速度就有了

10、很大的提高空間。所以，在鐵路提速工作中，除了在車、機(jī)、工、電、輛各部門提高設(shè)備類型級(jí)別以外，在運(yùn)輸組織方面進(jìn)行革新，大膽實(shí)行長交路的機(jī)車交路方式，無疑對(duì)提高鐵路列車旅行速度有著巨大的促進(jìn)作用。第二，長交路的機(jī)車交路方式有利于鐵路提效。長交路可以提高機(jī)車運(yùn)用效率。長交路也可以使內(nèi)燃、電力機(jī)車的優(yōu)勢得到充分發(fā)揮。從機(jī)車的技術(shù)性能來看，一次性連續(xù)運(yùn)行距離內(nèi)燃、電力機(jī)車是蒸汽機(jī)車的3-5倍。所以，啟用內(nèi)燃、電力機(jī)車就必須實(shí)行長交路的機(jī)車交路方式

11、。只有這樣，才能發(fā)揮內(nèi)燃、電力機(jī)車強(qiáng)大優(yōu)勢，提高鐵路在牽引動(dòng)力方面的投資效果。第三，長交路可以減少機(jī)務(wù)設(shè)施，可以節(jié)省運(yùn)輸生產(chǎn)人員。第四，長交路有助于機(jī)車乘務(wù)工藝革新和有利于安全生產(chǎn)。</p><p>　　1.2.1運(yùn)輸效率進(jìn)一步提高</p><p>　　充分利用第六次大面積提速調(diào)圖創(chuàng)造的運(yùn)能增長空間，全國鐵路不斷深化內(nèi)涵擴(kuò)大再生產(chǎn)，大力實(shí)施“一主兩翼、兩線三區(qū)域”戰(zhàn)略，進(jìn)一步優(yōu)化列車運(yùn)行圖

12、、編組計(jì)劃和車流徑路，創(chuàng)造了時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組列車、5000噸一6500噸級(jí)貨物列車、雙層集裝箱列車與其他不同速度值客貨列車共線運(yùn)行的快速、重載、密度相協(xié)調(diào)的運(yùn)輸組織方式，分別建成戰(zhàn)略裝、卸車點(diǎn)300個(gè)、450個(gè)，運(yùn)輸效率全面提高，實(shí)現(xiàn)了效率效益雙豐收。全國鐵路日均裝車完成139362車，比上年增加10232車，增長7.9%。貨車平均靜載重完成61.3噸，比上年提高0.4噸。貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成4.76天，比上年縮短0.7天，相當(dāng)于

13、節(jié)省貨車近1.5萬輛。</p><p>　　1.2.2實(shí)現(xiàn)機(jī)車連續(xù)循環(huán)運(yùn)用</p><p>　　推行“長交路、車循環(huán)、輪乘制”的機(jī)車運(yùn)用模式，成效明顯根據(jù)機(jī)車油箱最大容量和一次整備后的保障能力，科學(xué)設(shè)計(jì)機(jī)車交路和循環(huán)區(qū)段，突破了單一交路的機(jī)車運(yùn)用模式，實(shí)現(xiàn)了機(jī)車可在全局范圍內(nèi)連續(xù)循環(huán)運(yùn)用。全路干線貨運(yùn)機(jī)車交路延長了80公里，達(dá)到了318公里；六大干線列檢平均保證距離延長了117公里，達(dá)到了

14、541公里。日均運(yùn)用機(jī)車13786.7臺(tái)，比上年增加354臺(tái)，增長2.6%；貨運(yùn)機(jī)車日車公里480公里，比上年增加巧公里，增長3.2%；貨運(yùn)機(jī)車日產(chǎn)量120.4萬噸公里，比上年提高6.1萬噸公里，增長5.3%；貨運(yùn)列車平均總重3193噸，比上年提高88噸，增長2.8%；機(jī)車總走行公里27.45億公里，比上年增加1.29億公里，增長4.9%。機(jī)車交路的不斷延長，大幅度提高了機(jī)車運(yùn)用效率，減少了機(jī)車使用臺(tái)數(shù)。</p><

15、p>　　1.2.3運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)?；s化</p><p>　　運(yùn)輸生產(chǎn)的規(guī)?；s化促進(jìn)了客貨運(yùn)輸能力和線路利用率的有效提高。2007年，全國鐵路平均運(yùn)輸密度3978萬噸公里/公里，比上年增加271萬噸公里/公里，增長7.3W0。其中：客運(yùn)密度926萬人公里/公里，比上年增加67萬人公里/公里，增長7.80/0；貨運(yùn)密度3052萬噸公里/公里，比上年增加204萬噸公里/公里，增長7.2%。</p>

16、;<p>　　1.2.4運(yùn)輸安全相對(duì)穩(wěn)定</p><p>　　以規(guī)范鐵路運(yùn)輸安全管理為主線，全面貫徹《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》、《鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例》，重新制定了《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》。鐵路運(yùn)輸安全執(zhí)法工作取得新進(jìn)展，鐵路沿線治安環(huán)境得到明顯改善，鐵路交通事故死亡人數(shù)同比下降。</p><p>　　第2章 貨運(yùn)機(jī)車交路的分析</p><

17、;p>　　2.1鐵路貨運(yùn)機(jī)車交路的種類及特點(diǎn)</p><p>　　機(jī)車交路與區(qū)段站的布置、機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間、客貨列車旅行速度和直達(dá)速度等密切相關(guān)，直接影響鐵路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。機(jī)車交路由于交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同，而有多種形式，其交路距離也各不相同，主要有：肩回式短交路、肩回式長交路、循環(huán)式短交路、半循環(huán)式短交路、兩處駐班制超長交路、中途駐班制超長交路、隨乘制超長交路等。機(jī)車交路應(yīng)與交路類型、機(jī)

18、車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度一起選定。機(jī)車交路類型：按牽引任務(wù)分為客機(jī)交路、貨機(jī)交路、補(bǔ)機(jī)交路和小運(yùn)轉(zhuǎn)交路等；按牽引區(qū)段長度分為短交路、長交路和超長交路。短交路指的是一個(gè)往返交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。長交路指的是一個(gè)單程交路由一班乘務(wù)組承擔(dān)。超長交路指的是一個(gè)單程交路由兩班乘務(wù)組承擔(dān)。機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式：主要有單回運(yùn)轉(zhuǎn)制、肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制、循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制、環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制五種。</p><p>　　單回運(yùn)轉(zhuǎn)制：單回運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車牽引

19、列車在給定的交路上往返運(yùn)行。</p><p>　　肩回式：機(jī)車返回區(qū)段站均要入段整備。</p><p>　　循環(huán)式：指機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，在區(qū)段站上機(jī)車不摘鉤在到發(fā)線上整備。</p><p>　　半循環(huán)式：指機(jī)車在相鄰兩個(gè)短交路內(nèi)往返行駛，每一循環(huán)入段整備一次。</p><p>　　環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車由本段所在站A牽引列車出發(fā)，運(yùn)行

20、至B站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運(yùn)行的列車返回A站。</p><p>　　乘務(wù)制度：有包乘制和輪乘制兩種。包乘制：機(jī)車由固定的乘務(wù)組駕駛稱為包乘制。</p><p>　　輪乘制：機(jī)車不固定包乘組，由不同乘務(wù)組分段輪流駕駛，相應(yīng)采用超長交路，適用于電力和內(nèi)燃牽引。</p><p>　　采用超長交路和輪乘制，可以縮短機(jī)車在區(qū)段站非生產(chǎn)停留時(shí)間，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，機(jī)車

