中國沿海航行

1、中國沿海航行注意事項中國沿海航行注意事項中國沿海海岸線長，南北跨度大。航區(qū)內(nèi)一年四季霧情不斷，溫帶氣旋活動頻繁；夏秋季節(jié)的臺風(fēng)常常來襲，進(jìn)入冬季后的冷空氣頻頻施虐，甚至出現(xiàn)寒潮，冰封。漁船常年活動在沿海的各個漁場。所以，我國沿海被航海界認(rèn)為世界上最復(fù)雜的航區(qū)之一。為此，研究和探討沿海航行的難點和對策有利于船舶運輸?shù)陌踩?，對沿海航運事業(yè)的發(fā)展起到積極作用。海霧是影響航行安全的一種天氣現(xiàn)象。因海霧帶來的能見度不良造成船舶碰撞，擱淺，觸礁的海

2、損和海難事故時有發(fā)生，作為航海人員能了解海霧的形成和影響，掌握并遵守霧航時的注意事項，對沿海航行安全關(guān)系重大。我國的黃海中部和南部，長江口及舟山群島，北部灣是三個相對多霧的海域，海南島以南，臺灣以東海面受暖流影響，常年水溫教高，很少有霧；而海霧出現(xiàn)最頻繁的是成山頭和石島一帶海面；渤海海峽附近也是多霧地帶，而渤海的霧情相對少一些，冬季常有蒸氣霧出現(xiàn)。從范圍看，舟山群島一帶的霧區(qū)寬約二百海里，而六月的黃海幾乎全部被海霧占領(lǐng)。從時間看，沿海的

3、霧情出現(xiàn)最早的南海北部沿岸，一月份開始，東海和黃海的霧情都出現(xiàn)在三月，其中浙江沿海和長江口的霧情最盛期是四到六月份，而黃海的霧情最盛期為六到七月份，八月份以后，沿海的霧情就逐漸減少。可以看出：沿海的霧情在時間上從春至夏，冬季也有，在地理上由南向北，這與沿海的近海海流系統(tǒng)的分布和暖濕氣流的活動有關(guān)。由于我國東部沿海偏東到偏南風(fēng)最有利于海霧的形成，因而只要偏東或偏南氣流的天氣能在沿海維持一定的時間，海霧就會形成。我國沿海幾個霧航復(fù)雜水域。老

4、鐵山水道是進(jìn)出渤海的重要通道，供商船航行的航道寬度僅有六海里，進(jìn)出渤海各港口的船舶從各個方向到這里集結(jié)并輻散，通航密度相當(dāng)大，由于船多航向變換多，航向交叉機(jī)會就多，盡管大連交管中心管理這個海區(qū)，但在航道及其附近除航船外漁船也不少，使通航環(huán)境更趨復(fù)雜，是霧航事故多發(fā)區(qū)域。成山頭海域是北方沿海的南北海上交通樞紐，由于這里漁業(yè)資源豐富，捕魚船舶云集于此，而一些地方航運公司的船舶不主動和交管中心配合，對分道通航制的有關(guān)規(guī)定遵守不嚴(yán)，據(jù)統(tǒng)計，在該

5、水域發(fā)生的多起霧航碰撞事故均為違章航行造成。長江口水域指東經(jīng)123度以西，南北在29度至31度北緯之間的寬廣水域。從通航密度看，大量南北航線的過境船舶與進(jìn)出上海港，長江沿岸港口以及舟山群島港口的船舶形成航向交叉。這里又是著名的漁場，各種捕魚方式的漁船星羅棋布。在海域管理方面，長江口以內(nèi)的水域?qū)儆谏虾８酃芾?，以外的南北航線沒有建立分道通航，每艘船舶都按自己的習(xí)慣航線行駛，沒有秩序，給霧航中的避碰留下了安全隱患。而隨著沿海通航密度的加大，許

6、多南來北往的航船把航線往外推，通常把東經(jīng)123度線作為計劃航線，使該航線上對遇船舶越來越多，加上這里影響較大的潮流流向為旋轉(zhuǎn)流且流速大，導(dǎo)致霧航中減速航行的船舶為保持航跡向而使用較大的流壓差，給避讓中的對方船造成誤會。使該海區(qū)在霧航時發(fā)生碰撞的概率較高。臺灣海峽全長二百多海里，最窄處有六十多海里，沒有分道通航的設(shè)置，也是霧航事故多發(fā)海區(qū)，事故的發(fā)生比較集中在廈門及東山島，牛山島東部海面。珠江口海域是我國南部的港口密集區(qū)，該區(qū)域的通航密度

7、很大，這里除了香港水域已有的分道通航制和岸上指揮系統(tǒng)外，近年來，黃埔，深圳，珠海等港口的交管中心相繼建立并投入使用，但霧航事故仍有發(fā)生。如何確保霧航安全，利用一切有效手段保持正規(guī)的了望是基礎(chǔ)。能見度不良時的了望除視覺了望外，更重要的了望是依靠雷達(dá)和聽覺來掌握周圍船舶的動態(tài)，所以要了解船上錨避臺，在安全區(qū)域滯航或減速航行或錨泊。我國沿海避臺繞航的回旋余地小，船舶一般都采取與臺風(fēng)保持一定的安全距離時選擇合適的錨地拋錨避臺。我國沿海的避臺錨地

