寧滬杭甬高速公路走廊及其城市聯(lián)系特征研究.pdf

1、高速公路走廊是一種新型的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)，是交通走廊的形式之一，是以高速公路、配套公路等線狀運輸網(wǎng)絡(luò)為軸線，以大中城市及城市群為依托的帶狀區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)[1]。城市發(fā)展的主要動力是為其外的區(qū)域提供產(chǎn)品和服務(wù)，因此城市聯(lián)系是城市經(jīng)濟發(fā)展的內(nèi)在要求和必要條件，而這必須以發(fā)達的交通網(wǎng)絡(luò)和現(xiàn)代化的通訊設(shè)施等條件為支撐[2]。高速公路作為高速公路走廊的基本軸線，具有通行能力大，運行速度快，靈活快捷等運輸優(yōu)點，能夠承接城市間的客貨運輸聯(lián)系、產(chǎn)業(yè)聯(lián)系等，加

2、強城市間聯(lián)系，在城市區(qū)域空間結(jié)構(gòu)重組過程中能有效發(fā)揮集聚與擴散作用，推動著區(qū)域社會經(jīng)濟的發(fā)展及其空間結(jié)構(gòu)的演變，同時能夠?qū)?jié)點城市的功能進行有效協(xié)調(diào)與整合[3]。
　　長江三角洲是世界六大城市群之一，以上海為中心，城市分布密集，經(jīng)濟發(fā)達，綜合實力強，對交通尤其是高速公路的需求較大。本文以長三角地區(qū)的滬寧—滬杭—杭甬高速公路組成的寧滬杭甬高速公路走廊作為研究對象，根據(jù)高速公路交通走廊的通道效應(yīng)、經(jīng)濟輻射效應(yīng)以及高速公路互通立交的運行

3、特點，選取最短時間距離、社會經(jīng)濟綜合值以及雷仲敏提出的30分鐘到達高速公路出入口[4]這三個指標，運用Arcgis、spss軟件進行疊加測算，探討寧滬杭甬高速公路走廊的空間范圍;并利用位序—規(guī)模法則、分形理論研究寧滬杭甬高速公路走廊城市間的規(guī)模格局;最后通過引力模型和隸屬度研究寧滬杭甬高速公路走廊城市聯(lián)系強度與方向。
　　本文研究發(fā)現(xiàn)寧滬杭甬高速公路走廊共有29個縣級行政單位，包括10個地級市市轄區(qū)、16個縣級市以及3個縣，走廊面

4、積為3.96萬平方千米，占整個長三角面積的18.79％，雖然寧滬杭甬高速公路走廊面積在整個長三角地區(qū)比重較小，但是集中了長三角地區(qū)60.61％的GDP產(chǎn)值，44.67％的人口，55.32％的固定資產(chǎn)投資額以及63.39％的工業(yè)總產(chǎn)值，且人均GDP要高于長三角平均水平，具有很強的集聚效應(yīng)。
　　寧滬杭甬高速走廊區(qū)域城市規(guī)模以中等城市為主，小城市數(shù)量較少，非農(nóng)人口超過百萬的特大城市、超大城市有7個。首位城市上海的壟斷地位仍然十分突出，

5、在經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、交通、科技等方面優(yōu)勢明顯，寧滬杭甬高速公路走廊城市規(guī)模均衡性距離理想值仍然存在一定的差距。
　　寧滬杭甬高速公路走廊29個縣級行政單位按中心性可以劃分為五個等級，上海為第一中心城市，南京、杭州為第二中心城市，無錫、蘇州、寧波、常州為第三中心城市，吳江、昆山、江陰、常熟、鎮(zhèn)江為第四中心城市，剩下的17個城市為第五中心城市。寧滬杭甬高速公路走廊城市經(jīng)濟影響力主要集中在一、二、三級中心城市，對外經(jīng)濟輻射能力較強，而四

6、、五級中心城市經(jīng)濟影響力較弱，對外依附性較強，尤其是對一、二級中心城市的依賴性較大。
　　寧滬杭甬高速公路走廊區(qū)域城市相互作用地域分異明顯，上海的城市作用強度最大，二級城市中的杭州、南京的對外輻射強度相對較弱，經(jīng)濟影響力遠小于上海。寧滬杭甬高速公路走廊范圍內(nèi)浙江省的整體城市吸引力不如江蘇省。寧滬杭甬高速公路走廊城市聯(lián)系方向主要都是以滬寧—滬杭—杭甬高速公路呈“Z”字型軸線擴展，主要有兩條，一是以上海為中心，呈放射狀同心圓式擴展，在