21、日車公里客運(yùn)可提高40%以上，貨運(yùn)可提高8%以上，運(yùn)用機(jī)車也可減少，運(yùn)輸成本也有所降低。目前中國正積極推行這種乘務(wù)制度。</p><p>　　2.1.1設(shè)置機(jī)車交路的目的</p><p>　　機(jī)務(wù)段所擔(dān)當(dāng)機(jī)車牽引交路的數(shù)量，通常是機(jī)務(wù)段在路網(wǎng)中的位置和自身規(guī)模及運(yùn)輸任務(wù)決定的。少則一個(gè)，多則幾個(gè)不等。設(shè)置機(jī)車交路，其目的主要有下列5項(xiàng)：</p><p>　　(l)機(jī)

22、車固定在某一區(qū)段上工作，使機(jī)車乘務(wù)員充分熟悉線路和站場情況，有利于發(fā)揮操縱技術(shù)保證行車安全；</p><p>　　(2)可以為機(jī)車乘務(wù)員創(chuàng)造良好的工作和休息條件；</p><p>　　(3)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員進(jìn)行有效的組織和管理；</p><p>　　(4)便于及時(shí)對(duì)機(jī)車進(jìn)行保養(yǎng)；</p><p>　　(5)作為確定機(jī)車運(yùn)用指標(biāo)，考核機(jī)車運(yùn)用工作的

23、基本依據(jù)。</p><p>　　2.1.2確定機(jī)車牽引交路的原則</p><p>　　確定機(jī)車牽引交路，是一項(xiàng)比較復(fù)雜的工作，對(duì)新線來說，其實(shí)質(zhì)就是要確定機(jī)務(wù)段和折返段在路網(wǎng)中的位置。這直接關(guān)系到機(jī)車運(yùn)用效率和鐵路運(yùn)輸能力的問題。在新線設(shè)計(jì)中，應(yīng)結(jié)合線路情況、牽引動(dòng)力、戰(zhàn)場布局、貨流方向、沿線自然條件和生活條件等情況，進(jìn)行全面考慮，綜合比較，盡可能延長機(jī)車交路，以降低線路建設(shè)投資和運(yùn)營費(fèi)用

24、。選出技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理的方案。機(jī)車牽引交路的選擇，通常遵循以下原則：</p><p>　　(1)運(yùn)輸生產(chǎn)的需要。凡始發(fā)和到達(dá)列車比較多的地方，如、大、中城市、港口碼頭和大的工礦區(qū)等，這些地方旅客來往人數(shù)多，貨物裝卸量大，通常可以考慮設(shè)置機(jī)務(wù)段或折返段，以此確定機(jī)車交路，滿足鐵路運(yùn)輸?shù)男枰?lt;/p><p>　　(2)線路布局的需要。兩條及兩條以上鐵路匯交點(diǎn)、重大的變坡點(diǎn)、鐵路線路的始

25、發(fā)站或重點(diǎn)站及路網(wǎng)中的主要站，也可以考慮設(shè)置機(jī)務(wù)段或折返段，以此確定機(jī)車交路。</p><p>　　(3)機(jī)車方面的需要。機(jī)車總類不同，每次整備之后，能牽引列車作業(yè)的距離也不同，應(yīng)充分發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車牽引長距離運(yùn)行的特點(diǎn)，盡可能延長機(jī)車交路。</p><p>　　(4)適應(yīng)鐵路發(fā)展需要。機(jī)車交路的確定，還應(yīng)本著節(jié)約投資的方針，少花錢多辦事，努力提高線路的通過能力。同時(shí)，近期與遠(yuǎn)期目標(biāo)相結(jié)合，適

26、應(yīng)鐵路發(fā)展的長遠(yuǎn)規(guī)劃。機(jī)車交路的選擇，應(yīng)以提高機(jī)車運(yùn)用效率，減少輔助工作時(shí)間，加速機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)為準(zhǔn)則。同時(shí)還應(yīng)滿足機(jī)車整備需要，并認(rèn)真考慮機(jī)車乘務(wù)員的聯(lián)系工作時(shí)間和休息時(shí)間。</p><p>　　2.1.3機(jī)車牽引交路的總類</p><p>　　機(jī)車牽引交路，簡稱機(jī)車交路。它是指機(jī)車擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)的固定周轉(zhuǎn)區(qū)段，也稱為機(jī)車牽引區(qū)段。貨運(yùn)機(jī)車交路按區(qū)段長度不同分為一般(短)機(jī)車交路和長機(jī)車交

27、路；凡跨越一個(gè)以上乘務(wù)區(qū)段的交路稱為長交路，凡只有一個(gè)乘務(wù)區(qū)段的交路稱為一般交路。根據(jù)鐵路技術(shù)政策，內(nèi)燃機(jī)車盡量采用長交路。按機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制還可分為循環(huán)制、半循環(huán)制、肩回制和小運(yùn)轉(zhuǎn)制交路等。</p><p>　　由上述可知，機(jī)車交路長度，是以乘務(wù)組的最大連續(xù)工作時(shí)間和機(jī)車連續(xù)工作能力為劃分標(biāo)準(zhǔn)的。若能更換新型機(jī)車，提高列車在區(qū)段內(nèi)的運(yùn)行速度，減少機(jī)車乘務(wù)員在本、外段的輔助走行時(shí)間，將能有效地延長接車交路長度，提高鐵路

28、運(yùn)輸效率。</p><p>　　2.1.4機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制</p><p>　　機(jī)車在交路上從事列車牽引作業(yè)方式，稱為機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制。它是組織機(jī)車運(yùn)用，確定機(jī)車整備設(shè)備的布局，決定機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，并影響鐵路運(yùn)輸效率的重要因素之一。</p><p>　　機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制可分為以下5種：</p><p>　　(1)單回運(yùn)轉(zhuǎn)制：單回運(yùn)轉(zhuǎn)制是指機(jī)車牽引列車在給定的交路

29、上往返運(yùn)</p><p>　　行，即由機(jī)務(wù)本段所在站A牽引列車行至折返段所在站C入段整備之后，再牽引反方向運(yùn)行的列車由C站運(yùn)行到A站，然后再入本段整備。這種運(yùn)轉(zhuǎn)制多用于機(jī)務(wù)段設(shè)在港口碼頭和線路終端的區(qū)段上。</p><p>　　(2)肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車交路，機(jī)車出段后，由A站牽引列車到達(dá)折返段所在站B，整備后，牽引反方向的列車回到機(jī)務(wù)段所在站A，進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備作業(yè)之后

30、，在由A站牽引列車運(yùn)行至C站，整備之后，由C站牽引列車運(yùn)行至A站，這種機(jī)車在兩個(gè)相鄰的交路上交替運(yùn)行，在其中的每一個(gè)交路上進(jìn)行一次往返牽引作業(yè)后，即入本段進(jìn)行整備作業(yè)的方式，稱為肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制。</p><p>　　(3)半循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制：如圖2一3，機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車交路A一B、</p><p>　　A一C，機(jī)車由機(jī)務(wù)段所在站A，牽引列車到達(dá)B站，摘掉車輛，換掛另一列反方向運(yùn)行的列車，由

31、B站運(yùn)行到A站后，機(jī)車并不摘解車輛，僅在A站上進(jìn)行畢業(yè)的技術(shù)作業(yè)后，繼續(xù)牽引列車運(yùn)行到C站，又掛一反方向運(yùn)行的列車，再回到A站后，摘掉車輛入庫整備。這種機(jī)車牽引列車在相鄰的兩個(gè)交路上運(yùn)行，到達(dá)本段所在站時(shí)，只在一個(gè)運(yùn)行方向上入庫，而另一運(yùn)行方向上則不入段，這種運(yùn)轉(zhuǎn)方式稱為半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。</p><p>　　半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制與單回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較，減少了機(jī)車出入庫次數(shù)，也減少了列車在機(jī)務(wù)本段所在站的停留時(shí)間，對(duì)加速機(jī)車車輛周

