中國(guó)中心城市交通聯(lián)系及其空間格局.pdf

1、區(qū)域空間聯(lián)系是不同客體之間基于空間法則下的相互作用現(xiàn)象，交通聯(lián)系是空間聯(lián)系重要的現(xiàn)實(shí)形式之一。研究基于中心地理論、空間相互作用理論，通過(guò)區(qū)域空間聯(lián)系理想模型，構(gòu)建基于內(nèi)生增長(zhǎng)、外生增長(zhǎng)及其耦合路徑下的區(qū)域空間聯(lián)系模型，對(duì)城市間要素流的空間流動(dòng)與集聚情況進(jìn)行理論演繹，模擬推演區(qū)域空間聯(lián)系的演化過(guò)程，探索要素流動(dòng)視角下區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變的一般性地學(xué)規(guī)律。通過(guò)對(duì)全國(guó)中心城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的量化研究，分析中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的時(shí)空格局與區(qū)域差異。依據(jù)全

2、國(guó)中心城市外向功能聯(lián)系及其對(duì)外服務(wù)能力的時(shí)空變異，探討區(qū)域空間結(jié)構(gòu)模式的形成與演化過(guò)程。結(jié)合全國(guó)地級(jí)以上中心城市間客觀詳實(shí)的航空、鐵路及公路等交通聯(lián)系巨量數(shù)據(jù)資料，運(yùn)用基于O-D網(wǎng)絡(luò)的GIS空間分析方法，深入分析我國(guó)中心城航空、鐵路及公路交通聯(lián)系的空間分布、等級(jí)體系及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)等空間集聚與分布特征，在國(guó)家、區(qū)域及城市群空間尺度上對(duì)全國(guó)中心城市交通聯(lián)系的地理集聚及分布格局進(jìn)行清晰的空間解構(gòu)。
　　論文共分成了十章內(nèi)容:
　　第一

3、章諸論。主要闡述本研究的意義、框架和方法。
　　第二章相關(guān)研究進(jìn)展。梳理國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)及研究進(jìn)展。
　　第三章區(qū)域空間聯(lián)系及其地理集聚機(jī)理研究?；谥行牡乩碚?、空間相互作用理論，通過(guò)建立區(qū)域空間聯(lián)系的理想模型。①對(duì)城市間要素流的空間流動(dòng)與集聚情況進(jìn)行理論演繹，模擬推演區(qū)域空間聯(lián)系的演變過(guò)程，探索要素流動(dòng)視角下區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演變的一般性地學(xué)規(guī)律。在開(kāi)放系統(tǒng)、封閉系統(tǒng)兩種路徑條件下構(gòu)建基于要素流動(dòng)視角的區(qū)域空間聯(lián)系理想模型。②構(gòu)建

4、基于內(nèi)生、外生增長(zhǎng)及其耦合增長(zhǎng)三種路徑下的區(qū)域空間聯(lián)系模型，進(jìn)而闡明其內(nèi)在地理集聚機(jī)理。③由中心城市外向功能聯(lián)系主導(dǎo)而形成的區(qū)域空間結(jié)構(gòu)演化可分為低水平均衡分布、單核心極化-擴(kuò)散、多核心極化-擴(kuò)散、高水平均衡階段。④綜合分析要素流的一般性特征，對(duì)流空間進(jìn)行地理學(xué)意義上的理論探索和空間解構(gòu)。
　　第四章中國(guó)中心城市空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系格局與變化。借助空間相互作用力模型，綜合測(cè)度全國(guó)中心城市的省域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，通過(guò)測(cè)算各省區(qū)中心城市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)

5、系強(qiáng)度，研究各省區(qū)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間分布格局。研究認(rèn)為:①區(qū)域空間結(jié)構(gòu)與其內(nèi)部空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱、聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的發(fā)育程度有著極為密切的關(guān)系，隨著空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系由弱到強(qiáng)、聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)由簡(jiǎn)單到復(fù)雜，區(qū)域空間結(jié)構(gòu)也隨之由極核式單中心結(jié)構(gòu)向多核心、網(wǎng)絡(luò)式、一體化方向發(fā)展。②全國(guó)各省區(qū)的空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與全國(guó)主要城市群可以進(jìn)行完美的空間擬合，反映出空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱與緊密程度表征了城市群的演化階段與發(fā)育狀況，城市群形成發(fā)展的內(nèi)在機(jī)理是其空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的不斷加強(qiáng)與深化。

6、③我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展偏集于沿海的長(zhǎng)三角、珠三角與環(huán)渤海三地區(qū)的三大城市群區(qū)域，并且這一不平衡的空間格局仍在持續(xù)發(fā)展。
　　第五章中國(guó)中心城市外向功能聯(lián)系與空間格局?；谥行某鞘型庀蚬δ苈?lián)系研究視角，依據(jù)全國(guó)地級(jí)以上中心城市對(duì)外服務(wù)能力及其近10年的變化情況，探討區(qū)域空間結(jié)構(gòu)模式的形成與演化過(guò)程。研究認(rèn)為:①中心城市依托其外向服務(wù)功能，發(fā)揮內(nèi)向集聚和外向擴(kuò)散功能，形成區(qū)域內(nèi)部復(fù)雜的經(jīng)濟(jì)流，產(chǎn)生密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，從而影響和強(qiáng)化了區(qū)域的空間

