正常情況下的行車組織

1、項目二正常情況下的行車組織,項目二 正常情況下的列車運行組織,知識要點: 1．基本行車閉塞法的種類及其行車辦法。 2．列車運行組織方式、行車組織原則。 3．列車駕駛模式及各種駕駛模式的運用。,,項目任務: 1.掌握不同列車運行組織方式下的行車組織方法 2.掌握不同列車駕駛模式下的列車行車憑證。,項目準備: 1．場地、工具準備：列車運行控制系統(tǒng)、模擬沙盤、 線路、信號機等行車設備模型、車站模型、列車模型、

2、各種登記表簿、聯(lián)系電話、調度命令等。 2．人員安排：學生按車站數分組，安排行調1人，每站設有行車值班員1人、助理值班員、站務員3人。,一、行車閉塞法概述,1、閉塞的概念 在組織列車運行時，通過設備或人工控制，使連續(xù)發(fā)出列車保持一定間隔距離安全行車的辦法，稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。,時間間隔法：即是列車按照事先規(guī)定好的時間由車站發(fā)車，使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定時間間隔的行車方法。,空間間隔法：即把線路劃分為若干個段

3、落（區(qū)間或分區(qū)），在每個段落內同時只準許一列列車運行，這樣使前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。,一、行車閉塞法概述,2、閉塞區(qū)間的劃分 站間區(qū)間、大區(qū)間的閉塞分區(qū)、移動閉塞分區(qū),一、行車閉塞法概述,三顯示通過信號機,一、行車閉塞法概述,,3、閉塞制式（1）站間閉塞：兩站間只能運行一列車。（2）自動閉塞：傳統(tǒng)的自動閉塞和裝備列車運行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞。,①傳統(tǒng)的自動閉塞： 行車憑證為閉塞分區(qū)的通

4、過信號機顯示綠燈 四顯示：前方只有一個閉塞分區(qū)空閑 三顯示：前方有兩個個閉塞分區(qū)空閑 四顯示：前方有三個閉塞分區(qū)空閑 多信息：依靠機車信號,4、自動閉塞區(qū)間行車辦法,一、行車閉塞法概述,二顯示：紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，不準越過該信號機；綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無車占用，按規(guī)定速度通過。三顯示：紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，不準越過該信號機；黃色燈光：前方僅有一個閉塞分區(qū)空閑，減速通過；綠色燈光：前方閉

5、塞分區(qū)無車占用，按規(guī)定速度通過。三顯示：紅色燈光：前方閉塞分區(qū)有車占用，不準越過該信號機；黃色燈光：前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，低速列車減速通過；黃綠色燈光：前方閉塞分區(qū)無車占用，低速列車減速通過；綠色燈光：前方至少三個閉塞分區(qū)空閑，按規(guī)定速度通過。,,一、行車閉塞法概述,5．移動閉塞,（1）三要素：列車定位（Train Position） 安全距離（Safety Distance)

6、 目標點(Target Point)（2）行車憑證：后續(xù)列車收到前方列車的移動授權,一、行車閉塞法概述,（3）移動閉塞系統(tǒng)的組成和特點 典型的Seltra移動閉塞系統(tǒng)主要由三個控制層次，共5個子系統(tǒng)構成：管理層、操作層 、執(zhí)行層 。,基于感應環(huán)線的移動閉塞系統(tǒng)框圖,一、行車閉塞法概述,（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法列車自動控制模式 正常運營條件下，列車的運行由車輛控制中心進行控制，列車在ATC系統(tǒng)控制

7、下自動地在整個線路上運行，司機僅對運行進行監(jiān)視。ATC系統(tǒng)將在車場邊界轉換軌處進行列車自檢，并在自檢成功后使其自動投入到正線運營當中。退出運營的列車將自動返回到車場邊界轉換軌，車場的列車自動監(jiān)控子系統(tǒng)(Automatic Train Supervision，簡稱ATS)從這里控制列車進入車場。,一、行車閉塞法概述,（4）移動閉塞系統(tǒng)的主要運行模式及行車辦法后退模式 后退模式可以使列車人工駕駛（限制人工或非限制人工）運行，