32、轉(zhuǎn)，提高機(jī)車運(yùn)用效率比較有利。同時(shí)機(jī)車在兩個(gè)相鄰交路上完成一個(gè)循環(huán)作業(yè)之后，可以入段整備作業(yè)，與間回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較，對(duì)于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量也不會(huì)帶來明顯影響。半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制多用在一個(gè)方向直通列車較多，而另一方向上必須中途進(jìn)行列車編組的區(qū)段。</p><p>　　(4)循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制：如圖2一4所示，機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)兩個(gè)相鄰的機(jī)車牽引交路A一B、A一C。機(jī)車由機(jī)務(wù)本段所在站A牽引列車在相鄰的A一B和A一C。兩個(gè)交路上循環(huán)運(yùn)行，每次途經(jīng)

33、本段所在站A時(shí)也不回段整備(中檢或進(jìn)入修理時(shí)除外)，僅在A站進(jìn)行必要的作業(yè)后，仍牽引本次列車?yán)^續(xù)向前運(yùn)行。機(jī)車每次在A站的停留僅是為了進(jìn)行列車的技術(shù)作業(yè)、乘務(wù)組的換班作業(yè)以及對(duì)機(jī)車的部分整備作業(yè)。這種機(jī)車牽引列車在相鄰的兩個(gè)交路內(nèi)交替地繼續(xù)運(yùn)行的運(yùn)轉(zhuǎn)方式叫做循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。</p><p>　　它與其它運(yùn)轉(zhuǎn)制相比，循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制有如下優(yōu)點(diǎn)：一是減少機(jī)車出入庫次數(shù)，減輕了出入段咽喉道岔的負(fù)擔(dān)，同時(shí)縮短了機(jī)車周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高

34、了機(jī)車運(yùn)用效率。二是機(jī)車乘務(wù)員每次出乘和退乘輔助工作時(shí)間減少，可以相應(yīng)地延長機(jī)車交路。三是直通列車省掉摘掛機(jī)車時(shí)間，可以加速車輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)用效率。</p><p>　　但是，實(shí)現(xiàn)了循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制之后，機(jī)車沒有入段保養(yǎng)時(shí)間，故對(duì)機(jī)車質(zhì)量提出了較高的要求，必須保證機(jī)車能在一個(gè)中間技術(shù)檢查期之內(nèi)不發(fā)生入段臨修。這樣，機(jī)務(wù)段所在的車站上還要設(shè)置部分整備設(shè)備和燃料油庫，使站場布置復(fù)雜化。要實(shí)現(xiàn)循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制，還必須有穩(wěn)定的車

35、流，能夠?qū)崿F(xiàn)兩個(gè)折返段B一C之間的直達(dá)列車，這樣，循環(huán)式運(yùn)轉(zhuǎn)制才會(huì)有實(shí)際意義。</p><p>　　(5)環(huán)形運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車由本段所在站A牽引列車出發(fā)，運(yùn)行至B站，摘掉車輛，然后立即牽引反方向運(yùn)行的列車返回A站。這時(shí)乘務(wù)員不退乘，機(jī)車不入庫，再次牽引另一次列車重新開往B站，之后又牽引反方向運(yùn)行的列車回到A站，如此往復(fù)幾次之后，才入段進(jìn)行整備作業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)制叫環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制。環(huán)行運(yùn)轉(zhuǎn)制，僅適合交路比較短、車流密度比較大的區(qū)段

36、，常用于小運(yùn)轉(zhuǎn)列車、市郊列車等。不同的運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車的運(yùn)用效率往往不同，對(duì)機(jī)車整備作業(yè)的地點(diǎn)、內(nèi)容、要求也不盡相同，因而對(duì)機(jī)車整備的能力與布置的要求也不相同。選擇機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)應(yīng)進(jìn)行全面分析比較，在保證機(jī)車乘務(wù)員正常休息的條件下。盡量發(fā)揮機(jī)車牽引能力，提高機(jī)車運(yùn)用效率，同時(shí)也要注意到機(jī)務(wù)段設(shè)備的配置、車流組織的特點(diǎn)，以及建設(shè)投資等各方面。</p><p>　　2.2 貨運(yùn)機(jī)車交路情況分析及存在的問題</p>

37、;<p>　　鐵路過去實(shí)施的貨運(yùn)機(jī)車交路普遍采用一般(短)交路，單回運(yùn)轉(zhuǎn)制，機(jī)車乘務(wù)組包乘制，外段駐班方式，牽引區(qū)段在200KM左右，有的區(qū)段不足200KM。</p><p><b>　　2.2.1短交路</b></p><p>　　短交路是全路各機(jī)務(wù)段普遍運(yùn)用的，機(jī)車周轉(zhuǎn)快、便于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量、機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間能夠得到保證，有利于安全生產(chǎn)和管理。但是，

38、由于交路短增加折返段數(shù)量及相應(yīng)人員，增大投資，增加成本；增加機(jī)車輔助工作時(shí)間，直接或間接地浪費(fèi)機(jī)車，造成巨大經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；增加列車在折返段所在站空氣制動(dòng)停車、啟車次數(shù)造成燃油、潤滑油、閘瓦磨耗損失，造成的經(jīng)濟(jì)浪費(fèi)；不能發(fā)揮內(nèi)燃機(jī)車的牽引特性，降低了機(jī)車的運(yùn)用效率和線路的通過能力。</p><p>　　2.2.2單回運(yùn)轉(zhuǎn)制或肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制</p><p>　　機(jī)車牽引列車在機(jī)務(wù)本段與折返段之間，每次

39、經(jīng)過機(jī)務(wù)段或折返段所在站時(shí)，機(jī)車必須入庫，進(jìn)行整備作業(yè)且交路比較短。因此，增加機(jī)車入庫次數(shù)，增加機(jī)車在機(jī)務(wù)本段停留時(shí)間，降低機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)，浪費(fèi)機(jī)車，加大了運(yùn)輸成本。但是對(duì)于機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量有利，便于機(jī)車運(yùn)用、安全、人員等管理。</p><p>　　2.2.3機(jī)車乘務(wù)組包乘制</p><p>　　包乘制是將每臺(tái)機(jī)車部分配給固定地機(jī)車乘務(wù)組。由包乘組負(fù)責(zé)本臺(tái)機(jī)車的運(yùn)用、保養(yǎng)和管理。包乘組有三班、三

40、班半、四班包乘三種形式。各機(jī)務(wù)段均采用四班包乘制具有以下特點(diǎn)一是乘務(wù)組與機(jī)車相互固定配置，能強(qiáng)化機(jī)車的保養(yǎng)工作，保證機(jī)車處于良好的技術(shù)狀態(tài)；二是乘務(wù)員能掌握機(jī)車的性能特點(diǎn)，便于故障處理和操縱技術(shù)的提高。但由于包乘制乘務(wù)員與機(jī)車的固定配置關(guān)系，機(jī)車的利用程度必然要受到包乘組休息時(shí)間的限制。也就是說，為了保證乘務(wù)員有固定的休息時(shí)間。機(jī)車有時(shí)就必須在段內(nèi)停車等待，這樣的機(jī)車的利用率得不到充分提高，必然造成機(jī)車運(yùn)用效率降低。當(dāng)機(jī)車故障或轉(zhuǎn)入修程

41、時(shí)，部分乘務(wù)員就留段等待，又造成乘務(wù)員勞動(dòng)效率降低。</p><p>　　某一機(jī)務(wù)段根據(jù)自己擔(dān)當(dāng)交路特點(diǎn)采用輪乘制，輪乘就是機(jī)車不分配給固定的乘務(wù)組，而由各乘務(wù)組按照先后順序，輪流擔(dān)當(dāng)乘務(wù)作業(yè)。與包乘制相比較，輪乘制有以下優(yōu)點(diǎn)：</p><p>　　一是由于乘務(wù)組和機(jī)車沒有固定配置關(guān)系。機(jī)車工作時(shí)間的利用不受乘務(wù)組休息時(shí)間的影響。從理論上講，當(dāng)車流密度足夠大時(shí)，機(jī)車工時(shí)利用率達(dá)到100%。

