混凝土整體道床應用于鐵路平交道口的階段性總結(jié)

1、混凝土整體道床應用于鐵路平交道口的階段性總結(jié)唐山港集團股份有限公司鐵路運輸公司 劉德坤摘要：本文主要介紹了京唐港鐵路道口鋼筋混凝土整體道床的特點，應用過程及效果，并分析其結(jié)構，闡明其意義，對比優(yōu)缺點，介紹其改良措施。關鍵詞：鐵路道口 結(jié)構形式 優(yōu)缺點 整體道床 應用效果 改進1、背景：1.1 吞吐量快速增長給道口帶來壓力近年來，唐山港集團京唐港區(qū)吞吐量快速增長，2009 年、2010 年雙雙突破億噸大關。2010 年年鐵路運量達到 2

2、707 萬噸，2011-2013 年均達到 2700 萬噸。形勢喜人的同時，鐵路設備設施承受了較大壓力，尤其是各鐵路平交道口，損壞嚴重，維修頻繁，困難重重，改造道口道床勢在必行。1.2 現(xiàn)有道口結(jié)構及其優(yōu)缺點我港鐵路始建于 1995 年，道口有多種形式：1.2.1 軌底采用木枕，鋪面采用木枕排滿覆蓋鋼板，長道釘透過鋼板上的釘孔釘緊。此種形式優(yōu)點為承載力較強，鋼板層耐磨。維修簡便，更換損壞枕木和鋼板即可。缺點是鋼板易活動，道釘更換后不夠牢

3、固，鋼板和道釘更易活動翹起，給火車和汽車帶來的行車隱患很大。以貨 14 道口和庫 1、2 道口為代表。1.2.2 軌底采用木枕或水泥枕，鋪面采用橡膠板，優(yōu)點是整潔美觀，載重汽車通過道口時可以緩沖震動，減少對鐵路下部結(jié)構的沖擊，適合小型車輛。缺點是重車通過時起反作用，車輪碾壓使鋪面板與軌枕頂面相互摩擦，使軌枕厚度變薄，鋪面下沉，下部結(jié)構變得脆弱。橡膠板單塊達 100~200 公斤，用直徑 25mm 光圓鋼筋穿孔連接成為一體，拆除維修麻煩。

4、道口與公路銜接處一般澆注 1~2 米的混凝土過渡段，道口范圍寬度一般為 2.8-3.5米，無法抽換 2.5 米的木枕，軌枕一旦損壞，只有將道口及混凝土過渡段全部拆除，重新安裝。維修成本在各種道口形式中維修成本最高。以港 3 道口（見圖 1） 、進港路道口、和原 6、7 號磅房道口為代表。圖 1 港 3 道口改造前橫斷面結(jié)構圖1.2.3 軌枕采用木枕或水泥枕，鋪面采用水泥板 A、B、C 板，以 43 軌充當護輪軌，該道口形式多見于非正式

5、和汽車流量小，載重小、寬度小道口，以滿足通車需求。優(yōu)點是設置靈活，不必特意改造，蓋上板即可實現(xiàn)道口通車，掀開板則斷交，缺點是承載力低，山皮石找平層；600mm 厚、3500mm 寬 C35 鋼筋混凝土預制道床（圖 2）圖 2 港 3 道口整體道床橫斷面圖整體道床兩端分別設 15 米的過渡段，過渡段結(jié)構自下而上依次是：100mm 厚 C30 快硬混凝土墊層；20mm 厚 1；2 干硬砂漿找平層；300mm 厚 C35 鋼筋混凝土預制平

6、板；枕下250mm 厚碎石道碴；軌枕及鋼軌等（圖 3）圖 3 港 3 道口整體道床過渡段橫斷面結(jié)構圖該道口未改造前由于公路灑水及雨雪等降水經(jīng)由橡膠鋪面板縫隙流入石砟道床后匯集在道床底部，下滲緩慢，道床兩側(cè)無排水設施，不易排出，道床及底部基礎常年濕潤，基礎下部雖鋪有山皮石層，但多年煤、塵存積，再加上汽車車輪頻繁碾壓，造成基礎翻漿，道床夾泥，承載力下降，幾何尺寸不能保持，線路磨損加劇，混凝土墊層隔離了水與土的接觸，不存在翻漿問題，且整

7、體道床只有接縫處少量滲水，因而基礎采用整體道床后，水穩(wěn)定性大大增強。橡膠鋪面板承載力有限，小型汽車適合，但在重車的碾壓下，變形較大，與下面起支撐作用的水泥枕不斷摩擦，水泥枕及枕盒間的道砟磨損嚴重，水泥枕一般磨耗量在 10mm 左右，骨料外露，嚴重的軌枕中間露出預應力筋。道砟經(jīng)過磨耗，形狀變得光圓，幾乎變成“卵石”。該道口改造為整體道床后，鋼軌兩側(cè)承壓面不是彈性的橡膠板，而是堅硬的混凝土面，汽車車輪下沉量微小，車輪是從軌頂平過而不是“爬過