路面設(shè)計(jì)原理與方法課后題答案

1、路面設(shè)計(jì)原理與方法1柔性路面，剛性路面定義，結(jié)構(gòu)特性，二者在設(shè)計(jì)理論與方法上有何主要區(qū)別柔性路面，剛性路面定義，結(jié)構(gòu)特性，二者在設(shè)計(jì)理論與方法上有何主要區(qū)別在柔性基層上鋪筑瀝青面層或用有一定塑性的細(xì)粒土穩(wěn)定各種集料的中、低級(jí)路面結(jié)構(gòu)，因具有較大的塑性變形能力而稱這類結(jié)構(gòu)為柔性路面。它的總體結(jié)構(gòu)剛度較小，剛性路面采用波特蘭水泥混凝土建造，用水泥混凝土作面層或基層的路面結(jié)構(gòu)。它的分析采用板體理論，不用層狀理論。板體理論是層狀理論的簡(jiǎn)化模型。

2、它假設(shè)混凝土板是中等厚度的平板，其截面在彎曲前和彎曲后均保持平面形狀。如果車輪荷載作用在板中，無論是板體理論，還是層狀理論均可采用，兩者將得到幾乎相同的彎拉應(yīng)力和應(yīng)變。如果車輪荷載作用在板邊，假定離板邊距離小于0.61m（2ft），只能用板體理論分析剛性路面。層狀理論之所以適用于柔性路面而不適合于剛性路面，是因?yàn)樗嗷炷恋膭傂员菻MA大得多，荷載分布的范圍很大。而且剛性路面有接縫存在，這也使得層狀理論不能適用。剛性路面和柔性路面不同，

3、剛性路面可以直接鋪設(shè)在壓實(shí)的土基上，或者鋪設(shè)在加鋪的粒料或穩(wěn)定材料層上。柔性路面設(shè)計(jì)以層狀理論為基礎(chǔ)，假設(shè)各層在水平方向是無限的，且是連續(xù)的。剛性路面由于板的剛度大和存在接縫，設(shè)計(jì)基礎(chǔ)采用板體理論。如果荷載作用在板中，層狀理論同樣也能用于剛性路面設(shè)計(jì)中。2機(jī)場(chǎng)道面、道路路面各有什么特點(diǎn)。二者在功能和構(gòu)造方面有什么主要區(qū)別？各自的設(shè)機(jī)場(chǎng)道面、道路路面各有什么特點(diǎn)。二者在功能和構(gòu)造方面有什么主要區(qū)別？各自的設(shè)計(jì)原理與方法有什么相同點(diǎn)和不同點(diǎn)

4、計(jì)原理與方法有什么相同點(diǎn)和不同點(diǎn)機(jī)場(chǎng)道面的功能性能包括平整度、抗滑性能(對(duì)于跑道和快滑道)、縱橫坡和排水性能等。道面使用要求：具有足夠的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度?表面具有足夠的抗滑能力?表面具有良好的平整度?面層或表層無碎屑機(jī)場(chǎng)道面是指在民用航空運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)范圍內(nèi)供飛機(jī)運(yùn)行使用的鋪筑在跑道、滑行道、站坪、停機(jī)坪上的結(jié)構(gòu)物。由于飛機(jī)運(yùn)行方式對(duì)安全使用的要求高、飛機(jī)荷載重量和輪胎接地壓力大于車輛荷載等原因，機(jī)場(chǎng)道面一般采用熱拌熱鋪瀝青混凝土。最多采用的熱

5、拌瀝青混凝土結(jié)構(gòu)是連續(xù)式密級(jí)配瀝青混凝土，也有少數(shù)OGFC，SMA的應(yīng)用也較為廣泛。由于機(jī)場(chǎng)瀝青混凝土道面所要求具備的強(qiáng)度條件、耐久性、抗滑性能等，在道路路面工程中所采用的瀝青表處、瀝青貫入碎石等面層結(jié)構(gòu)不適用于機(jī)場(chǎng)道面。機(jī)場(chǎng)瀝青混凝土道面中面層和底面層一般采用密級(jí)配瀝青混凝土。瀝青碎石結(jié)構(gòu)可用于機(jī)場(chǎng)瀝青混凝土道面底面層。由于飛機(jī)的荷載和輪胎壓力比公路車輛的荷載和輪胎壓力大很多，因此機(jī)場(chǎng)道面通常比公路路面厚一些，而且需要較好的面層材料。

6、無論是公路路面，還是機(jī)場(chǎng)道面，任何力學(xué)設(shè)計(jì)方法對(duì)荷載和輪胎壓力的作用均可自動(dòng)予以考慮。然而，采用力學(xué)法應(yīng)注意以下不同的地方：（1）、機(jī)場(chǎng)道面的荷載重復(fù)作用次數(shù)通常小于公路路面的荷載重復(fù)作用次數(shù)。對(duì)于機(jī)場(chǎng)道面，由于飛機(jī)的左右偏離，一組機(jī)輪通過若干次只認(rèn)為是重復(fù)作用一次；而對(duì)于公路路面，一個(gè)車軸通過一次即認(rèn)為是重復(fù)作用一次。實(shí)際上公路荷載并不是作用在同一位置，這個(gè)情況在破壞極限中用增加荷載容許重復(fù)次數(shù)加以考慮。對(duì)柔性路面的疲勞引入一個(gè)修正系