42、</p><p>　　二是施行輪乘制，能夠?qū)崿F(xiàn)機(jī)車長交路運(yùn)行，這樣能夠提高列車旅行速度，加速車輛周轉(zhuǎn)提高線路通過能力。</p><p>　　三是機(jī)車交路的延長，減少了機(jī)務(wù)段的數(shù)量，可以節(jié)約基本建設(shè)的投資。而機(jī)車的集中維修作業(yè)，則能提高檢修設(shè)備的利用率和檢修人員的勞動(dòng)生產(chǎn)率。</p><p>　　四是能有效地組織和調(diào)配乘務(wù)人員，以較小的機(jī)車完成較多的工作量，提高乘務(wù)人

43、員的勞動(dòng)生產(chǎn)率。</p><p>　　五是能有效地組織直通和直達(dá)列車，提高列車旅行速度，加快機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)。</p><p>　　輪乘制有明顯的優(yōu)越性，是國家積極推廣采用的乘務(wù)方式?！哆\(yùn)規(guī)》第10條規(guī)定：“為了發(fā)揮內(nèi)然、電力機(jī)車優(yōu)勢，提高運(yùn)輸能力和運(yùn)輸效率，內(nèi)然、電力機(jī)車應(yīng)有計(jì)劃地逐步施行長交路、輪乘制?！钡怯捎谳喅酥瞥藙?wù)員和機(jī)車之間無固定配置關(guān)系，這對(duì)機(jī)車的保養(yǎng)質(zhì)量和乘務(wù)員的技術(shù)業(yè)務(wù)水

44、平都提出了更高的要求。輪乘制時(shí)，乘務(wù)組的中心工作就是駕駛機(jī)車，并對(duì)運(yùn)行中的機(jī)車故障及時(shí)處理，同時(shí)機(jī)車的保養(yǎng)維護(hù)不再由乘務(wù)組負(fù)責(zé)，而是由專門的人員承擔(dān)，這樣就需要增加輔助人員。這給傳統(tǒng)的機(jī)務(wù)工作的專業(yè)分工和管理制度帶來一系列的沖擊。因此，施行機(jī)車輪乘制時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)機(jī)車乘務(wù)員的技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，同時(shí)還應(yīng)建立健全一套行之有效的組織機(jī)構(gòu)和管理制度。</p><p>　　2.2.4機(jī)車乘務(wù)員外段換班制</p>&

45、lt;p><b>　　1.立即折返制</b></p><p>　　在行車密度大的“一般交路上”，機(jī)車在折返段等待工作時(shí)間短，乘務(wù)員不需要在折返段休息，可以立即折返。采用這種出乘方式的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車在折返段停留時(shí)間短，機(jī)車運(yùn)用效率高。同時(shí)乘務(wù)員能返回本段休息，參加段內(nèi)的活動(dòng)和學(xué)習(xí)，便于機(jī)務(wù)段的組織管理工作。</p><p><b>　　2.外段調(diào)休制<

46、/b></p><p>　　包乘組一般出乘后，在折返段不換班，只是在折返段進(jìn)行必要的休息，機(jī)車也隨之停留等待，直到乘務(wù)員休息完畢之后，再原班原機(jī)牽引列車返回本段。采用折返段調(diào)休制有一定的缺點(diǎn)，如機(jī)車在外段停時(shí)長，導(dǎo)致運(yùn)用效率低；同時(shí)乘務(wù)組有部分時(shí)間在外段休息，生活條件不夠好。</p><p><b>　　3.外段駐班制</b></p><p&

47、gt;　　采用外段駐班制時(shí)，預(yù)先派一個(gè)乘務(wù)組駐在折返段；這個(gè)組叫做駐班乘務(wù)組。當(dāng)原班乘務(wù)組牽引列車到達(dá)折返段后，機(jī)車進(jìn)行必要整備作業(yè)，交由駐班乘務(wù)組立即牽引列車返回機(jī)務(wù)段。當(dāng)機(jī)車再次從機(jī)務(wù)段出發(fā)時(shí)，則由另一乘務(wù)組擔(dān)當(dāng)牽引作業(yè)，到折返段后換班，如此輪流上車，輪流在折返段休息。外段駐班制適用于行車密度大的交路，而且機(jī)車運(yùn)用效率比較高，缺點(diǎn)是乘務(wù)員經(jīng)常在外段駐班，生活、學(xué)習(xí)上條件不夠好。在采用包乘制時(shí)，當(dāng)機(jī)車轉(zhuǎn)入修程或恢復(fù)運(yùn)用時(shí)，都要安排乘務(wù)

48、員便乘。</p><p><b>　　4.中途換班制</b></p><p>　　采用途中換班制時(shí)，在機(jī)務(wù)段與折返段之間的適當(dāng)車站上設(shè)立換班地點(diǎn)。當(dāng)機(jī)車牽引列車時(shí)，從機(jī)務(wù)段所在站到中途換乘站時(shí)，原班乘務(wù)員退乘，在換乘站休息。由中途換乘站駐班乘務(wù)員接車?yán)^續(xù)運(yùn)行，到達(dá)折返段所在站之后，立即牽引反方向運(yùn)行的列車回到中途換乘站，在由原班乘務(wù)員接班繼乘返回機(jī)務(wù)段。中途換班的優(yōu)點(diǎn)

49、是機(jī)車交路長，機(jī)車運(yùn)用效率顯著提高。其缺點(diǎn)主要是駐班乘務(wù)員長期在段外工作，生活條件不夠好，對(duì)乘務(wù)員管理也不方便，同時(shí)在換班車站上還需設(shè)置乘務(wù)員公寓。</p><p><b>　　5.隨乘制</b></p><p>　　采用隨乘制時(shí)，機(jī)車后部附掛一輛宿行車，乘務(wù)組的全員均隨乘出乘。先由一組乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)牽引作業(yè)，其余人員在宿行車上休息，經(jīng)過一段時(shí)間，在指定的停車站一次輪流換

50、班作業(yè)。隨乘制的優(yōu)點(diǎn)是機(jī)車運(yùn)用效率高，工作比較靈活，機(jī)車交路比較延伸。但乘務(wù)員的休息條件，宿行車還要增加運(yùn)營費(fèi)用，故一班很少采用。</p><p>　　2.3提高運(yùn)用機(jī)車經(jīng)濟(jì)效益的途徑</p><p>　　第六次大提速以來，各鐵路局結(jié)合實(shí)際，調(diào)整運(yùn)輸生產(chǎn)力布局，加快了生產(chǎn)資源和勞動(dòng)組織的整合，不但提高了資源的使用效率，而且擴(kuò)充了運(yùn)輸能力、提升了運(yùn)輸效率?？茖W(xué)設(shè)計(jì)機(jī)車交路和循環(huán)區(qū)段，突破了單

51、一交路的運(yùn)用模式，堅(jiān)持把提高機(jī)車牽引定數(shù)作為內(nèi)涵挖潛的主攻方向，本著“尊重科學(xué)、循序漸進(jìn)、不斷突破”的原則，不斷提高機(jī)車牽引定數(shù)，使機(jī)車潛能得到充分利用。</p><p>　　2.3.1提高機(jī)車牽引重量</p><p>　　列車牽引重量的提高可以使機(jī)車日產(chǎn)量提高。這方面的措施有:采用大功率機(jī)車，滿軸運(yùn)行，有條件時(shí)超軸，必須開單機(jī)時(shí)盡量組織掛車，進(jìn)一步優(yōu)化編組站分工，減少列車編組次數(shù)，釋放線

