我國高速公路資產(chǎn)屬性新探

1、管理觀察GUANLIGUANCHA030高速公路資產(chǎn)屬性是高速公路資產(chǎn)管理的重要內(nèi)容，是高速公路理論體系的重要組成部分。關于高速公路資產(chǎn)屬性方面的研究，是高速公路資產(chǎn)管理體制與價值管理的基礎，直接關系到高速公路資產(chǎn)能否高效使用和公路交通行業(yè)能否持續(xù)健康發(fā)展。高速公路資產(chǎn)屬性問題一直高速公路資產(chǎn)管理中的熱門問題，是對資產(chǎn)進行有效管理的關鍵。2008年財政部發(fā)布《企業(yè)會計準則解釋第2號》（以下簡稱《解釋第2號》），從我國會計標準國際趨同的角

2、度出發(fā)，對“企業(yè)采用建設經(jīng)營移交（BOT）方式參與公共基礎設施建設業(yè)務”的核算進行了規(guī)范?！督忉尩?號》規(guī)定：“BOT業(yè)務所建造基礎設施不應作為項目公司的固定資產(chǎn)”，公路經(jīng)營企業(yè)通過投資建造取得的公路收費權，只能確認為金融資產(chǎn)或無形資產(chǎn)。由此，國內(nèi)部分高速公路經(jīng)營企業(yè)（尤其是上市公司）開始按此規(guī)定，調整了對公路資產(chǎn)的核算方式，將高速公路由固定資產(chǎn)轉為無形資產(chǎn)。黃紅星（2008）認為，高速公路資產(chǎn)按有無實物形態(tài)可分為有形資產(chǎn)和無形資產(chǎn)。高

3、速公路及其附屬設施、機械設備、收費、監(jiān)控、通訊設施等具有實物形態(tài)的固定資產(chǎn)構成了有形資產(chǎn)；高速公路收費經(jīng)營權、土地使用權、專利權、專有技術及商譽等不具實物形態(tài)的資產(chǎn)構成了無形資產(chǎn)。筆者認為，在BOT業(yè)務的法制環(huán)境和市場環(huán)境尚未形成的情況下，對營運高速公路資產(chǎn)屬性應區(qū)別對待。一、高速公路屬性與資產(chǎn)的屬性將高速公路確認為資產(chǎn)（無論是有形資產(chǎn)還是無形資產(chǎn)）的前提是，高速公路的投資、建設、營運過程中包含了“特許經(jīng)營權”，存在著“壟斷利潤”。雖然

4、獲得投資、建設、營運高速公路的“合同投資方”對該項“能夠帶來經(jīng)濟利益”的資產(chǎn)不具有終極所有權。這種表象掩蓋了高速公路的基本屬性——社會性和公益性，從而無意中卸除了政府的公共職能和社會責任。從國家職能的角度出發(fā)，高速公路應該是由政府投資、建設，并無償提供給社會的公共產(chǎn)品，不存在“有關的經(jīng)濟利益很可能流入”和“成本能夠可靠地計量”的問題；在這個層面上，高速公路的投資建設與政府對城市道路、普通公路、甚至公共場所的公共廁所的投資建設沒有本質區(qū)別

5、，因此不具有資產(chǎn)的屬性。但是，從我國現(xiàn)實經(jīng)濟基礎考慮，在政府財力不足情況下，為了推動國民經(jīng)濟快速發(fā)展，加快基礎設施建設，將高速公路作為特殊商品，部分地運用市場機制和企業(yè)財務杠桿，進行投資、建設、營運，在價格管制的基礎上，提供給社會有償使用未必不可。采取市場機制投資、建設、營運、管理高速公路或其他基礎設施都應當同時具備三個基本條件——參與各方的“獨立性”、“競爭性”和項目的“盈利性”，即項目及其特許經(jīng)營權是由獨立的市場參與者通過市場競爭的

6、方式取得的，項目的投資、建設和營運管理是有盈利的。然而，近五年來的大規(guī)模高速公路投資、建設、管理、營運并不能滿足“獨立性”、“競爭性”和“盈利性”要求。特別是“盈利性”方面，高速公路作為資產(chǎn)的收益能力或優(yōu)劣劃分是由自然環(huán)境（地質條件、線位、標準等）和區(qū)域經(jīng)濟決定的，并不受市場因素（營銷、價格、競爭等）影響，除了上世紀90我國高速公路資產(chǎn)屬性新探傅哲祥浙江省交通投資集團【摘要】高速公路資產(chǎn)屬性直接關系到高速公路資產(chǎn)能否高效使用和公路交通行

