基于調(diào)研數(shù)據(jù)的城市軌道交通列車停站時間規(guī)律分析及預(yù)測模型研究.pdf

1、通過對列車在各車站的實際停站時間的調(diào)研，發(fā)現(xiàn)列車在各車站的實際停站時間與列車時刻表規(guī)定的列車在各站的停站時間存在較大差異。出現(xiàn)這種情況的原因主要有兩個方面:一方面是圖定的停站時間已經(jīng)不能適應(yīng)列車實際停站的需要，此時，需要針對目前圖定停站時間存在的問題，提出確定圖定停站時間的方法和依據(jù);另一方面是列車實際停站時間由于受到各種隨機因素的影響，導(dǎo)致列車實際停站時間偏離圖定停站時間，這種情況下，為了能夠準確的預(yù)測出列車在車站的實際停站時間，需要

2、找出影響列車實際停站時間的因素以及這些因素與停站時間的關(guān)系，從而得出列車實際停站時間的預(yù)測模型。因此，本文主要從以上兩個方面對停站時間進行研究。
　　在圖定停站時間確定方面，以北京地鐵4號線下行方向從安河橋北站至宣武門站為例，調(diào)研列車在這些車站的實際停站時間，分析列車在不同類型車站的停站時間的規(guī)律以及同一車站高峰時期和非高峰時期實際停站時間的區(qū)別，并將各站的實際停站時間與圖定停站時間進行比較，發(fā)現(xiàn)列車在各站的實際停站時間與圖定停站

3、時間存在一定差距，且列車在一些車站高峰時期的停站時間與非高峰時期的停站時間有明顯的差異，針對這種情況，提出了確定分時段的圖定停站時間的方法。
　　在停站時間預(yù)測模型方面，本論文首先系統(tǒng)分析了影響列車實際停站時間的靜態(tài)因素和動態(tài)因素;其中，靜態(tài)因素包括車站因素、列車因素、乘客因素、司機因素以及日期時段因素;動態(tài)因素包括發(fā)車間隔、前一列車在下一區(qū)間的運行時間和下一車站的停站時間、本列車的實際運行誤差、列車在關(guān)聯(lián)車站的停站時間以及連續(xù)到

4、達本站的列車的停站時間;并利用調(diào)研得到的列車實際運行的數(shù)據(jù)定量地分析了各影響因素與列車實際停站時間的相關(guān)性。根據(jù)各影響因素與列車實際停站時間的相關(guān)性分析結(jié)果，建立了列車實際停站時間的線性回歸模型。模型的輸入變量有:“上一列車在該站的停站時間”、“上上一列車在該站的停站時間”、“列車在關(guān)聯(lián)車站的停站時間”、“列車在上一區(qū)間的運行時間誤差”以及“上一列車在下一區(qū)間的運行時間”。模型的擬合度最高達到75.5％，平均絕對誤差最小為4秒，可以認為