52、路運(yùn)輸能力，大幅增加重載列車開行數(shù)量。從2006年8月巧日開始，全路廣泛開展了“多拉滿載、挖潛提效”活動(dòng)，努力提高列車牽引定數(shù)。2006年8月15日至年底，全路列車平均總重達(dá)到2988噸，比活動(dòng)前的1月至7月份增加86噸。京滬、京廣、隴海、京山、沈山、哈大等繁忙干線普遍增開5000噸系列重載列車，運(yùn)輸能力得到較大提升。</p><p>　　2.3.2加速機(jī)車周轉(zhuǎn)</p><p>　　貫徹系

53、統(tǒng)優(yōu)化、提高效率方針，積極推進(jìn)管理，努力改進(jìn)運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)增長方式，實(shí)現(xiàn)運(yùn)力配置合理化、運(yùn)輸組織高效化、經(jīng)營效益最大化。積極適應(yīng)新運(yùn)行圖，努力做到機(jī)車合理運(yùn)用。加大機(jī)車調(diào)整力度，盡量滿足新運(yùn)行圖需要;從強(qiáng)化調(diào)度指揮入手，均衡組織上下行車流，努力減少單機(jī)運(yùn)行;大力壓縮機(jī)車外停時(shí)間，有的由入段換班改為立折，有的由停車換乘改為直通，有的由立折改為直通，重新優(yōu)化調(diào)車作業(yè)區(qū)域。如秦皇島東站的調(diào)車機(jī)換班地點(diǎn)由折返段內(nèi)改為作業(yè)區(qū)，整備加油次數(shù)由每日3次改為

54、3日1次，有效提高了作業(yè)效率。機(jī)車運(yùn)用管理方面，有條件的區(qū)段進(jìn)行輪乘制、單司機(jī)值乘試點(diǎn)。同時(shí)要向提高效率要能力。加強(qiáng)運(yùn)輸指揮，減少運(yùn)輸組織中間環(huán)節(jié)，如鄭州鐵路局要求貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間控制在2.92天之內(nèi)。加快推進(jìn)機(jī)車車輛修程修制改革，大力壓縮機(jī)車檢修停時(shí)，努力使機(jī)車中修、小輔修停時(shí)鄭州鐵路局由2004年的16天和36小時(shí)分別壓縮到現(xiàn)在的13天和30小時(shí);車輛段修輔修“修時(shí)”也由2006年的2.8天和23小時(shí)分別壓縮到現(xiàn)在的2.5天和18小時(shí)，

55、切實(shí)提高了機(jī)車的運(yùn)用效率?？傊m應(yīng)列車速度提高、直達(dá)特快列車長距離快速運(yùn)行、機(jī)車交路延長的變化，對(duì)機(jī)車車輛修程</p><p>　　2.3.3挖潛提效的運(yùn)輸組織措施</p><p>　　推廣機(jī)車長交路、輪乘制。在運(yùn)輸繁忙區(qū)段，有條件的地方可以將機(jī)車交路由肩回交路改為半循環(huán)制交路或全循環(huán)交路，減少機(jī)車出入段次數(shù)，減輕咽喉能力干擾，提高到發(fā)線利用率。加強(qiáng)重點(diǎn)區(qū)段的機(jī)車組織，優(yōu)化列車和機(jī)車開

56、行方案，組織好列車和機(jī)車工作計(jì)劃的銜接，壓縮機(jī)車在段停留時(shí)間，減少單機(jī)走行;合理安排聯(lián)調(diào)機(jī)車，保證中間站有足夠的調(diào)機(jī)。這些都是提高機(jī)車運(yùn)用效率的運(yùn)輸組織措施。</p><p>　　第3章 機(jī)車值乘方式和運(yùn)轉(zhuǎn)制的研究</p><p><b>　　3.1機(jī)車值乘方式</b></p><p>　　長交路是今后機(jī)車交路的發(fā)展方向，然而長交路下機(jī)車乘務(wù)制

57、度與乘務(wù)方式需做相應(yīng)的調(diào)整，才能進(jìn)一步發(fā)揮長交路的優(yōu)勢，進(jìn)一步提高機(jī)車運(yùn)用效率和乘務(wù)員的勞動(dòng)生產(chǎn)率。機(jī)車乘務(wù)制度在鐵路運(yùn)輸持續(xù)發(fā)展和不斷改革的長期進(jìn)程中分別出現(xiàn)了包乘制、輪乘制和輪包結(jié)合制三種主要的形式，可針對(duì)具體情況合理地選擇采用其中之一。選擇機(jī)車乘務(wù)制，應(yīng)從能否保證乘務(wù)組的正常休息時(shí)間，最大限度地利用機(jī)車的工作時(shí)間，保證機(jī)車經(jīng)常處于良好地技術(shù)狀態(tài)為準(zhǔn)則。</p><p><b>　　3.1.1包乘制

58、</b></p><p>　　包乘制是機(jī)車乘務(wù)員的值乘制度的一種，指由固定的幾個(gè)乘務(wù)機(jī)班組成機(jī)車乘務(wù)組，輪流值乘一臺(tái)(雙機(jī)重聯(lián)時(shí)為一組)機(jī)車的乘務(wù)制度。包乘制的優(yōu)點(diǎn)主要有以下幾方面：第一，機(jī)車乘務(wù)員較易熟悉包乘機(jī)車的</p><p>　　性能和特點(diǎn)，有利于提高機(jī)車操縱、保養(yǎng)技術(shù)水平，有助于判斷故障及正確處理故障，防止機(jī)破。第二，加強(qiáng)了機(jī)車乘務(wù)員的責(zé)任心，有利于機(jī)車的保養(yǎng)、清潔，

59、有助于機(jī)車經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。第三，包乘乘務(wù)員定期參加輔修、小修等，加深學(xué)習(xí)、交流、溝通，加深了解機(jī)車的性能、特點(diǎn)，有利于提高乘務(wù)員的業(yè)務(wù)素質(zhì)和自檢自修的能力。</p><p>　　包乘制的缺點(diǎn)在于：第一，機(jī)車與乘務(wù)員兩者相互制約，影響了機(jī)車運(yùn)用的靈活性和提高運(yùn)用效率。第二，受機(jī)車乘務(wù)員一次連續(xù)工作時(shí)間的制約，使機(jī)車交路程度受到限制，增加了直通列車摘掛機(jī)車次數(shù)和出入段走性的工作時(shí)間，影響了鐵路運(yùn)輸?shù)男б?。第?/p>

60、，由于包乘的固定性，延長了乘務(wù)員在外段(或折返點(diǎn))駐班的時(shí)間，影響了乘務(wù)員的生活節(jié)奏，造成安全隱患。</p><p><b>　　3.1.2輪乘制</b></p><p>　　輪乘制是指沒有固定的機(jī)車乘務(wù)組，機(jī)車由若干乘務(wù)機(jī)班輪流使用，各乘務(wù)機(jī)班可以在任一臺(tái)機(jī)車上值乘的乘務(wù)制度。輪乘制打破了局間機(jī)車配屬界限，實(shí)行“機(jī)車統(tǒng)一使用、乘務(wù)區(qū)段斷開、兩局機(jī)車和乘務(wù)員實(shí)行跨局輪

61、乘”的長交路方式，解決長交路機(jī)車運(yùn)用效率下降的問題。其主要優(yōu)點(diǎn)在于：第一，打破局間機(jī)車配屬的界限，為下一步跨越式發(fā)展和推進(jìn)生產(chǎn)布局的優(yōu)化調(diào)整創(chuàng)造一種新的模式。在機(jī)車運(yùn)用上，可以依據(jù)車流需求，達(dá)到長短結(jié)合、靈活運(yùn)用。第二，可以消除由于考慮本局機(jī)車多產(chǎn)生總重噸公里帶來的外段折返時(shí)間長、優(yōu)先放外局單機(jī)等問題，從而提高機(jī)車運(yùn)用效率，減少機(jī)車?yán)速M(fèi)。第三，乘務(wù)區(qū)段斷開后，在調(diào)度指揮上可以提高機(jī)車運(yùn)用的靈活性，避免了由于長交路乘務(wù)員對(duì)外局線路設(shè)備情況

