日本國鐵分割民營化改革的主要內(nèi)容及對我國鐵路改革的啟示 - 交通運(yùn)輸政策與法律 結(jié)課論文

1、日本國鐵分割民營化改革的主要內(nèi)容及對我國鐵日本國鐵分割民營化改革的主要內(nèi)容及對我國鐵路改革的啟示路改革的啟示Strawberry（物流1201班學(xué)號(hào)：）摘要：要：日本國鐵在1987年進(jìn)行了一次大規(guī)模的分割民營化改革，改革后“區(qū)域客運(yùn)公司”、“客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離”的模式改變了改革前日本國鐵經(jīng)營狀況持續(xù)惡化的情況，促進(jìn)了日本鐵路運(yùn)輸?shù)拈L遠(yuǎn)發(fā)展。當(dāng)今，我國正在逐步探索并進(jìn)行鐵路改革，日本國鐵改革的經(jīng)驗(yàn)對我國有著重要的啟示。關(guān)鍵詞：關(guān)鍵詞：日本

2、國鐵；客網(wǎng)合一；民營化1日本鐵路改革歷史日本鐵路改革歷史日本的鐵路事業(yè)開始于1872年，當(dāng)時(shí)政府因?yàn)樨?cái)政困難，鼓勵(lì)民間開展鐵道事業(yè)。1906年，日本制定了《國有鐵道法》，將17家私營鐵道公司國有化。1949年，依據(jù)《日本國有鐵道法》，日本國鐵（JNR）轉(zhuǎn)為政府全額投資的公有企業(yè)。然而，從60年代開始，隨著公路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，鐵路在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中的壟斷地位逐漸減弱，國鐵經(jīng)營不斷惡化，連續(xù)多年出現(xiàn)巨額赤字，至

3、1987年改革之機(jī)站務(wù)總額達(dá)到37.1兆日元。1987年4月1日，依照由國會(huì)通過的《日本國有鐵道改革法》，日本國鐵開始了分割民營化改革。2日本鐵路分割民營化改革措施及特點(diǎn)日本鐵路分割民營化改革措施及特點(diǎn)2.12.1客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離1987年4月日本鐵路改革開始。原本的日本國鐵（JNR）被分割為9家公司，分別是6個(gè)區(qū)域性的客運(yùn)公司（北海道旅客鐵路股份公司、東日本旅客鐵路股份公司、東海旅客鐵路股份公司、西日本旅客鐵路股份

4、公司、四國旅客鐵路股份公司、九州旅客鐵路股份公司，如圖1所示）、1個(gè)貨運(yùn)公司，以及負(fù)責(zé)國鐵累計(jì)債務(wù)整頓的國有鐵路清算事業(yè)團(tuán)（1998年解散）、保全新干線資產(chǎn)的新干線鐵道保有機(jī)構(gòu)（1991年解散）。圖1日本JR公司區(qū)域劃分圖差異，因此統(tǒng)一的客運(yùn)公司并不適合這樣的自然及人文環(huán)境。所以日本改革選擇了更為合適的“區(qū)域公司為主，客網(wǎng)合一，貨網(wǎng)分離”的模式。而日本鐵路改革的成效也證明了其選擇是正確的。從旅客運(yùn)輸量來看，改革后7年年平均增長3.4%，

5、高于改革前5年年平均增長0.6%；從貨物運(yùn)輸量來看，改革后7年里年平均增長3.4%，而改革前的5年里年平均減少9.5%；此外，在營業(yè)收入、上繳稅金、運(yùn)輸安全等方面的成果也大大優(yōu)于改革前。日本鐵路改革取得的卓越成效啟示我國應(yīng)該在改革的過程中注意調(diào)研實(shí)際國情，科學(xué)分析，科學(xué)地統(tǒng)籌與規(guī)劃，為確定適合本國國情的鐵路改革方式做好準(zhǔn)備，并且注意改革過程中對成果的考查與績效，及時(shí)評估改革方式的合適程度。3.23.2“網(wǎng)運(yùn)合一網(wǎng)運(yùn)合一”模式可能優(yōu)于模式

6、可能優(yōu)于“網(wǎng)運(yùn)分離網(wǎng)運(yùn)分離”模式模式鐵道部拆分拉開了新時(shí)期我國鐵路改革的第一步，而接下來在經(jīng)營模式上具體的改革方向仍在討論中。目前，歐洲的“網(wǎng)運(yùn)分離”模式是許多專家學(xué)者、官員所推崇的。但是，結(jié)合某些因素來看，該模式并非最適合我國的模式?！熬W(wǎng)運(yùn)分離”模式主要是借鑒歐洲鐵路改革經(jīng)驗(yàn)，歐洲采取這個(gè)模式主要基于兩大思考：一是國家承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與維護(hù)的責(zé)任，因?yàn)樵跉W洲特別是瑞典，“網(wǎng)運(yùn)分離”模式下，國家給予很大補(bǔ)貼；二是運(yùn)營層次上，各國的鐵路運(yùn)

7、營公司形成相互競爭，競爭的作用比較明顯。而“網(wǎng)運(yùn)分離”模式在歐洲的成功的原因是歐盟大背景下，各國鐵路之間有互聯(lián)互通、相互過軌的要求，并且該模式符合歐洲各國鐵路的特點(diǎn)，歐洲國家國土面積都很小，線路很少，很難形成競爭的區(qū)段，而用這種模式，可以通過不同的運(yùn)營主體來實(shí)現(xiàn)競爭。表1外國鐵路改革狀況國家國家重組架構(gòu)重組架構(gòu)鐵路運(yùn)營鐵路運(yùn)營權(quán)路網(wǎng)所有路網(wǎng)所有權(quán)市場結(jié)構(gòu)市場結(jié)構(gòu)競爭狀競爭狀態(tài)交易交易費(fèi)用費(fèi)用網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)日本客網(wǎng)一體貨運(yùn)分離私有鐵路公

8、司6家客運(yùn)公司6家客運(yùn)公司，1家貨運(yùn)公司區(qū)域壟斷一般較高英國貨網(wǎng)分離客貨分離私有鐵路公司原來私有，后來收歸國有貨運(yùn)：2家貨運(yùn)公司客運(yùn)：25家特許經(jīng)營公司較為激烈高昂很低德國網(wǎng)運(yùn)分離歸屬同一集團(tuán)國有控股公司下子公司國有控股公司下子公司寡頭壟斷，路網(wǎng)向第三方開放不激烈一般較高美國貨網(wǎng)一體客運(yùn)分離私有鐵路公司私有鐵路公司寡頭壟斷平行線競爭、接入式競爭一般較高但是中國的情況就大不相同，我國平行線路非常多，不需要“網(wǎng)運(yùn)分離”也完全可以實(shí)現(xiàn)競爭。因