7、業(yè)能否持續(xù)健康發(fā)展。本文通過對高速公路資產(chǎn)與BOT業(yè)務的關系、高速公路資產(chǎn)與無形資產(chǎn)的關系以及高速公路棄置費用的分析，對高速公路資產(chǎn)的屬性重新進行界定：對于私人機構、上市公司按照招投標程序或轉讓方式取得的高速公路項目應確認為無形資產(chǎn)，對國有企業(yè)或機構按照政府指令承擔的高速公路項目應確認為固定資產(chǎn)?！娟P鍵詞】高速公路；BOT業(yè)務；固定資產(chǎn)；無形資產(chǎn)年代和本世紀初投資建設的沿海地區(qū)高速公路和極少數(shù)中西部地區(qū)的高速公路外，近年投資建設的絕大部

8、分高速公路無盈利可言。因此，不能僅從項目投資、建設、營運、管理的形式、主體及會計核算的需要出發(fā)，簡單地將高速公路資產(chǎn)歸結為無形資產(chǎn)或固定資產(chǎn)。二、高速公路投資與BOT業(yè)務（一）國有企業(yè)或國有獨資企業(yè)投資、經(jīng)營高速公路資產(chǎn)的屬性BOT業(yè)務是政府進行公共基礎設施投資、建設和經(jīng)營的一種方式，即以政府和私人機構之間達成協(xié)議為前提，由政府向私人機構頒布特許，允許其在一定時期內(nèi)籌集資金投資建設某一公共基礎設施并管理和經(jīng)營該設施及其相應的產(chǎn)品與服務。

9、政府對該機構提供的公共產(chǎn)品或服務的數(shù)量和價格可以有所限制，但保證私人資本具有獲取利潤的機會。在BOT的整個過程中，風險由政府和私人機構分擔。當特許期限結束時，私人機構按約定將該設施移交給政府部門，轉由政府指定部門經(jīng)營或管理。對政府和私人機構之間的權利和義務關系的強調，是BOT業(yè)務的本質所在。在我國已有的高速公路投資、建設、營運主體中，既有私營企業(yè)、上市公司，也有國家授權經(jīng)營的國有獨資企業(yè)；既有通過招投標方式實施的高速公路投資、建設、營運

10、項目；還有政府通過行政指令確定的由國有獨資企業(yè)承擔的高速公路投資、建設、營運項目。在這些項目中，非招投標程序建成的高速公路項目占絕對多數(shù)。對于國家或政府授權經(jīng)營的國有獨資企業(yè)而言，其本身就具有代表國家投資、經(jīng)營高速公路的義務和職能。因此，《解釋第2號》的相關規(guī)定不適用于國家授權經(jīng)營的國有企業(yè)或國有獨資企業(yè)。（二）高速公路項目不全是BOT業(yè)務BOT作為基礎設施投資、建設和經(jīng)營的一種方式，其核心是項目“投資”、“建設”和“經(jīng)營”三個階段或三

11、個階段隱含的內(nèi)在利益的一體化及相關權利義務的統(tǒng)一。然而，我國高速公路的“投資權”、“經(jīng)營權”在招投標法和相關行業(yè)規(guī)章的約束下，與建設權往往是分離的。高速公路的建設往往由政府或政府組織的臨時機構實施，項目公司既不能“提供實際建造服務”，也不是“基礎設施建造的發(fā)包人”。由此造成基礎設施投資、建設、經(jīng)營特許經(jīng)營權相關環(huán)節(jié)中權利、義務的斷裂及利益的流失。所以，并不能不加區(qū)分地將高速公路項目都定義為BOT業(yè)務。（三）澳大利亞高速公路BOT業(yè)務的制

12、度和契約安排在BOT業(yè)務中，一般情況下政府作為“合同授予方”在發(fā)包前有義務對其推出的公共基礎設施項目做出“盈利性評價”，并向投標人或“合同投資方”做出正常情況下、項目“特許經(jīng)營期”內(nèi)應當具有“合理投資回報”的承諾和對“超額壟斷利潤”的限制。澳大利亞的某些大城市（筆者曾于2005年4月赴澳大利亞新南威爾士州道路交通管理局（RoadsTrafficAuthity——RTA）學習），為緩解城市交通壓力，同時也為解決政府投資資金不足，選擇部分預

13、計有盈利能力的高速公路或路段（包括隧道）及相關服務設施允許和鼓勵由私人（資本）按政府確定的規(guī)劃投資、建設，以取得該路段一定期限內(nèi)的所有權和經(jīng)營權獲取投資收益。在項目實施前，澳大利亞各州的RTA都需要對項目未來的流量和收益做出管理學家2010.04031比較科學的預測，并在此基礎上確定收費價格。這個定價通常將私營投資者的“資本收益率（凈利潤所有者權益加上長期負債）”控制在2.3%，“凈資產(chǎn)收益率（凈利潤凈資產(chǎn)）”控制在13%左右。當項目實

