考慮轉移因素的航空收益管理.pdf

1、隨著中國經濟的高速發(fā)展，快速交通成為人們出行的首選。為了滿足日益增長的交通需求，近幾年來，中國大力發(fā)展航空業(yè)。例如，中國兩大城市上海和北京之間，每天就有不少于40次航班。但由于機場位置較偏;城市離機場很遠;旅客不能在不同的航班之間自由簽轉;地面服務流程比較繁雜，事實上大多數旅客難以用最短的時間完成京滬兩地機場之間的航空旅行，航空旅行“快”的特征大打折扣。為了改變這種局面，同時為了應對鐵路（動車，高鐵等）持續(xù)提速帶來的競爭壓力，2007年

2、8月，在中國民用航空總局牽頭下，中國國際航空、中國東方航空、上海航空、中國南方航空和海南航空等五家航空公司共同參與，開通了一些新的航線。按規(guī)定，凡乘坐這些新航線的旅客將享有專用辦票柜臺、安檢通道、候機區(qū)域、登機口和行李提取區(qū)域等多項便利服務等。最重要的一點是:旅客隨到隨走，不受航班限制，就象坐公交車一樣，故形象地稱之為“京滬空中快線”。但運行多年來，并沒有達到預期效果，經常出現大量乘客買了票卻登不了機的現象。專家指出最大原因是機票超訂(

3、overbooking)的隨意性:反正半小時一班，又可以自由簽轉，超沒超訂也沒人監(jiān)管，各航空公司當然會隨意賣票了。因而在考慮轉移因素下怎樣確定超訂策略和最優(yōu)訂票策略是解決該問題的關鍵。
　　本文就是根據以上背景，在考慮不同假設的前提下，建立了多個動態(tài)規(guī)劃模型。通過對模型的理論分析，找出最優(yōu)訂票策略。然后，基于一些算例，驗證理論結果同時給出具體的最優(yōu)訂票策略，從而說明了這些方法的可行性。具體內容如下:
　　第一章，介紹了收益管

4、理的發(fā)展歷史和研究現狀。討論了本文所研究問題的背景和意義。
　　第二章，討論了在不考慮轉移因素下，怎樣制定最優(yōu)訂票策略。首先，對每個航班建立了對應的連續(xù)型模型，同時給出了模型所滿足的最優(yōu)性方程。然后討論了怎樣求解該最優(yōu)性方程。最后，證明了價值函數的一些性質，如價值函數的凹性，價值函數關于已訂出票數的遞減性。這些為后面討論在考慮轉移因素下一些相關性質做好準備。
　　第三章，討論在考慮單向轉移因素（早起飛航班的乘客允許轉移到晚起

5、飛航班）下，怎樣制定最優(yōu)訂票策略。這里采用了三種方法:(1)虛擬法，即:先采用虛擬手段，也就是對除了最后一個航班的所有航班，在該航班起飛時刻到最后一個航班起飛時刻間構造虛擬訂票和退票過程（訂票參數和退票參數都為零），使所有航班在同一時刻（最后航班的起飛時刻）起飛。然后在此基礎上討論問題。該方法中轉移因素一次性在終點函數的定義中得到考慮。(2)分割法，即:先利用每個航班的起飛時刻將從賣票開始到最后一個航班離開的整個時間段分成有限段，每段對

6、應一個子系統(tǒng)，然后按時間逆序，從最后一個子系統(tǒng)倒退到第一個子系統(tǒng)，這樣整個大系統(tǒng)就得到了研究。該方法中的轉移因素在每個子系統(tǒng)終點函數的定義中得到考慮。(3)簡化法，即:除了第一個航班以外的每個航班用相鄰的早起飛的航班的起飛時刻把整個售票時段分為兩段，第一段完全不考慮轉移因素。在第一段運行結果的基礎上，采用優(yōu)化方法求出轉移量，基于這個轉移量討論第二段。不管是哪種方法，都取得了一些性質，如:價值函數的凹性;價值函數的超模性(Supermod

7、ular);轉移因素對超訂限的影響情況，即轉移因素使最早起飛航班的超訂限不減，最晚起飛航班的超訂限不增，中間航班的超訂限不定;考慮轉移因素所得的總收益不小于不考慮轉移因素所得的總收益以及各航班超訂限的上界等。
　　第四章，討論在考慮雙向轉移因素（早起飛的航班的乘客可以轉移到晚起飛的航班，同時晚起飛航班的乘客在早起飛航班的起飛時刻如果在機場也愿意早走的話且早起飛航班有空位，也允許轉移到早起飛的航班）下，怎樣制定最優(yōu)訂票策略。這里采用

8、了兩種方法:(1)分割法，該方法類似于上一章的第二種方法，主要區(qū)別在于，每個子系統(tǒng)的終點函數中要考慮兩個方向的轉移。(2)簡化法，該方法類似于上一章的第三種方法，主要區(qū)別在于，在每個終點要考慮雙向轉移。不管是哪種方法，都取得了一些性質，如:價值函數的凹性;價值函數的超模性;考慮轉移因素所得的總收益不小于不考慮轉移因素所得的總收益以及各航班超訂限的上界等。
　　第五章，由于前幾章中所涉及到的理論證明比較復雜且其中有一定的關聯(lián)性，故將