汽車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系扭振分析及其對(duì)車(chē)輛振動(dòng)影響研究.pdf

1、一直以來(lái)，微型客車(chē)憑借其經(jīng)濟(jì)實(shí)用的特點(diǎn)，受到了廣大消費(fèi)者的青睞。由于微型客車(chē)傳動(dòng)系較長(zhǎng)，扭轉(zhuǎn)振動(dòng)相對(duì)明顯，可能對(duì)車(chē)輛的振動(dòng)與噪聲產(chǎn)生較大影響，是車(chē)內(nèi)振動(dòng)與噪聲的重要來(lái)源。近年來(lái)，隨著汽車(chē)市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展和各大廠商的激烈競(jìng)爭(zhēng)，人們對(duì)車(chē)輛的乘坐舒適性也提出的了越來(lái)越高的要求，因此對(duì)傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)及其對(duì)車(chē)輛振動(dòng)噪聲的影響研究具有一定意義和現(xiàn)實(shí)的工程實(shí)用價(jià)值。
　　本文以某微型客車(chē)動(dòng)力傳動(dòng)系為研究對(duì)象，研究其扭振特性及其對(duì)車(chē)輛振動(dòng)噪聲的影響

2、。首先對(duì)車(chē)輛的動(dòng)力傳動(dòng)系進(jìn)行三維模型及ADAMS多體動(dòng)力學(xué)建模，對(duì)所建立的剛-柔耦合多體動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行自由振動(dòng)計(jì)算，得到其固有特性，通過(guò)與軸系當(dāng)量模型的對(duì)比，總結(jié)出軸系扭振特性。
　　其次，進(jìn)行了目標(biāo)車(chē)型的試驗(yàn)分析。對(duì)項(xiàng)目車(chē)輛進(jìn)行了扭振、傳動(dòng)系振動(dòng)、車(chē)身振動(dòng)及車(chē)內(nèi)噪聲的同步測(cè)試，同時(shí)還對(duì)車(chē)輛進(jìn)行了振動(dòng)及噪聲的掃頻測(cè)試。總結(jié)了車(chē)輛扭振、軸系及車(chē)身振動(dòng)、車(chē)內(nèi)噪聲的特征以及車(chē)輛振動(dòng)噪聲固有特性，驗(yàn)證及校核了ADAMS多體動(dòng)力學(xué)及當(dāng)量模型

3、的準(zhǔn)確性。此外，通過(guò)分析車(chē)輛扭振與車(chē)身振動(dòng)噪聲之間的關(guān)系，確定了汽車(chē)傳動(dòng)系扭振引起車(chē)內(nèi)振動(dòng)噪聲的兩個(gè)途徑應(yīng)為傳動(dòng)軸將扭振交變力矩分別傳遞至變速箱及驅(qū)動(dòng)橋殼體，引起殼體振動(dòng)，進(jìn)而使車(chē)輛產(chǎn)生振動(dòng)與噪聲。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1200rpm時(shí)，扭振幅值較大，通過(guò)驅(qū)動(dòng)橋殼體將振動(dòng)傳遞至車(chē)身，其激勵(lì)頻率為40Hz，與車(chē)身固有頻率一致，產(chǎn)生共振，引起車(chē)內(nèi)振動(dòng)噪聲問(wèn)題;發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為1500rpm時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)頻率與軸系扭振頻率固有頻率一致，產(chǎn)生共振，引起變速箱

4、及驅(qū)動(dòng)橋殼體劇烈振動(dòng)，兩殼體又將振動(dòng)傳遞至車(chē)身，由于車(chē)身結(jié)構(gòu)存在50Hz的固有頻率，又引起了車(chē)身的共振，產(chǎn)生強(qiáng)烈的振動(dòng)，從而引起車(chē)內(nèi)振動(dòng)噪聲問(wèn)題。
　　最后建立了軸系與變速箱殼體及軸系與驅(qū)動(dòng)橋殼體的簡(jiǎn)化模型，通過(guò)對(duì)力學(xué)關(guān)系的公式推導(dǎo)與仿真驗(yàn)證，說(shuō)明了軸系所受交變力矩會(huì)引起殼體受到確定的交變力矩，引起殼體振動(dòng)，從而驗(yàn)證了扭振引起車(chē)輛振動(dòng)噪聲的途徑，闡明了扭振引起車(chē)輛振動(dòng)噪聲的機(jī)理。同時(shí)，利用動(dòng)力學(xué)方程的基本原理，對(duì)試驗(yàn)中后橋振型與驅(qū)