62、、行車規(guī)章不熟悉帶來的運(yùn)緩和行車安全上的隱患，確保長交路列車運(yùn)行安全。機(jī)車實(shí)行輪乘制打破了車包人定的傳統(tǒng)乘務(wù)模式，輪乘后普遍存在的機(jī)車質(zhì)量下降，機(jī)車保養(yǎng)文明狀態(tài)上不去，機(jī)車機(jī)破、臨修、碎修件數(shù)上升。</p><p>　　輪乘后表現(xiàn)出來的突出問題有如下幾個(gè)方面：</p><p>　　第一，機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量問題突出。實(shí)行輪乘制，乘務(wù)人員責(zé)任心下降。部分乘務(wù)員對(duì)機(jī)車狀態(tài)不負(fù)責(zé)任，自檢自修的活基本不修

63、，需要保養(yǎng)的項(xiàng)目不進(jìn)行保養(yǎng)，機(jī)車配件非正常磨耗嚴(yán)重，壽命縮短，乘務(wù)員失去檢查和把關(guān)的職能。各段雖然成立了地勤保養(yǎng)組負(fù)責(zé)檢查和保養(yǎng)機(jī)車，但是驗(yàn)車人員不用車，對(duì)機(jī)車狀態(tài)了解不夠，有些活檢查不出來，影響了機(jī)車質(zhì)量。</p><p>　　第二，管理仍需加強(qiáng)。輪乘制對(duì)機(jī)車質(zhì)量要求更高，要求經(jīng)常檢修，這就需要提高管理水平。</p><p>　　3.1.3輪包結(jié)合制</p><p&g

64、t;　　輪包結(jié)合制是指一臺(tái)機(jī)車在某些交路上由固定的乘務(wù)組包乘，而在其它交路上則由其他非固定的乘務(wù)組擔(dān)任輪乘的制度。輪包結(jié)合制是近年來出現(xiàn)的一種乘務(wù)制度。從一些機(jī)務(wù)段運(yùn)用情況來看效果不錯(cuò)，它在很大程度上把包乘制和輪乘制的有利因素(主要是機(jī)車保養(yǎng)質(zhì)量良好和機(jī)車運(yùn)用效率高，外段駐班時(shí)間少等)密切結(jié)合起來，而把缺陷(主要是保養(yǎng)有一定難度，運(yùn)用效率低及機(jī)車、人員靈活性不如輪乘制)盡可能地避免。因此，在一定時(shí)期內(nèi)，輪包結(jié)合制有著較明顯的優(yōu)越性和推廣

65、普及的價(jià)值。</p><p>　　一、輪包結(jié)合制的優(yōu)越性</p><p>　　輪包結(jié)合制的優(yōu)越性主要體現(xiàn)在以下幾方面：</p><p>　　第一，機(jī)車的整潔衛(wèi)生、保養(yǎng)由包乘的固定乘務(wù)員負(fù)主要責(zé)任。由于責(zé)任明確、人員落實(shí)，因而責(zé)任心大大增強(qiáng)，交好地克服了實(shí)行輪乘制時(shí)乘務(wù)員只管用車而不管保養(yǎng)的缺點(diǎn)，機(jī)車質(zhì)量也大幅度上升。</p><p>　　第二

66、，乘務(wù)員在對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備作業(yè)及進(jìn)行交接班時(shí)，很多場合有本機(jī)車固定包乘人員在長起監(jiān)督、保證作用，因而大大提高了交接和機(jī)車出庫質(zhì)量，減少了機(jī)車備品的丟失，使機(jī)車較少帶病上線，也有利于故障的即使發(fā)現(xiàn)和排除。</p><p>　　第三，部分交路可由輪乘人員或他段(折返段)的乘務(wù)員擔(dān)任，因而可適當(dāng)延長機(jī)車交路；減少摘掛機(jī)車的次數(shù)和機(jī)車出入庫的走行時(shí)間，可提高站場的通過能力，加速機(jī)車車輛的周轉(zhuǎn)，提高鐵路的運(yùn)輸效率。</

67、p><p>　　第四，機(jī)車和乘務(wù)員的調(diào)度靈活性相對(duì)于包乘制有了較大的提高，縮短了機(jī)車在外停留的時(shí)間，因而減少了機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間和機(jī)車使用臺(tái)數(shù)，提高了機(jī)車運(yùn)用效率。</p><p>　　第五，由于提高了機(jī)車質(zhì)量，減少了機(jī)破和臨修(每減少一件機(jī)破，即可減少損失幾萬元)，因而維修費(fèi)用大大減少，提高了鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。</p><p>　　第六，實(shí)行輪包結(jié)合制可適當(dāng)減少純輪乘制產(chǎn)生

68、的大量地勤人員，并補(bǔ)充到一線乘務(wù)員中去，因而整體勞動(dòng)生產(chǎn)率并沒有受到多大影響。</p><p>　　總之，實(shí)行輪包結(jié)合制后，由于提高了機(jī)車的質(zhì)量、減少了機(jī)破和臨修，接墑了運(yùn)用機(jī)車的臺(tái)數(shù)和人員的使用(相對(duì)于包乘制)，使整個(gè)鐵路運(yùn)輸成本約三分之一的機(jī)務(wù)部門的各種費(fèi)用有可能大大壓縮和下降。因此，對(duì)提高鐵路在市場經(jīng)濟(jì)中的競爭力有較大作用。</p><p>　　二、輪包結(jié)合制的形式</p>

69、;<p>　　輪包結(jié)合制依據(jù)具體情況，又可分為組合包乘制(對(duì)包結(jié)合制)、中間站換班式輪包結(jié)合制以及大輪小包和小輪大包結(jié)合制等。</p><p>　　1、組合包乘制(對(duì)包結(jié)合制)</p><p>　　A機(jī)務(wù)段和B機(jī)務(wù)段長交路輪乘AB區(qū)段時(shí)可采用此方式。具體為A機(jī)務(wù)段的包乘人員固定包乘AC區(qū)段的往返牽引任務(wù)，而B機(jī)務(wù)段的包乘人員則固定包乘CB區(qū)段的往返牽引任務(wù)。兩段分別派出固定的

70、包乘組共同包乘同一臺(tái)機(jī)車。兩段乘務(wù)員在換班點(diǎn)C交接班。其情況如圖3一1所示。</p><p>　　2、中間站換班式輪包結(jié)合制</p><p>　　A機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)AB超長交路而在C設(shè)換班點(diǎn)時(shí)，可采用此方式。按不同情況，可采用下列兩種形式。A，B段的本機(jī)車包乘人員負(fù)責(zé)AC區(qū)段的往返牽引任務(wù)，而BC區(qū)段由輪乘人員擔(dān)任。輪乘人員可使用B折返段的人員或者A機(jī)務(wù)段的固定輪乘人員。</p>

71、<p>　　如CB交路較長，值乘CB交路的乘務(wù)員可在B折返段駐班或調(diào)休，如圖3一2</p><p>　　所示。如CB交路較短，則可采用立即折返制，如圖3一3所示。使用A機(jī)務(wù)段的乘務(wù)員在CB交路上輪乘時(shí)，牽引往返一定的趟數(shù)后，可回A段大休幾天。同時(shí)可考慮輪休人員與AC區(qū)段的固定包乘人員輪換。B，A段的本機(jī)車包乘人員制只擔(dān)任A至C交路的往程牽引任務(wù)，其他交路均由他車包乘人員或輪乘人員擔(dān)任。</p>

