我國獨軌交通的發(fā)展及其應(yīng)用

1、第 1 頁 共 4 頁我國獨軌交通的發(fā)展及其應(yīng)用 我國獨軌交通的發(fā)展及其應(yīng)用摘要：城市規(guī)模的擴大及發(fā)展模式的變化，不僅使城市公共交通發(fā)生了數(shù)量及種類上的變化，而且也在質(zhì)量上提出了更高的要求，本文介紹了獨軌交通發(fā)展歷史和特點，闡述了其在我國的應(yīng)用情況，重點分析說明了獨軌交通在城市軌道交通中的地位和應(yīng)用前景。

2、 關(guān)鍵詞：獨軌交通 應(yīng)用 發(fā)展引言獨軌交通是一種軌道為一條帶形的梁體，車輛跨坐于其上或懸掛于其下的交通工具。其作為一種中、小運量的交通模式，因其固有的特點受到諸多城市的青睞。其系統(tǒng)規(guī)模可以實現(xiàn)從小型到大型的各種尺寸和采用簡易的裝備到復(fù)雜的現(xiàn)代化設(shè)備系統(tǒng)，能夠適應(yīng)不同地形及道路條件，是可實現(xiàn)最佳效率選擇的交通工具。一、軌

3、道交通的簡述（一）軌道交通的定義城市軌道交通指具有固定線路、鋪設(shè)固定軌道、配備運輸車輛以及服務(wù)設(shè)施等的公共交通設(shè)施。（二）軌道交通的分類從地下鐵道誕生以來的 100 多年間，出現(xiàn)了許多不同類型的軌道交通方式。軌道交通種類繁多，按照其用途一般可分為城市鐵路、市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、城市有軌電車、獨軌交通、磁懸浮列車、機場聯(lián)絡(luò)線路、新交通系統(tǒng)等。二、獨軌交通的定義（一）獨軌交通的概念獨軌交通是車輛行駛在架空單根軌道上的鐵路，屬于中等運

4、量的一種公共交通，其功能主要是解決地面交通擁擠和旅游地區(qū)的客運。按其支承車輛的方式可分為跨座式和懸掛式，懸掛式獨軌鐵路的軌道架設(shè)于支柱上端，車輛的車輪在車廂上方，并支承于懸空軌道的鋼軌上；跨座式的軌道通常為支柱上端的預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁，其上鋪設(shè)鋼軌車輪自車廂的下部支承于鋼軌上。（二）獨軌交通的發(fā)展歷史獨軌交通歷史悠久，早在 19 世紀(jì) 20 年代初，英國人亨利·帕爾默就開發(fā)了獨軌交通，在英國登記并獲得發(fā)明權(quán)。并在倫敦碼頭鋪設(shè)了

5、第一條用于貨物運輸?shù)莫氒?，木制軌道，馬匹牽引；19 世紀(jì) 80-90 年代，獨軌交通開始走向?qū)嵱没?、動力化?893 年，德國人浪奇發(fā)明了懸掛式獨軌交通，它是世界上最早的、也是歷史最悠久的懸掛式獨軌交通，于 1901 年在烏珀塔爾開始運營；二戰(zhàn)后，獨軌交通技術(shù)日漸成熟，經(jīng)反復(fù)試驗研究得出結(jié)論：采用跨座式、混凝土軌道和橡膠充氣輪胎能達到最好效果。這就是目前所稱的 ALWEG 型獨軌，日本、意大利、美國等許多國家相繼采用了這種技術(shù)建設(shè)獨軌交

6、通，而日本則是最早重視和發(fā)展以獨軌交通作為城市交通工具的國家。三、獨軌交通的優(yōu)、缺點分析（一）獨軌交通的優(yōu)點：1.建設(shè)工期短，費用低廉，施工簡單。無需向地鐵那樣大的土方工程，標(biāo)準(zhǔn)軌道可在工廠預(yù)測，現(xiàn)場拼裝，建造容易；其建設(shè)費用遠低于地鐵，僅為地鐵的 1/3-1/4，其維修保養(yǎng)費用也較地鐵和傳統(tǒng)鐵路費用低。2.承擔(dān)的運量比較大。第 3 頁 共 4 頁我國最具特色的，也是我國第一條跨座式獨軌交通系統(tǒng)便是位于重慶的較新線，而重慶又是中國著名的