8、是考慮到ATC系統(tǒng)設備故障，或沒有配備ATC設備的列車要在正線線路上運行而設計的。當出現VCC嚴重故障、感應環(huán)線故障或者車載VOBC故障時，采用人工駕駛，按照軌旁信號機顯示運行。,一、行車閉塞法概述,6.電話閉塞,電話閉塞法的使用時機：(1)基本閉塞設備發(fā)生故障時自動閉塞設備發(fā)生故障或停電，包括區(qū)間內兩架及其以上信號機故障或燈光熄滅。移動閉塞采用全人工后退模式。(2)無雙向閉塞設備的雙線區(qū)間反方向發(fā)車或改按單線行車時(3)列車

9、由區(qū)間折回；(4)施工列車或軌道車運行,二、列車運行模式的基本特征及運用,1、列車運行模式的基本特征及運用目前較先進的地鐵車輛的列車駕駛模式主要有以下五種：ATO模式(列車自動駕駛模式)、AR(列車自動折返模式)、SM模式(受監(jiān)控的人工駕駛模式)、RM模式(受限制的人工駕駛模式)、URM模式(不受限制的人工駕駛模式)。,（1）ATO模式（自動列車駕駛）,,1）基本特征ATO模式是最優(yōu)先級的駕駛模式，通過ATC信號系統(tǒng)實現。該種模

10、式下，兩站間的列車自動運行，列車的運行不取決于司機。司機負責監(jiān)督ATP/ATO指示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，必要時加以干預。2）基本運用正線的正常運行（包括折返線和試車線）,二、列車運行模式的基本特征及運用,（2）AR模式（自動折返）,1）基本特征AR模式包括列車的自動換向和有折返軌的自動折返。其中有折返軌的自動折返又可分為人工折返和無人折返。2）基本運用在折返站和具有換向功能的軌道區(qū)段使用。,二、列車運行

11、模式的基本特征及運用,（3）SM模式（監(jiān)督人工駕駛）,1）基本特征SM模式是次優(yōu)先級的駕駛模式，正常情況下培訓時采用，或當ATO設備故障，但車載何軌旁的ATP設備良好時必須采用。在SM模式下，司機必須根據顯示屏顯示的推薦速度駕駛列車，當實際速度在推薦速度-1km/h到推薦速度+4km/h這范圍時，會有聲音報警，當實際速度大于推薦速度4km/h時，ATP產生緊急制動，司機要負責監(jiān)督列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)。2）基本運

12、用①ATO故障時的降級運行。②運行時軌道上發(fā)現有障礙物（如人）。③列車在下雨時在地面站行駛。,二、列車運行模式的基本特征及運用,（4）RM模式（限制人工駕駛 ),1）基本特征RM模式是較低級的駕駛模式，在該模式下，列車由司機駕駛，司機負責監(jiān)督ATP/ATO指示顯示，列車狀況，所要通過的軌道、道岔、信號的狀態(tài)，速度不能大于25 km/h，ATP只提供25km/h的超速防護。2）基本運用①車輛段運行②聯(lián)鎖、軌道電路、ATP軌旁

13、設備③列車緊急制動以后,二、列車運行模式的基本特征及運用,（5）URM模式（非限制人工駕駛）,1）基本特征 URM模式是故障級駕駛模式，在該模式下，列車的運行完全由司機負責，沒有ATP的監(jiān)控。國內部分地鐵車輛采用URM模式時，列車前進最高速度可達80km/h，后退最高速度可達10km/h。2）基本運用①車載ATP設備故障，不能使用。②車輛部分設備檢修和調試。在地鐵線上，司機可根據線路、設備狀態(tài)及適營要求，以任何一種駕駛模式駕