72、;<p>　　3、單肩回式輪包結(jié)合制</p><p>　　如圖3一4所示，當(dāng)AB為長交路時(shí)，可采用此方式，即機(jī)車從A段出發(fā)時(shí)，由本機(jī)車包乘人員擔(dān)任，到達(dá)B折返段后，原包乘人員在B駐班，機(jī)車則由先期到達(dá)經(jīng)休息后的他車包車乘務(wù)人員按順序輪乘牽引回A段。</p><p>　　4、全循環(huán)、半循環(huán)式及雙肩回式輪包結(jié)合制</p><p>　　如圖3一5、圖3一6、

73、圖3一7所示，當(dāng)A機(jī)務(wù)段的交路由本段向兩邊延伸且AB，AC均為長交路時(shí)，可采用此方式。具體為機(jī)車從A段出發(fā)(A至B和A至C)時(shí)，由本機(jī)車包乘人員擔(dān)任牽引任務(wù)。到達(dá)外段(折返段)B或C后，原包乘人員在B或C駐班，機(jī)車則由先期到達(dá)的他車包乘大員或輪乘人員按順序輪乘牽引回A段。</p><p>　　5、輪小包或小輪大包結(jié)合制</p><p>　　具體方式為，在輪乘制的前提下，分配給每個(gè)機(jī)車隊(duì)幾臺(tái)

74、車，即實(shí)行責(zé)任車制度，由各個(gè)機(jī)車隊(duì)安排幾班乘務(wù)員(其中一班為司機(jī)長班)具體負(fù)責(zé)某一臺(tái)機(jī)車的質(zhì)量。當(dāng)本班人用車班包的車時(shí)，必須按包乘制的要求保養(yǎng)機(jī)車。當(dāng)本班包的機(jī)車輔修、小修時(shí)，由機(jī)車調(diào)度員提前安排包乘人員便乘回段參加輔修、小修等，此方式為大輪小包制。如秩序良好，在分句機(jī)調(diào)等各方面的密切配合下，還可以實(shí)行本機(jī)車隊(duì)的人員只使用本機(jī)車包的車，即由運(yùn)用值班員根據(jù)分句機(jī)調(diào)下達(dá)計(jì)劃的機(jī)車號(hào)，來具體安排出乘乘務(wù)員，此方式即為大包小輪制。它更有利于機(jī)車

75、隊(duì)的管理，機(jī)車的保養(yǎng)和減少機(jī)破、臨修等。</p><p>　　三、輪包結(jié)合制存在的主要問題</p><p>　　輪包結(jié)合制作為一種較新的乘務(wù)制度，由于它自身固有的特點(diǎn)以及人們的認(rèn)識(shí)能力和各方面管理措施的配套等各方面的原因，目前在實(shí)行過程中還存在下面一些主要問題；</p><p>　　第一，對(duì)長交路(如中途設(shè)兩個(gè)以上換班點(diǎn)的)，因人員與機(jī)車的調(diào)度相當(dāng)復(fù)雜，不能保證在計(jì)

76、劃的交路上由固定包乘人員上自己所包的機(jī)車。所以此情況不適合采用輪包結(jié)合制，即實(shí)行輪包結(jié)合制要受到機(jī)車交路長度的限制。</p><p>　　第二，非本機(jī)車包乘人員回段或進(jìn)行交接班時(shí)，易出現(xiàn)由于不屬于自己所包的機(jī)車而忽視或簡化對(duì)機(jī)車的檢查、保養(yǎng)，或者出現(xiàn)有活不報(bào)或少報(bào)的現(xiàn)象，造成對(duì)安全生產(chǎn)不利的局面。</p><p>　　第三，機(jī)車運(yùn)用效率和人、車的調(diào)度沒有輪乘制高和靈活，因而對(duì)提高運(yùn)輸效率也

77、有一定的局限性。</p><p>　　四、實(shí)行輪包結(jié)合制的保證措施</p><p>　　輪包結(jié)合制在全路不少機(jī)務(wù)段采用后，大部分都得到了較滿意的成績。為了克服輪包制本身固有的一些不足之處，完善和改進(jìn)輪包制所配套的一些管理制度，使輪包制在實(shí)行過程中充分地發(fā)揮出它的優(yōu)勢和特點(diǎn)，在具體執(zhí)行過程中可采取以下措施：</p><p>　　第一，必須制定嚴(yán)格的管理制度，明確包乘人

78、員和輪乘人員的職責(zé)，并有相應(yīng)的考核和獎(jiǎng)懲措施。</p><p>　　第二，要有計(jì)劃地輪訓(xùn)機(jī)車乘務(wù)員，不斷提高他們的業(yè)務(wù)素質(zhì)和處理故障的能力。包乘人員和有時(shí)間參加的輪乘人員均要參加輔修、小修等。包乘人員和輪乘人員，要經(jīng)常定期地一起學(xué)習(xí)、討論、交流，互相溝通理解，互相提高保養(yǎng)、維修、應(yīng)急處理等方面的水平和能力。</p><p>　　第三，嚴(yán)格運(yùn)行日志的管理，明確故障、事故的責(zé)任。在一個(gè)修程期內(nèi)

79、，對(duì)機(jī)車質(zhì)量良好的本機(jī)車包乘人員，要重點(diǎn)給予獎(jiǎng)勵(lì)：而對(duì)屬于保養(yǎng)等原因造成臨修、機(jī)破的，要重點(diǎn)處罰本機(jī)車包乘人員。</p><p>　　第四，進(jìn)行記名式修理，提高檢修質(zhì)量，及時(shí)消滅機(jī)車故障和機(jī)破隱患，保證上線機(jī)車都是質(zhì)量良好的機(jī)車。</p><p>　　第五，成立地面保養(yǎng)組，在機(jī)車回庫后，同乘務(wù)員一起負(fù)責(zé)機(jī)車的日常保養(yǎng)，并督促、指導(dǎo)輪乘機(jī)班乘務(wù)員的保養(yǎng)作業(yè)。</p><p

80、>　　3.1.4機(jī)車乘務(wù)制度的選擇原則</p><p>　　對(duì)某一個(gè)機(jī)務(wù)段以及機(jī)務(wù)段的某一個(gè)區(qū)段或者機(jī)務(wù)段的客運(yùn)機(jī)車交路和貨運(yùn)機(jī)車交路等，機(jī)車乘務(wù)制度是選用包乘制、輪乘制還是輪包結(jié)合制，應(yīng)根據(jù)各段的具體情況，如機(jī)車交路的長度、機(jī)車的類型和質(zhì)量、乘務(wù)員一次連續(xù)工作時(shí)間、檢修保養(yǎng)能力、管理水平等綜合考慮。以下選擇原則可供參考：</p><p>　　l、如輪乘制一貫實(shí)行較好，機(jī)車質(zhì)量也較穩(wěn)

81、定的，則應(yīng)堅(jiān)持實(shí)行輪乘制。</p><p>　　2、實(shí)行輪乘制以來，機(jī)車質(zhì)量大幅度下降、機(jī)破、臨修大量增加，嚴(yán)重影響安全和運(yùn)輸生產(chǎn)的，則應(yīng)考慮實(shí)行包乘制或輪包結(jié)合制。</p><p>　　3、如機(jī)車相對(duì)緊張，機(jī)車交路又較長(可能跨越幾個(gè)機(jī)務(wù)段的)實(shí)行輪包又不太合適(即人員與機(jī)車調(diào)度相當(dāng)復(fù)雜、困難的)，則以實(shí)行輪乘制為主。</p><p>　　4、如機(jī)車交路較長，人員