8、主要有興化灣，湄洲灣，舟山群島一帶，三都奧，廈門港，汕頭附近，紅海灣，大鵬灣，擔(dān)桿列島附近，桂山錨地，大嶼山附近水域等。如沿海航行遇到臺風(fēng)襲擊的可能，則就近選擇合適的錨地拋錨抗臺，要選擇臺風(fēng)路徑可能經(jīng)過的半圓是左半圓的錨地。臺風(fēng)是逆時針旋轉(zhuǎn)的，左半圓的風(fēng)力逐漸減小，氣壓上升；而右半圓風(fēng)力增加，氣壓下降，其前半圓還是危險象限。拋錨是船舶錨泊防抗臺操作的關(guān)鍵，而使用“一點錨”的拋錨方法來防抗臺早已被航海界同仁普遍采用。拋“一點錨”的時機(jī)是在

9、受臺風(fēng)影響，其風(fēng)力達(dá)到6級前。船舶防臺抗臺拋錨，應(yīng)盡可能避免臺風(fēng)的正面襲擊，如果發(fā)生必須“抗臺”是一個危險的局面，往往是由于判斷錯誤造成了逼不得已，應(yīng)該盡最大可能避免這樣的局面。防臺抗臺工作是每年安全工作的重點，在臺風(fēng)季節(jié)到來之前，船長應(yīng)根據(jù)公司的指導(dǎo)性文件和體系文件中關(guān)于防臺抗臺的條款，組織船舶防臺領(lǐng)導(dǎo)小組和駕機(jī)人員結(jié)合本船的實際情況，制定防臺抗臺的措施，及時組織學(xué)習(xí)有關(guān)港口的防臺抗臺的要求，動員全船船員行動起來，對船舶的各種設(shè)備進(jìn)行

10、全面的檢查保養(yǎng)，備妥充足的燃油和淡水。對本船的船齡，排水量，載貨情況，穩(wěn)性，抗波浪能力等船舶狀況和四機(jī)一爐，水密設(shè)備，錨設(shè)備，系泊設(shè)備以及船員的應(yīng)急反應(yīng)能力等進(jìn)行充分的評估，以便在防臺抗臺的決策時參考。我國沿海進(jìn)入冬季以后，北方冷空氣相繼南下，加上溫帶氣旋的活動，從北到南經(jīng)常出現(xiàn)猛烈的偏北大風(fēng)和急速的降溫過程，強(qiáng)冷空氣甚至可以影響到我國南海，其劇烈活動就是指寒潮。冷空氣的活動造成了我國沿海的惡劣氣候，大風(fēng)浪，嚴(yán)寒，冰凍，濃霧，暴風(fēng)雪等自

11、然災(zāi)害給沿海船舶的安全生產(chǎn)構(gòu)成了威脅，使海上事故頻頻發(fā)生。認(rèn)真分析船舶在冬季的安全生產(chǎn)特點，抓住以防風(fēng)，防火，防碰撞，防擱淺，防工傷，防凍，防霧為重點的冬防安全工作，確保船舶的冬季安全。冬季風(fēng)持續(xù)時間長，影響范圍廣，其危害性在某種程度上講要比臺風(fēng)還要大。臺風(fēng)是局部性災(zāi)害天氣，具有一定的規(guī)律性，其危害性的天氣范圍小，影響時間短，而且預(yù)報早，位置正確，船舶可以繞航，避開惡劣天氣，即使遭遇臺風(fēng)襲擊，時間也不會很長，臺風(fēng)過境后天氣就會轉(zhuǎn)好。而冬

12、季風(fēng)的范圍可以達(dá)到數(shù)百海里甚至上千海里，涉及到渤海，黃海，東海，有時甚至影響到南中國海，船舶根本無法躲避。特別是遇到諸如大風(fēng)浪，暴風(fēng)雪，嚴(yán)重冰凍等多種自然災(zāi)害性天氣影響，對船舶的安全生產(chǎn)威脅很大。做好冬防工作首先要從思想意識上下手，動員全體船員在思想上重視冬防工作，組織落實好冬防的準(zhǔn)備工作。對船員進(jìn)行培訓(xùn)，知道他們?nèi)绾巫龊眠@方面的工作，使每個操作人員都能正確理解并按照船長的意志執(zhí)行。進(jìn)入冬季后要進(jìn)一步利用各種有效手段收集氣象預(yù)報和有關(guān)資

13、料并對搜集到的各種資料進(jìn)行綜合分析，再根據(jù)本輪的船舶狀況，載貨情況等，制定出相應(yīng)的航行計劃。對“四機(jī)一爐”和甲板機(jī)械，救生設(shè)備，水密設(shè)施進(jìn)行一次全面的檢查，保養(yǎng)，落實到位并要求反饋，確保機(jī)電設(shè)備在遇到大風(fēng)浪時能正常運轉(zhuǎn)，甲板排水管系通暢。關(guān)閉所有水密門窗，道門，并適當(dāng)加固。對所有設(shè)備進(jìn)行評估，是否有可能因上浪沖擊而造成損壞。根據(jù)各種設(shè)備各自的特性做好防護(hù)工作。暫時不用的就停止使用；可以移動到室內(nèi)的則移到室內(nèi)，無法移動的要加罩保護(hù)；該加熱

14、的加熱，該疏通的疏通，不要怕麻煩。如防凍時外部管路放殘水，往往由于放水閥堵死造成管路爆裂，這就要求主管人員每次放殘水必須明確殘水已經(jīng)放完。液壓系統(tǒng)在使用前一定要充分預(yù)熱。另一個不可忽視的是一些內(nèi)部管路，其靠近外壁的部分，即使是室內(nèi)供暖的地方，也要引起重視，進(jìn)行充分的包扎。船員的人身安全和防寒保暖工作更不容忽視。防滑工作非常重要，大風(fēng)浪來臨前除了在甲板上安裝安全繩以外，還要求船員上甲板工作時穿戴能防滑的工作鞋，值班人員及時清掃舷梯和甲板通