14、駛列車運行。,二、列車運行模式的基本特征及運用,三、列車運行組織方式,1.行車組織原則（1） ATC系統(tǒng)正常情況下，客車以ATO模式駕駛，司機需在客車出庫或交接班時輸入乘務組號。在ATS有計劃運行圖時，客車進入正線運行時自動接收目的地及車次信息；在沒有ATS計劃運行圖時，客車在正線運行時，司機或行調需輸入目的地碼和車次號信息。 （2） 行車時間以北京時間為準，從零時起計算，實行24小時制。行車日期劃分：以零時為界，零時以前辦妥的行

15、車手續(xù)，零時以后仍視為有效。 （3）正常情況下正線上司機憑車載信號顯示或行調命令行車，按運營時刻表和DTI顯示時分掌握運行及停站時間。,（4）非正常情況下行車時，司機應嚴格掌握進出站、過岔、線路限制等特殊運行速度。（5） 客車在運行中司機應在前端駕駛，如推進運行時由副司機或引導員在前端駕駛室引導和監(jiān)控客車運行。 （6）在車廠范圍內指揮列車或車廠調車的信號以地面信號和調車專用電臺為主，手信號旗/燈為輔。 （7）調度電話、站車無線電

16、話用于行車工作聯(lián)系，須使用標準用語。 （8）客車司機可使用客車廣播系統(tǒng)向乘客進行信息廣播。遇信息廣播故障時，可使用人工廣播，若人工廣播也不能使用時，報告行調，按行調的指示辦理。 （9）客車晚點統(tǒng)計方法：比照運營時刻表單程每列晚點3分鐘以下為正點，3分鐘及以上為晚點；排隊晚點時則按統(tǒng)計的要求進行統(tǒng)計。行調應根據客車晚點情況及時采取措施，調整客車運行。,三、列車運行組織方式,2. 行車調度概述,軌道交通系統(tǒng)是一個復雜的、技術密集型的城市

17、公共交通系統(tǒng)，它具有高度集中，各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和各部門、各工種協(xié)同工作的特點，必須集中領導、統(tǒng)一指揮。軌道交通系統(tǒng)應設立調度機構，即總調度所或控制中心，并根據運輸生產活動的性質設置不同的調度工種，實行分工管理。在調度機構生產組織系統(tǒng)中通常設有行車調度、電力調度和環(huán)控調度等崗位。,三、列車運行組織方式,（1）行車調度,行車調度是調度機構的核心工種，是列車運行的組織指揮者，負責監(jiān)控或操縱列車運行控制設備，掌握列車運行、到發(fā)情況，發(fā)布調度

18、命令，檢查各站、段執(zhí)行和完成行車計劃情況，在列車晚點或運行秩序紊亂時采取有效措施盡快恢復按圖行車，發(fā)生行車事故要迅速采取救援措施，并向上級和有關部門報告，以及填寫各種表報等。,三、列車運行組織方式,（3）調度命令,在組織指揮列車運行過程中，行車調度員應按規(guī)定在進行某些行車作業(yè)時發(fā)布調度命令（見圖2-9），以表示進行有關行車作業(yè)的嚴肅性、授權性和強制性。指揮列車運行的口頭和書面調度命令，只能由行車調度員發(fā)布。行車調度員在發(fā)布調度命令之前，

19、應詳細了解現場情況，并認真聽取有關人員的意見。調度命令發(fā)布后，有關行車作業(yè)人員必須認真執(zhí)行。,三、列車運行組織方式,三、列車運行組織方式,三、列車運行組織方式,（3） 運營指揮機構,① 運營指揮分為一級、二級二個指揮層級；二級服從一級指揮。② 一級指揮為：行車、供電和環(huán)控調度。③ 二級指揮為：值班站長、基地信號樓調度、車輛檢修調度、設施維修調度、派班員。④各級指揮要根據各自職責任務獨立開展工作，并服從OCC值班主任總體協(xié)調和指揮。

