中東航線集裝箱運價分析.pdf

1、受到全球金融危機等多種因素影響，集裝箱航運業(yè)自2009年進(jìn)入了低谷，行業(yè)內(nèi)的所有企業(yè)均出現(xiàn)集體巨額虧損的慘況。自進(jìn)入后金融危機時代，集裝箱運價市場的波動態(tài)勢一反既往，開始頻繁出現(xiàn)跳躍性波動的情況。歐美日等主力航線表現(xiàn)平平，恢復(fù)步伐緩慢。而與之相反，中東地區(qū)、南美洲以及南非等新興次干航線憑借其強勁的增長潛力得到集裝箱航運企業(yè)（下稱“班輪公司”）的青睞。
　　作為次干航線中最重要的一條，中東航線以其穩(wěn)定的市場需求增長以及良好的硬件設(shè)施

2、得到班輪公司的重視。自2009年起，多家班輪公司陸續(xù)進(jìn)入中東航線市場，并加大投資力度，數(shù)次升級該條航線的船只配置以及服務(wù)，希望可以將它打造成新的利潤增長點。以廣東至中東地區(qū)航線為例，目前每周深港兩地（含珠三角地區(qū)）出口到中東地區(qū)的艙位供應(yīng)量大約為20，000TEU，而這個數(shù)字隨著班輪公司的升級改造，而在金融危機之前，這個數(shù)字艙位供應(yīng)量還不足8000TEU。班輪公司的集體追捧給這條航線帶來了機遇的同時，也帶來了挑戰(zhàn)，近3年來該航線需求一直

3、在穩(wěn)步上升，運價卻在多種因素地影響下出現(xiàn)了跳躍型的劇烈波動。以2012年深圳至迪拜港的40’HC的集裝箱運價為例，當(dāng)年最高值達(dá)到USD2850/40’HC（5月11日）而最低時僅為USD800/40’HC（3月2日），即在不足三個月的時間，運價上升近4倍。劇烈的運費波動無疑嚴(yán)重阻礙了貿(mào)易的正常、有序的發(fā)展，也抑制了該條航線的進(jìn)一步發(fā)展。
　　本文通過對全球集裝箱航運市場供需規(guī)模、市場結(jié)構(gòu)以及市場行為等三方面的分析，希望可以找到影響