7、數(shù)，而對(duì)剛性路面的疲勞引入一個(gè)當(dāng)量損傷率。（2）、公路路面設(shè)計(jì)采用移動(dòng)荷載，以荷載作用時(shí)間作為輸入量描述其粘彈性特性，以荷載重復(fù)作用下的回彈模量作為輸入量描述其彈性特性。機(jī)場(chǎng)道面設(shè)計(jì)在跑道中部采用5何為路面設(shè)計(jì)的系統(tǒng)分析方法？何為路面設(shè)計(jì)的系統(tǒng)分析方法？6分析水泥混凝土路面接縫的種類與作用分析水泥混凝土路面接縫的種類與作用接縫的種類：縮縫、脹縫和施工縫和縱縫。縮縫保證因溫度和濕度的降低而收縮時(shí)沿該薄弱斷面斷裂，從而避免產(chǎn)生不規(guī)則的裂縫。

8、縮縫又可以分為不設(shè)傳力桿的假縫型縫和設(shè)傳力桿的假縫型縮縫，其中對(duì)于前者，兩側(cè)面板的荷載主要通過接縫斷面處骨料顆粒的相互嚙合作用來傳遞。而對(duì)于后者，傳力桿的作用主要是用于增強(qiáng)面板的傳荷能力，確保面板的整體性，提高路面的平整性和使用品質(zhì)。脹縫保證板在溫度升高時(shí)能部分伸張，從而避免產(chǎn)生路面板在熱天的拱脹和折斷破壞。脹縫必須沿路面板橫斷面全部斷開，且保留部分空隙，使得路面板膨脹時(shí)有伸長(zhǎng)的余地。因?yàn)槊浛p無法依賴骨料顆粒傳遞荷載，因此必須設(shè)置傳力桿

9、。目前各國(guó)都趨于不設(shè)或少設(shè)脹縫，但在一些特殊位置，如道路盡頭，瀝青路面與水泥混凝土路面接頭位置，橋頭引道等仍需要設(shè)置脹縫。施工縫主要用于施工間斷時(shí)的路面板接頭處理，通常做成平頭接縫或企口縫，在路面頂部同假縫式的縮縫一樣做成凹槽，用于填塞填縫材料，在路面厚度一半處設(shè)置傳力桿?？v縫是平行于混凝土路面行車方向的那些接縫?？v縫是按車道寬度劃分，縱縫可以做成平縫或企口縫?？v縫一般都應(yīng)設(shè)置拉桿，主要作用是為了保證縱縫兩側(cè)路面板在縱縫位置的緊密聯(lián)系，

10、不會(huì)沿路拱橫坡向兩側(cè)滑動(dòng)。7分析水泥混凝土路面的種類及各自的特點(diǎn)分析水泥混凝土路面的種類及各自的特點(diǎn)水泥混凝土路面種類有：不配筋的素混凝土路面、配筋的鋼筋混凝土路面、連續(xù)配筋混凝土路面、預(yù)應(yīng)力混凝土路面、組合式（雙層式）混凝土路面、鋼纖維混凝土路面、碾壓混凝土路面等。普通混凝土路面（普通混凝土路面（JPCP）所有普通混凝土路面都應(yīng)設(shè)置間距較小的縮縫，在接縫處通過傳力桿或集料嵌鎖作用傳遞荷載。鋼筋混凝土路面鋼筋混凝土路面是指為防止可能產(chǎn)生

11、的裂縫縫隙張開，板內(nèi)配置有縱橫向鋼筋（或鋼絲）網(wǎng)的混凝土路面。設(shè)置鋼筋網(wǎng)的主要目的是控制裂縫縫隙的張開量，把開裂的板拉在一起，使板依靠斷裂面上的集料嵌鎖作用而保證結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，并非增加板的抗彎強(qiáng)度，因此不能增強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)。但是允許采用較大的縮縫間距，適用于當(dāng)混凝土板的平面尺寸較大，或預(yù)計(jì)路基或基層有可能產(chǎn)生補(bǔ)均勻沉陷，或板下埋有地下設(shè)施等情況時(shí)。連續(xù)配筋混凝土路面連續(xù)配筋混凝土路面的特點(diǎn)是沿縱向配置連續(xù)的鋼筋，除了在與其它路面交接處或臨近構(gòu)造

12、物附近設(shè)置脹縫以及視施工需要設(shè)置施工縫外，一般不設(shè)橫縫的混凝土面層。一般適用于高速公路或一級(jí)公路和機(jī)場(chǎng)混凝土道面。預(yù)應(yīng)力混凝土路面。預(yù)應(yīng)力混凝土路面?；炷恋目估芰Σ疃箟耗芰?qiáng)。混凝土路面所需厚度由與混凝土抗拉強(qiáng)度有關(guān)的抗折強(qiáng)度控制。預(yù)先給混凝土施加一個(gè)壓應(yīng)力，將使車輛荷載產(chǎn)生的拉應(yīng)力大為減少，因此混凝土所需厚度也可以減少。預(yù)應(yīng)力混凝土路面產(chǎn)生裂縫的可能性很小，橫縫也少，因而維護(hù)工作量少，路面使用壽命長(zhǎng)。預(yù)應(yīng)力混凝土在機(jī)場(chǎng)道面上用得