20、,三、列車運行組織方式,3.行車指揮自動化時的列車運行組織,行車指揮自動化是利用電子計算機控制調度集中設備，指揮列車運行的一種自動遠程遙控設備。在行車指揮自動化時，自動閉塞為基本閉塞法。行車指揮自動化子系統(tǒng)的主要功能有：由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成使用列車運行圖；自動或人工控制管轄范圍內各車站的發(fā)車表示器，道岔以及排列列車進路；跟蹤正線列車運行，顯示各車站發(fā)車表示器開閉、進路占有和列車車次、列車運行狀態(tài)等；自動或人工進

21、行列車運行調整；自動繪制實際列車運行圖和生成運營統(tǒng)計報告。,三、列車運行組織方式,（1）列車運行組織,在行車指揮自動化情況下，由電子計算機通過調度集中設備實現當日使用列車運行圖、列車進路自動排列和列車運行自動調整，指揮列車運行。控制中心ATS通常儲存數個基本列車運行圖，經過加開或停運列車等修改后的基本列車運行圖稱為計劃列車運行圖。使用列車運行圖是當日列車運行的計劃，由基本列車運行圖或計劃列車運行圖生成。行車調度員通過顯示盤與工作站顯示

22、器，準確掌握線路上列車運行和分布情況、區(qū)間和站內線路的占用情況、以及發(fā)車表示器的顯示狀態(tài)和道岔開通位置等。行車調度員也可應用人工功能，通過工作站終端鍵盤輸入各種控制命令，控制管轄線路上的發(fā)車表示器、道岔必及排列列車進路；進行列車運行調整。,三、列車運行組織方式,（2）控制中心ATS,行車指揮自動化子系統(tǒng)(ATS)包括控制中心ATS設備、車站ATS設備和車載ATS設備三部分。控制中心ATS是一個實時控制系統(tǒng)，由調度控制和數據傳輸電子計算機

23、、工作站、顯示盤和繪圖儀等構成，電子計算機按雙機備份配置；車站ATS由列車與地面間數據傳輸設備和電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖設備等構成。車載ATS由列車與地面間數據傳輸設備等構成。,三、列車運行組織方式,（3）列車正線運行,列車正線運行可采用以下幾種駕駛模式。① 列車自動駕駛ATO模式列車出發(fā)前，在列車進路已設置完畢、車門及屏蔽門已關閉的條件下，駕駛員可操作列車進入自動駕駛模式。車載ATO系統(tǒng)根據從線路上接收到的速度碼，自動控制列車加速、

24、巡航、惰行、制動，控制列車按要求停車，并自動控制車門、屏蔽門的開啟。車門、屏蔽門的關閉是由司機按壓關門按鈕完成的。司機主要監(jiān)督車載ATP/ATO設備的狀態(tài)顯示，并注意列車運行所經過的線路狀況(如道岔、信號機)，必要時可人工進行干預，以保證行車安全。列車在站臺停車時如果超出了停車區(qū)域，則車門和屏蔽門均不能打開。,三、列車運行組織方式,② ATP監(jiān)控的人工駕駛SM模式在ATO設備故障，但車載和軌旁的ATP設備良好，列車發(fā)車前，列車進路已設

25、置完畢、車門及屏蔽門已關閉的條件下，司機操作列車進入ATP監(jiān)控的人工駕駛(SM)模式。列車由司機駕駛，運行速度受“列車超速防護(ATP)系統(tǒng)”的實時監(jiān)督。當列車運行速度接近ATP限制速度時，系統(tǒng)對司機給出聲、光報警信號，提醒司機注意。如果司機未采取措施，列車的運行速度超過了限制速度，并達到了列車“緊急制動曲線”確定的速度，ATP系統(tǒng)將對列車實施緊急制動。一旦產生緊急制動，不能進行人工緩解，必須待列車停穩(wěn)并經特殊操作后才能重新啟動列車。到