7、結(jié)構(gòu)。②我國(guó)中心城市對(duì)外服務(wù)能力區(qū)域差異明顯，長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海灣地區(qū)的省區(qū)及城市群對(duì)外服務(wù)能力較強(qiáng)，使得區(qū)域內(nèi)部空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切，區(qū)域出現(xiàn)發(fā)達(dá)的網(wǎng)絡(luò)狀空間結(jié)構(gòu)。中西部地區(qū)中心城市的外向服務(wù)功能較弱，形成的區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也相對(duì)較弱，區(qū)域以極核式、點(diǎn)軸式空間結(jié)構(gòu)為主。
　　第六章中國(guó)中心城市航空聯(lián)系及其空間格局?；谌珖?guó)國(guó)內(nèi)航班運(yùn)營(yíng)信息數(shù)據(jù)，運(yùn)用基于O-D網(wǎng)絡(luò)的GIS空間分析法，在大尺度數(shù)據(jù)空間內(nèi)刻畫每一條運(yùn)營(yíng)航線，深入解析全

8、國(guó)通航中心城市間航空聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并分運(yùn)距區(qū)段繪制中國(guó)城市空間相互作用聯(lián)系與航空聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)圖譜，進(jìn)而分析區(qū)域間航空聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)差異，揭示中國(guó)航空聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及區(qū)域結(jié)構(gòu)特征。研究認(rèn)為:①中國(guó)航空聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的大城市集聚特征顯著，等級(jí)分化十分顯著。②依據(jù)中心城市進(jìn)出港航班數(shù)量，將全國(guó)通航中心城市劃分為全國(guó)性、區(qū)域性、省域及地方性中心四個(gè)等級(jí)，其中北京、上海、廣州三城市為全國(guó)性航空客運(yùn)中心。③航空聯(lián)系距離主要集中在600-2000km范

9、圍內(nèi)，總體上服從空間距離衰減規(guī)律。④全國(guó)航空客流的區(qū)域分布極不平衡，東部航空運(yùn)輸?shù)匚粯O其突出，西部相對(duì)較強(qiáng)，中部與東北相對(duì)較弱。
　　第七章中國(guó)中心城市鐵路聯(lián)系及其空間格局。依據(jù)全國(guó)地級(jí)中心城市間完整的交互式鐵路客運(yùn)數(shù)據(jù)，采用基于O-D網(wǎng)絡(luò)的GIS空間分析方法，從全國(guó)中心城市鐵路聯(lián)系的空間集聚、任意兩中心城市之間的鐵路聯(lián)系、細(xì)分車次類型的空間分布等多角度解析全國(guó)鐵路客運(yùn)聯(lián)系的空間格局，清晰刻畫中心城市之間鐵路客運(yùn)聯(lián)系的空間集聚、網(wǎng)

10、絡(luò)結(jié)構(gòu)與分布特征。研究表明:①全國(guó)鐵路客運(yùn)聯(lián)系分布格局呈現(xiàn)向東傾斜的“開(kāi)”字型結(jié)構(gòu)，即由京滬—滬深線、京廣—京哈線“兩縱”與隴?！m新線、滬昆線“兩橫”相互交匯而成全國(guó)鐵路聯(lián)系的骨架。②全國(guó)鐵路客運(yùn)聯(lián)系總體呈現(xiàn)出較規(guī)則的三次曲線型距離衰減規(guī)律，鐵路聯(lián)系服從類似城市體系的位序—規(guī)模分布特征，屬于自然狀態(tài)下集中型的空間最優(yōu)分布。③隨著空間聯(lián)系距離的逐漸增加，全國(guó)鐵路客運(yùn)聯(lián)系依次表現(xiàn)為城市群或經(jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)、省域內(nèi)、相鄰省區(qū)、區(qū)域乃至大區(qū)域間等不同

11、空間尺度的聯(lián)系。④全國(guó)中心城市鐵路客運(yùn)聯(lián)系總體上依托大的交通軸線以近域核心城市間的聯(lián)系為主，研究清晰給出了全國(guó)主要中心城市細(xì)分車次類型的區(qū)內(nèi)外鐵路客運(yùn)聯(lián)系的主要聯(lián)系方向。⑤快速列車是我國(guó)目前鐵路客運(yùn)的主體，動(dòng)車組及高鐵技術(shù)的迅速發(fā)展極大地改變著我國(guó)鐵路客運(yùn)的總體結(jié)構(gòu)比例。⑥全國(guó)動(dòng)車及高鐵聯(lián)系集中表現(xiàn)為東部三大經(jīng)濟(jì)區(qū)間的聯(lián)系，京滬、京廣之間聯(lián)系密切，滬廣（深）間受制于兩者間高速鐵路交通設(shè)施建設(shè)的滯后，鐵路方面的空間聯(lián)系相對(duì)不足。
　

