駕駛員車輛路徑選擇研究.pdf

1、隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量的快速增長(zhǎng)，一系列交通問題也隨之產(chǎn)生，如交通擁堵、交通污染、交通安全等，其中交通擁堵問題一直以來都是專家學(xué)者研究的熱點(diǎn)問題。近幾年，隨著科技的進(jìn)步，智能交通被應(yīng)用于治理交通問題，其中交通誘導(dǎo)系統(tǒng)是緩解交通擁堵的關(guān)鍵，另駕駛員在接受誘導(dǎo)信息進(jìn)行路徑選擇是一個(gè)博弈論問題，駕駛員每次選擇路徑時(shí)，都會(huì)在接受誘導(dǎo)路徑、拒絕誘導(dǎo)路徑兩個(gè)策略中選擇一種。駕駛員在進(jìn)行策略選擇時(shí)考慮因素有差異，形成的學(xué)習(xí)模型也有差異，進(jìn)而

2、影響下一次策略選擇。本文則研究駕駛員在面對(duì)誘導(dǎo)信息時(shí)的路徑選擇問題。
　　本文首先研究基于兩種學(xué)習(xí)理論的駕駛員路徑選擇交通誘導(dǎo)模型。主要研究了三個(gè)方面的內(nèi)容，第一方面，考慮基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)理論，建立交通誘導(dǎo)模型，即駕駛員在進(jìn)行下一次路徑選擇時(shí)只會(huì)考慮上一次決策產(chǎn)生的影響，不會(huì)考慮未被選擇策略產(chǎn)生的收益。第二方面，考慮基于經(jīng)驗(yàn)加權(quán)吸引學(xué)習(xí)理論，建立交通誘導(dǎo)模型，即駕駛員在進(jìn)行下一次進(jìn)行路徑選擇時(shí)不僅考慮上一次策略選擇時(shí)沒有選中策略產(chǎn)生的

3、影響，還考慮個(gè)人歷史經(jīng)歷。第三方面，基于前兩個(gè)方面建立的交通誘導(dǎo)模型，通過MATLAB仿真對(duì)比分析兩種模型的使用情況，仿真結(jié)果表明，不同的初始誘導(dǎo)接受比例，兩種模型的適用效果不同。
　　然后基于經(jīng)驗(yàn)加權(quán)吸引模型，研究了駕駛員路徑策略選擇過程。主要研究了三個(gè)方面的內(nèi)容，第一方面，研究了在初始接受誘導(dǎo)比例不變的情況下，路網(wǎng)總流量逐漸增加至路網(wǎng)通行能力時(shí)，駕駛員路徑選擇情況，并通過MATLB進(jìn)行實(shí)驗(yàn)仿真，仿真結(jié)果表明，當(dāng)路網(wǎng)總流量約占通

4、行能力的85％，誘導(dǎo)信息能夠充分應(yīng)用，能夠有效的緩解擁堵。第二方面，研究了在路網(wǎng)總流量不變的情況下，初始接受誘導(dǎo)比例逐漸增加時(shí)，駕駛員路徑選擇情況，并通過MATLB進(jìn)行實(shí)驗(yàn)仿真，仿真結(jié)果表明，當(dāng)初始接受誘導(dǎo)的比例為20％或者80％時(shí)，誘導(dǎo)信息能夠充分應(yīng)用，路網(wǎng)流量能均衡分布。第三方面，研究了在路網(wǎng)總流量與初始接受誘導(dǎo)比例均發(fā)生變化的情況下，駕駛員車輛路徑選擇情況，并通過MATLB進(jìn)行實(shí)驗(yàn)仿真，仿真結(jié)果表明，兩路上的流量、時(shí)間變化趨勢(shì)相反

5、，當(dāng)初始接受誘導(dǎo)比例為20％或者80％時(shí)，變化幅度最大。
　　最后研究了經(jīng)驗(yàn)加權(quán)吸引模型自身參數(shù)變化對(duì)駕駛員車輛路徑策略選擇產(chǎn)生的影響。主要研究了兩個(gè)方面的內(nèi)容，第一方面，研究了經(jīng)驗(yàn)權(quán)重初始值參數(shù)在發(fā)生變化時(shí)，對(duì)駕駛員車輛路徑選擇產(chǎn)生的影響。第二方面，研究了初始吸引力參數(shù)在發(fā)生變化時(shí)，對(duì)駕駛員車輛路徑選擇產(chǎn)生的影響，均通過了MATLAB仿真驗(yàn)證，仿真結(jié)果表明，隨著兩種參數(shù)逐漸增大，會(huì)使模型效果逐漸變差，路網(wǎng)上的車流量需要進(jìn)行更多次