26、站停車時，與采用ATO駕駛模式的列車停站規(guī)定相同。,三、列車運行組織方式,③限制人工駕駛RM模式司機根據信號顯示等要求，操作列車進人“限制人工駕駛模式”，一般設定的限制速度 為25km/h，若列車運行速度超過ATP限制速度，則產生緊急制動。在此模式下運行，司機對列車運行安全負責。此運營模式主要作為聯(lián)鎖設備故障情況的降級運行模式及列車在車輛段內的運行模式。,三、列車運行組織方式,④非限制人工駕駛URM模式在此模式下ATP系統(tǒng)將不起

27、任何作用，列車運行的安全完全由調度員、車站值班員和司機人為保證。司機必須使用特殊的鑰匙開關才能進入該模式。,三、列車運行組織方式,車輛段內的列車駕駛模式采用限制人工駕駛(RM)模式。所有設備正常的情況下，列車按照設計的模式運行。因車輛段沒有安裝軌旁ATP設備，且聯(lián)鎖設備為6502電氣集中聯(lián)鎖或微機聯(lián)鎖，與ATP設備沒有接口關系，列車在車輛段范圍內只能用RM模式運行，車載ATP提供25km/h的超速防護。,（4）列車出入段,三、列車運行組

28、織方式,（5）列車運行調整,1）自動列車運行調整 在執(zhí)行自動列車運行調整功能時，ATS系統(tǒng)根據使用列車運行圖對早、晚點時間在一定范圍內的圖定列車自動進行列車運行調整。,三、列車運行組織方式,2）人工列車運行調整 凡列車早點早于太早、晚點晚于太晚或列車運行秩序較紊亂時，控制中心ATS可執(zhí)行人工功能，由行車調度員進行人工列車運行調整。在列車早點早于太早和晚點晚于太晚時，可在不退出自動功能情況下執(zhí)行人工功能進行列車運行調整，此時，人工功

29、能優(yōu)先于自動功能。但執(zhí)行人工功能時設定的列車停站時間和列車運行等級僅對經過指定車站的指定列車一次有效。當指定列車經過指定車站后，系統(tǒng)將自動恢復對經過該站的后續(xù)列車進行自動列車運行調整。,三、列車運行組織方式,列車出入段的程序如下：① 列車整備完畢列車狀態(tài)符合正線服務后，報告車廠信號值班員列車整備完畢。② 確認出廠信號開放，按該列車出車廠時刻以RM模式駕駛列車出庫，整列離開庫門前限速5km/h。庫大門前、平交道口應一度停車，確認線路狀

30、況良好后動車。③ 列車運行到轉換軌一度停車，待顯示屏收到速度碼，“ATO”燈亮后，司機確認進入進路防護信號開放，以ATO/SM模式運行至車站。,三、列車運行組織方式,四、車站行車作業(yè),1.基本要求車站日常運輸工作的目標是合理運用技術設備，按列車運行圖接發(fā)列車，質量良好地完成運輸任務，確保行車安全與乘客安全。車站行車組織工作在實現上述目標的過程中起著核心作用。車站行車工作的基本要求如下：,1．執(zhí)行命令聽從指揮嚴格執(zhí)行單一指揮制，車站

31、行車工作由車站行車值班員統(tǒng)一指揮。列車在車站時，所有乘務人員應在車站行車值班員指揮下進行工作。車站行車值班員應認真執(zhí)行行車調度員的命令和上級領導的指示。,四、車站行車作業(yè),2．遵章守紀按圖行車認真執(zhí)行行車規(guī)章制度，遵守各項勞動紀律。辦理作業(yè)正確及時，嚴防錯辦和忘辦，嚴禁違章作業(yè)。當班必須精神集中，服裝整潔、佩戴標志，保證車站安全、不間斷地按列車運行圖接發(fā)列車。3．作業(yè)聯(lián)系及時準確聯(lián)系各種行車事宜時，必須程序正確、用語規(guī)范、內容完整