7、山城，中心區(qū)地處兩江環(huán)抱的狹長半島，地勢起伏不平、地形復(fù)雜、道路曲折而狹窄、坡度大、彎道極多，人口密度大，不少專家認(rèn)為，重慶的地形異常特殊，建地鐵幾乎不可能，甚至建任何一種軌道交通都非常困難，然而，重慶并未就此放棄建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的夢想，經(jīng)過漫長的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)高架跨座式單軌交通系統(tǒng)車輛運行噪聲?。晦D(zhuǎn)彎半徑??；爬坡能力強；高架軌道梁占用道路少,此外還具有景觀性好、節(jié)能降耗等優(yōu)勢，恰好與重慶山多坡陡、道路崎嶇、人口密集和發(fā)展旅游經(jīng)濟的特點

8、高度契合。較新線全長 17.41km,共 17 個車站，車輛采用具有國際先進水平的 ALWEG 型跨座式獨軌車。重慶獨軌轉(zhuǎn)向架為跨座式結(jié)構(gòu)，分為動力轉(zhuǎn)向架和無動力轉(zhuǎn)向架，動力轉(zhuǎn)向架主要有構(gòu)架、走行輪、導(dǎo)向輪、穩(wěn)定輪、走行輔助輪、中央懸掛裝置、基礎(chǔ)制動裝置、停放制動裝置、基礎(chǔ)制動配管、驅(qū)動裝置、集電裝置、內(nèi)壓檢測裝置、隔音板等組成；無動力轉(zhuǎn)向架沒有隔音板，但在轉(zhuǎn)向架端部裝有 ATPT 天線，它的齒輪箱沒有輸入軸，主要起傳遞制動力的作用，并

9、取消了牽引電機和聯(lián)軸節(jié)。重慶獨軌除了具有獨軌的共同特點還具有自身獨特的技術(shù)特點：1.車輛動力性能。2.車輛結(jié)構(gòu)獨特。3.列車故障運行能力。4.列車自動保護。5.先進的信號檢測系統(tǒng)。6.體現(xiàn)以人為本的設(shè)計理念。五、獨軌交通存在的問題1.載客量較少由于跨座式獨軌系統(tǒng)的軌道梁結(jié)構(gòu)和承重的限制，運載乘客數(shù)與地鐵相比較少，從表 1 可以看出，在列車發(fā)車間隔相同的情況下，獨軌交通系統(tǒng)的乘客輸送量不到地鐵 B 型車的一半。如果按同等運量比較，跨座式獨

10、軌系統(tǒng)的每公里造價就會顯得略高一些。 2.道岔系統(tǒng)造價高跨座式單軌交通道岔按其結(jié)構(gòu)和線型可分為關(guān)節(jié)型道岔和關(guān)節(jié)可撓型道岔，前者造價近千元，后者 2000 多萬元一套，除了受價格因素限制外，單軌道岔龐大承重基礎(chǔ)的建造也是預(yù)留冗余獨軌道岔慎之又慎的因素。3.國產(chǎn)化率較低由于獨軌系統(tǒng)在我國首次采用，雖然也在致力于自主研究，但因起步較晚，在技術(shù)方面仍需要引進，在重慶輕軌的應(yīng)用即可看出跨座式獨軌車輛的總體國產(chǎn)化率不高，對外國依賴性較強。4.獨軌車

11、輛運營成本和運營線路耗電量高跨座式的獨軌車輛噪聲小、爬坡能力強的優(yōu)點應(yīng)歸功于其獨特的走行系統(tǒng)使用了橡膠輪胎，這種輪胎更換周期約為一年，進口輪胎價格昂貴，每只約 7000-8000 元，每個轉(zhuǎn)向架上有 4 只走行輪胎，每列共 32 只，再加上國產(chǎn)化率不高，換輪過程相對復(fù)雜、困難、耗時較長等因素，這樣算下來，重慶輕軌二號線運營成本將隨之增加 4000-5000 萬元。此外，選線時為了充分發(fā)揮獨軌車輛爬坡能力強及適應(yīng)地形地貌特點的思路，會使大