船體極限強(qiáng)度及受損船體剩余極限強(qiáng)度分析.pdf

1、本文基于M.K.Rahman建立的拉伸和壓縮加筋板單元的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)力—應(yīng)變關(guān)系曲線.在拉伸區(qū)內(nèi),認(rèn)為加筋板材料為理想彈塑性,即彈性階段內(nèi)的應(yīng)力—應(yīng)變關(guān)系曲線服從虎克定律,達(dá)到塑性階段后,加筋板的強(qiáng)度值保持為屈服應(yīng)力.而在壓縮區(qū)域,以加筋板的極限強(qiáng)度將其壓縮行為分成三個(gè)階段,即穩(wěn)定階段、非卸載階段和卸載階段.沿縱向設(shè)置加強(qiáng)筋的加筋板是船體結(jié)構(gòu)的主要承載構(gòu)件,在總縱極限彎矩作用下船體加筋板可能發(fā)生的失效模式采用以下三種:①加強(qiáng)筋翼緣壓縮屈曲/屈

2、服破壞導(dǎo)致整個(gè)加筋板失效;②帶板壓縮屈曲/屈服破壞導(dǎo)致整個(gè)加筋板失效;③加強(qiáng)筋和板的組合失效.考慮到船體發(fā)生破損后,其剩余有效剖面是非對(duì)稱的,船體還可能傾斜,選取船體所受彎矩方向的坐標(biāo)系作為計(jì)算坐標(biāo)系,在確定中和軸時(shí)避免了斜彎矩的問(wèn)題.最后,在總結(jié)上述研究?jī)?nèi)容的基礎(chǔ)上,本文編制開發(fā)了一套具有工程實(shí)用價(jià)值的完整及破損船體極限強(qiáng)度的計(jì)算程序,經(jīng)計(jì)算與來(lái)自國(guó)際船舶鋼結(jié)構(gòu)委員會(huì)著名學(xué)者的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了比較,說(shuō)明該程序簡(jiǎn)單、可靠,可方便地應(yīng)用于完