12、　第八章中國(guó)中心城市公路聯(lián)系及其空間格局。依托全國(guó)地級(jí)以上中心城市間的公路長(zhǎng)途客運(yùn)聯(lián)系數(shù)據(jù)，運(yùn)用基于O-D網(wǎng)絡(luò)的GIS空間分析方法，對(duì)全國(guó)尺度內(nèi)的公路客運(yùn)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及其空間格局進(jìn)行清晰而詳實(shí)的空間解構(gòu)。研究顯示:①公路客運(yùn)與城市的人口、經(jīng)濟(jì)規(guī)?？偭肯嚓P(guān)性較強(qiáng)，而與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平?jīng)]有相關(guān)性。②我國(guó)東部人口密集、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的區(qū)域其公路客運(yùn)聯(lián)系密切，并呈現(xiàn)區(qū)域性集聚的分布格局。最為密集的區(qū)域?yàn)闁|部長(zhǎng)三角、珠三角兩地，而京津冀、山東省、中部地區(qū)的

13、河南省、西部成渝地區(qū)的公路客運(yùn)區(qū)域集聚程度相對(duì)突出。③總體上，全國(guó)公路客運(yùn)聯(lián)系以各省區(qū)的區(qū)域性中心城市為聯(lián)系中心，以區(qū)內(nèi)其它中心城市為聯(lián)系對(duì)象，在中短途客運(yùn)距離內(nèi)形成自成體系的區(qū)域性公路交通集聚區(qū)。④我國(guó)公路長(zhǎng)途客運(yùn)聯(lián)系的適宜空間距離應(yīng)該在500 km以內(nèi)，最佳客運(yùn)距離為100-300 km左右。我國(guó)公路長(zhǎng)途客運(yùn)聯(lián)系在200 km內(nèi)是隨著距離增大而增加，之后則呈現(xiàn)二次曲線型的距離衰減趨勢(shì)。⑤我國(guó)中心城市公路客運(yùn)聯(lián)系的區(qū)域空間關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)，

14、運(yùn)距在500 km之內(nèi)公路客運(yùn)聯(lián)系結(jié)構(gòu)與網(wǎng)絡(luò)特征較好的指示了其為城市群形成演化的內(nèi)在機(jī)制之一，也表明城市群內(nèi)部交通聯(lián)系的密切程度可以反映出城市群經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平及其區(qū)域一體化發(fā)展程度。⑥不同距離區(qū)段內(nèi)的公路客運(yùn)聯(lián)系反映不同空間尺度內(nèi)的區(qū)域交通聯(lián)系，細(xì)分距離區(qū)段的公路客運(yùn)聯(lián)系可以清晰識(shí)別城市群內(nèi)、省域內(nèi)、省際間及大區(qū)域間等各空間尺度下的區(qū)域交通聯(lián)系結(jié)構(gòu)與網(wǎng)絡(luò)特征。
　　第九章中國(guó)中心城市交通聯(lián)系空間格局的總體特征。①交通聯(lián)系在區(qū)域中心

15、城市、大城市及特大城市的中心集聚特性突出。②在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)與人口密集地區(qū)的區(qū)域性地理集聚明顯。③由綜合交通樞紐形成區(qū)域性乃至全國(guó)性中心城市。④依托大的交通干線形成全國(guó)城鎮(zhèn)體系空間結(jié)構(gòu)的骨架。⑤由交通聯(lián)系引導(dǎo)的區(qū)域一體化進(jìn)程加快。⑥交通聯(lián)系的空間分布地域性差異顯著。
　　第十章主要結(jié)論、創(chuàng)新和需進(jìn)一步研究的問(wèn)題。
　　主要結(jié)論有:①通過(guò)構(gòu)建的空間聯(lián)系理想模型可以深入解析區(qū)域空間聯(lián)系及其地理集聚機(jī)理。②區(qū)域空間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱與網(wǎng)絡(luò)狀況

16、表征了區(qū)域及城市群的演化階段與發(fā)育程度。③中心城市對(duì)外服務(wù)能力是區(qū)域空間結(jié)構(gòu)形成演化的主要?jiǎng)恿Α＂芑贠-D聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)的GIS空間分析法能夠在大尺度空間內(nèi)對(duì)巨量數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)精細(xì)的空間展現(xiàn)。⑤全國(guó)航空客運(yùn)聯(lián)系區(qū)域分布極不平衡，區(qū)域差異與等級(jí)分化十分明顯。⑥全國(guó)鐵路客運(yùn)聯(lián)系呈現(xiàn)向東傾斜的“開(kāi)”字型空間分布格局。⑦全國(guó)公路客運(yùn)聯(lián)系的區(qū)域性集聚與中心城市集聚并存。⑧獲得了對(duì)中國(guó)中心城市交通聯(lián)系空間分布格局特征的總體認(rèn)識(shí)。
　　創(chuàng)新之處在于:①理