14、際投入運行后的車流量連續(xù)12個月超過RTA規(guī)劃時所預測的數(shù)據(jù)，并可能為私人投資者帶來超額利潤時，一般投資合約中都會明確規(guī)定對超額收益的分配比例，即按照“累進遞增”的原則政府將獲得超額利潤的10%至50%（如下表）。澳大利亞的公共基礎設施項目管理方式至少表明三點，一是“合同授予方”與“合同投資方”是“政府”與“私人”的關系；二是政府推出的項目經(jīng)過“恰當?shù)亩▋r”能夠為“私人機構”提供“合理回報”；三是利用制度和契約限制“壟斷利潤”。在我國，

15、現(xiàn)有的高速公路投資、建設、營運模式中根本沒有類似的制度和契約安排，怎能一廂情愿地將高速公路投資、建設、營運視同BOT，并按照國際會計準則要求確認為無形資產(chǎn)？三、高速公路形態(tài)與無形資產(chǎn)（一）我國《企業(yè)會計準則》規(guī)定的無形資產(chǎn)與高速公路資產(chǎn)根據(jù)《企業(yè)會計準則第6號——無形資產(chǎn)》（2006），無形資產(chǎn)是指企業(yè)擁有或者控制的沒有實物形態(tài)的可辨認非貨幣性資產(chǎn)（No.3）。劉海生（2009）認為，無形資產(chǎn)是指企業(yè)擁有或者控制的、能夠提高企業(yè)異質性的

16、、沒有“實物形態(tài)”的、能帶來或保證經(jīng)濟利益的、內(nèi)生和外購的非貨幣資產(chǎn)。不同歷史時期的會計理論及不同會計學專家，以及不斷修訂的國際會計準則與不斷修訂的相關國家（地區(qū)）的會計準則，判斷和確認無形資產(chǎn)可以有不同表述，但從來沒有離開“存在形態(tài)”和“表現(xiàn)形式”這兩項最基本的原則。高速公路作為建筑在土地或山體內(nèi)的構筑物，是可以精確計量和明顯識別的有形資產(chǎn)，完全不同于“商標權”、“專利權”、“非專利技術”、“化學品”等無實物形態(tài)非貨幣資產(chǎn)，既無“超額

17、利潤”，也沒有絲毫“提高企業(yè)異質性”的價值體現(xiàn)。除了經(jīng)營期限受到限制外，無異于國有土地上構筑的廠房、酒店、商場等固定資產(chǎn)。所以，高速公路雖然部分地“源自合同性權利或其他法定權利”，因其存在完整的形態(tài)，故不能單純地將其定義為“無形資產(chǎn)”。（二）國際會計準則對高速公路資產(chǎn)的定性國際會計準則將高速公路視同一項“特許經(jīng)營權”，并據(jù)此將其列為無形資產(chǎn)，其原因之一是“合同投資方”無法取得對高速公路的終極所有權。在市場經(jīng)濟發(fā)達的國家，正常情況下投資人

18、對一項資產(chǎn)（包括土地）投資所形成的各類資產(chǎn)，通常都擁有終極所有權，該等權利和權力不因資產(chǎn)新舊程度、使用時間的改變而改變，不因資產(chǎn)消滅而消滅，資產(chǎn)存在，所有權存在；資產(chǎn)消滅，依附于資產(chǎn)的其他所有權仍然存在。但高速公路的“合同投資方”因對投資形成的相應資產(chǎn)不具有終極所有權，當“約定期限”屆滿，即便資產(chǎn)仍然存在，其所有權消滅。在此基礎上將其視為企業(yè)在“約定期限”內(nèi)擁有的無形資產(chǎn)是合理的。但是，在我國現(xiàn)有的所有權制度中，一切土地所有權均歸國家所

19、有，任何法人、機構、自然人對土地都只擁有使用權。由此我們是否可以認為依附于土地之上的任何實物資產(chǎn)因為沒有完整的終極所有權而都應該確認為無形資產(chǎn)？（三）我國《企業(yè)會計準則》對固定資產(chǎn)的規(guī)定與高速公路資產(chǎn)根據(jù)《企業(yè)會計準則第4號——固定資產(chǎn)》（2006），固定資產(chǎn)是指同時具有下列特征的有形資產(chǎn)：(1)為生產(chǎn)商品、提供勞務、出租或經(jīng)營管理而持有的；(2)使用壽命超過一個會計年度（No.3）。固定資產(chǎn)同時滿足下列條件的，才能予以確認：(1)與該