82、相對(duì)緊張，乘務(wù)員在外駐班時(shí)間較長的，可選擇輪包結(jié)合制或輪包制。</p><p>　　5、對(duì)牽引旅客列車的機(jī)車，因考慮安全、正點(diǎn)、防止和減少機(jī)破的發(fā)生，則以實(shí)行包乘制或輪包制為主。</p><p>　　輪包結(jié)合制是由我國路情決定，有其獨(dú)特的優(yōu)越性，但也有局限性，尚需不斷改進(jìn)。從長期發(fā)展趨勢來看，隨著人員素質(zhì)的加強(qiáng)，機(jī)車質(zhì)量的完善，管理水平的提高，輪乘制必將成為主要的乘務(wù)方式。我國鐵路機(jī)車乘務(wù)

83、制度將成為代表著鐵路技術(shù)裝備水平的長交路輪乘制。</p><p>　　3.2改革機(jī)車交路的研究</p><p>　　3.2.1循環(huán)交路及半循環(huán)交路概念</p><p>　　循環(huán)交路的概念：機(jī)車由機(jī)務(wù)本段出段牽引列車后，每次經(jīng)過機(jī)務(wù)本段所在站都不入段，而是在列車上進(jìn)行整備作業(yè)，然后按原方向(上行或下行)牽引列車?yán)^續(xù)運(yùn)行，直到計(jì)劃檢修時(shí)才回機(jī)務(wù)本段作業(yè)。半循環(huán)交路的概念

84、：機(jī)車由機(jī)務(wù)本段牽引列車向折返段運(yùn)行，自折返段返回本段時(shí)不入段，在車站上進(jìn)行整備作業(yè)后繼續(xù)牽引列車向折返段運(yùn)行。機(jī)車自折返段返回機(jī)務(wù)本段所在站時(shí)，再入段進(jìn)行整備作業(yè)。它在每次周轉(zhuǎn)中，比肩回、單回交路少入段一次，比循環(huán)交路多一次入段整備作業(yè)。</p><p>　　3.2.2循環(huán)或半循環(huán)交路的優(yōu)點(diǎn)與肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制比較</p><p>　　循環(huán)或半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制有以下優(yōu)點(diǎn)：</p><

85、;p>　　1、由于一般情況下消除了機(jī)車出入機(jī)務(wù)本段的時(shí)間而使機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間縮短，節(jié)約機(jī)車，提高了機(jī)車運(yùn)用效率；</p><p>　　2、直通列車節(jié)省了摘掛機(jī)車時(shí)間、可以加快機(jī)車周轉(zhuǎn)；</p><p>　　3、由于減少了機(jī)車出入段次數(shù)，可以減輕車站到發(fā)線咽喉道岔的負(fù)擔(dān)，相應(yīng)的提高站場通過能力；</p><p>　　4、機(jī)車乘務(wù)員每次出乘時(shí)間有所減少，可以相應(yīng)延長

86、機(jī)車交路長度。</p><p>　　3.2.3實(shí)行循環(huán)(或半循環(huán))運(yùn)轉(zhuǎn)制存在的問題</p><p>　　雖然循環(huán)和半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制優(yōu)于肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制，但在實(shí)行過程中也存在一些問題需要解決。實(shí)行循環(huán)或半循環(huán)交路后，對(duì)機(jī)車的質(zhì)量提出了更高要求，必須保證能在一個(gè)輔修期間不發(fā)生入段臨修事故；同時(shí)在機(jī)務(wù)段所在站上也必須設(shè)置部分整備設(shè)備，因而增加了投資。此外，原有的包乘制己經(jīng)不適應(yīng)了，職工對(duì)機(jī)車情況有一段熟悉

87、過程，且機(jī)車乘務(wù)員在外公寓時(shí)間長，在本段時(shí)間較短，對(duì)職工的正常生活秩序也會(huì)帶來一定影響。</p><p>　　3.2.4改革機(jī)車交路的綜合經(jīng)濟(jì)效果</p><p>　　機(jī)車交路由傳統(tǒng)的肩回制改為半循環(huán)(或循環(huán))制，值乘方式由傳統(tǒng)的改為輪乘(或輪包結(jié)合)制，將會(huì)產(chǎn)生一系列經(jīng)濟(jì)效果主要表現(xiàn)在：</p><p>　　(l)節(jié)約了運(yùn)用機(jī)車臺(tái)數(shù);</p><

88、;p>　　(2)降低了機(jī)車能耗;</p><p>　　(3)通過輪乘制或輪包結(jié)合制減少乘務(wù)人員的使用數(shù)量，從而降低了運(yùn)輸成本。</p><p><b>　　結(jié) 論</b></p><p>　　鐵路實(shí)施第六次大面積提速調(diào)圖，貨物機(jī)車實(shí)施長交路、重載運(yùn)行，取消機(jī)車中間站停車入庫整備作業(yè)，節(jié)約運(yùn)用機(jī)車，減少鐵路職工，減少中間站停車次數(shù)，節(jié)

89、約運(yùn)用機(jī)車燃料，具有顯著的經(jīng)濟(jì)效果。論文從國內(nèi)機(jī)車運(yùn)用情況入手，對(duì)影響機(jī)車運(yùn)用效率的時(shí)間和重載兩個(gè)方面進(jìn)行了分析，并著重對(duì)固定、不固定機(jī)車牽引方式；肩回交路、全循環(huán)、半循環(huán)機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制；包乘制、輪乘制、輪包制值乘方式、短交路、長交路；機(jī)車管理保障體系建立等五個(gè)方面進(jìn)行了較為系統(tǒng)深入的闡述。通過對(duì)以上問題的分析和研究，以及深入現(xiàn)場調(diào)研，筆者得到以下結(jié)論：</p><p>　　第一，不固定機(jī)車牽引方式在機(jī)車使用臺(tái)數(shù)、機(jī)

90、車全周轉(zhuǎn)時(shí)間等指標(biāo)上優(yōu)于固定機(jī)車牽引方式。盡管采用不固定機(jī)車牽引方式可能會(huì)對(duì)實(shí)際生產(chǎn)帶來調(diào)度組織上的困難，但隨著管理水平的不斷提高，這一問題將會(huì)迎刃而解。</p><p>　　第二，通過理論分析及實(shí)例驗(yàn)證，證明了循環(huán)、半循環(huán)機(jī)車交路與肩回交路相比，可以縮短機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，節(jié)省機(jī)車臺(tái)數(shù)，降低運(yùn)輸成本，有效地提高機(jī)車運(yùn)用效率。</p><p>　　第三，長交路輪乘制是目前機(jī)車運(yùn)用的發(fā)展方向，但

91、是在實(shí)際運(yùn)用中還存在一些問題，主要是機(jī)車保養(yǎng)維修方面的問題，需要加強(qiáng)管理，采取切實(shí)可行的措施加以解決。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p><p>　　【1】薄海青 貨運(yùn)機(jī)車超長交路的嘗試 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2005(3)；</p><p>　　【2】徐忠、袁雙喜 實(shí)施長交路、輪乘制機(jī)車交路方式的思考 華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2004(

92、6)；</p><p>　　【3】王慧峰 順應(yīng)客運(yùn)市場變化提高機(jī)車運(yùn)用效率 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2002(10)；</p><p>　　【4】張德甲 不斷改進(jìn)，不斷創(chuàng)新使長交路、輪乘制更具生命力內(nèi)燃機(jī)車，2006；</p><p>　　【5】梁勇軍 加強(qiáng)機(jī)車管理提高運(yùn)用效率 鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2007(2)；</p><p>　　【6】胡思繼.列車

93、運(yùn)行組織及通過能力理論 北京 中國鐵道出版社，1996；</p><p>　　【7】傅宗良.加快步伐發(fā)展我國鐵路的重載運(yùn)輸.鐵道常識(shí)，1997(5)；</p><p>　　【8】胡思繼 鐵路行車組織 北京：中國鐵道出版社，2001</p><p>　　【9】長沙鐵道學(xué)院，北方交通大學(xué) 鐵路行車組織 北京 中國鐵道出版社，1980</p><p&