32、、簡明清楚，嚴防誤聽、誤解和臆測行事。,四、車站行車作業(yè),4．接發(fā)列車目迎目送接發(fā)列車嚴肅認真，姿勢端正。認真做好“看”、 “聽”、“聞”，確保列車安全運行。5．行車表報填寫齊全行車表報包括各種行車憑證、行車日志和各種登記簿。行車憑證有路票、綠色許可證、紅色許可證和調度命令等，登記簿有《調度命令登記簿》、《檢修施工登記簿》和《交接班登記簿》等。應按規(guī)定內容、格式認真填寫各種行車表報，保持表報完整、整潔。,四、車站行車作業(yè),2.作

33、業(yè)制度為了加強車站行車工作組織，保證車站良好的行車作業(yè)秩序，必須建立和健全各項行車工作制度，做到行車作業(yè)制度化、程序化、標準化。車站行車工作的制度主要有行車值班員崗位責任制、交接班制度、檢修施工登記制度、道岔擦拭制度、逃視檢查制度和行車事故處理制度等。,四、車站行車作業(yè),3.接發(fā)列車作業(yè)接發(fā)列車作業(yè)環(huán)節(jié)（1）辦理閉塞閉塞的實質是同一區(qū)間在同一時間內只允許一列車占用。辦理閉塞實際上就是使出發(fā)列車取得占用區(qū)間的許可權。（2）布置與

34、準備進路進路是指列車運行或調車作業(yè)走行的路徑，前者稱為列車進路，后者稱為調車進路。列車進路可分為接車進路、發(fā)車進路和通過進路。,四、車站行車作業(yè),①接發(fā)車進路的劃分接車進路：接入停車列車時，由進站信號機(或進站方向進路防護信號機)起，至接車線末端警沖標或出站信號機（或另一端進路防護信號機）止的一段線路，稱為接車進路。發(fā)車進路：發(fā)出列車時。由列車前端至相對方向進站信號機（或進路防護信號機）止的一段線路，稱為發(fā)車進路。通過進路：列車

35、通過時，該列車通過車站兩端進站信號機（或進路防護信號機）間的一段線路，稱為通過進路。,四、車站行車作業(yè),②進路的布置 ③準備進路（3）開閉信號（4）交接憑證（5）迎送列車（6）開通區(qū)間,四、車站行車作業(yè),聯(lián)鎖站的接車作業(yè)程序,接發(fā)列車程序及用語,聯(lián)鎖站發(fā)車作業(yè)程序及用語,接發(fā)列車程序及用語,4.列車折返作業(yè)1.列車折返方式列車折返方式根據折返線的布置分為站前折返和站后折返。（1）站前折返,四、車站行車作業(yè),4.列車折

36、返作業(yè)（2）站后折返,四、車站行車作業(yè),4.列車折返作業(yè)（2） 折返模式①列車自動折返(AR)模式折返列車自動折返(AR)模式僅在某些特定區(qū)段使用。對于站前折返，列車進入到達線站臺即完成了折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車以允許的速度從到達停車線自動駕駛進人和駛出折返線，最后進入發(fā)車股道。當列車進入折返線停車時，列車自動轉換前后駕駛室的控制權，原列車的后駕駛室控制列車前進。,四、車站行車作業(yè),② ATP監(jiān)控的人工駕駛(A

37、TO或SM)模式折返 ATP監(jiān)控的人工駕駛(ATO、SM)模式折返時，對于站前折返，列車進入到達線即完成折返作業(yè)，最后由此發(fā)車；對于站后折返，列車在司機駕駛下從到達股道進入和折出折返線，最后進入發(fā)車股道。當列車進入折返線停車時，列車自動轉換前后駕駛室的控制權，原列車的后駕駛室控制列車前進。,四、車站行車作業(yè),③人工折返 在某些站的存車線及其他臨時列車運行交路需要的折返線路，可按非自動轉換模式折返。根據行車組織要求，可在車上配備1-2