20、固定資產(chǎn)有關的經(jīng)濟利益很可能流入企業(yè)；(2)該固定資產(chǎn)的成本能夠可靠地計量（No.4）。在實務中，無論以何種方式取得使用權，依附于國有土地上能夠為企業(yè)帶來利益的房屋、建筑物或其他有形資產(chǎn)在會計上均確認為固定資產(chǎn)，不會因為土地所有權和土地使用期限而影響對土地之上的有形資產(chǎn)的確認，不會因為土地使用期小于依附其上的固定資產(chǎn)的使用期限而改變固定資產(chǎn)的折舊期限，不會因為土地使用期屆滿而將依附于土地之上的固定資產(chǎn)從會計賬面上消滅。那么同樣依附于國有

21、土地上的高速公路為什么不能確認為固定資產(chǎn)呢？所以，我國的所有權特征，決定我國在高速公路的資產(chǎn)屬性的分類上，很難真正實現(xiàn)與國際會計準則趨同。四、高速公路資產(chǎn)的棄置費用按照有關法規(guī)規(guī)定，“收費公路終止收費前6個月，省、自治區(qū)、直轄市人民政府交通主管部門應當對收費公路進行鑒定和驗收。經(jīng)鑒定和驗收，公路符合取得收費公路權益時核定的技術等級和標準的，收費公路經(jīng)營管理者方可按照國家有關規(guī)定向交通主管部門辦理公路移交手續(xù)；不符合取得收費公路權益時核定

22、的技術等級和標準的，收費公路經(jīng)營管理者應當在交通主管部門確定的期限內(nèi)進行養(yǎng)護，達到要求后，方可按照規(guī)定辦理公路移交手續(xù)?！边@意味著高速公路還存在“棄置費用”。由于高速公路造價高、且維護周期長，恢復“取得收費公路權益時核定的技術等級和標準”投入巨大，該項支出同時滿足《企業(yè)會計準則第13號——或有事項》第四條規(guī)定的(1)該義務是企業(yè)承擔的現(xiàn)時義務；(2)履行該義務很可能導致經(jīng)濟利益流出企業(yè)；(3)該義務的金額能夠可靠地計量。應當確認為“預計

23、負債”并在資產(chǎn)負債表內(nèi)列示。如果將高速公路作為無形資產(chǎn)核算，那么在會計實務中如何處置高速公路經(jīng)營期滿移交給政府過程中發(fā)生的該等費用？又如何保障高速公路“合同投資人”的權益？五、結論綜上所述，由于國情不同、所有權關系不同、對BOT業(yè)務的認識不同，再加上具體制度規(guī)定的不一致，造成當前高速公路營運企業(yè)會計核算中對高速公路資產(chǎn)確認的不一致。因此，簡單地將高速公路的投資、建設、營運業(yè)務歸結BOT業(yè)務，并將由此形成的資產(chǎn)確認為無形資產(chǎn)是不恰當?shù)模?/p>

24、不符合會計的客觀性原則和相關性原則。從維護制度的嚴肅性和便于現(xiàn)行的會計實務操作角度考慮，筆者認為：在BOT業(yè)務的法制環(huán)境和市場環(huán)境尚未形成的情況下，對營運高速公路資產(chǎn)的核算應區(qū)別對待，對于私人機構、上市公司按照招投標程序或轉讓方式取得的高速公路項目應確認為無形資產(chǎn)，對國有企業(yè)或機構按照政府指令承擔的高速公路項目應確認為固定資產(chǎn)。因此，在現(xiàn)階段沒有必要強制執(zhí)行《解釋第2號》第五條的相關規(guī)定，還是在一貫性的原則基礎上，留給企業(yè)作為會計人員職

25、業(yè)判斷的內(nèi)容為好?！緟⒖嘉墨I】[1]中華人民共和國財政部企業(yè)會計準則（2006）[S].經(jīng)濟科學出版社，2006[2]劉海生無形資產(chǎn)會計基礎理論研究——基于異質性理論的視角[M]中國財政經(jīng)濟出版社，2009[3]何謂BOT模式[N].人民日報華南新聞，2002年01月09日[3]周國光〈企業(yè)會計準則解釋第2號〉對公路經(jīng)營資產(chǎn)確認及其會計核算的影響及其建議[J]交通財會，2009（3）[4]黃紅星高速公路資產(chǎn)管理若干問題研究[D].長沙理