汽車文化-世界大學(xué)城

1、汽車文化,授課老師：王倬卓電話號碼：18373118686,項目四,汽車與科技,,發(fā)動機與科技渦輪增壓發(fā)動機機械增壓發(fā)動機汽油直噴技術(shù)共軌柴油噴射系統(tǒng)可變氣門正時技術(shù)可變排量技術(shù)氣缸節(jié)能技術(shù)轉(zhuǎn)子發(fā)動機啟動機-發(fā)電機技術(shù)油電氫混合技術(shù)天然氣驅(qū)動技術(shù)乙醇合燃料技術(shù)氫燃料電池驅(qū)動技術(shù)純電力驅(qū)動技術(shù)水燃料發(fā)動機凈化污染空氣的發(fā)動機液態(tài)空氣發(fā)動機未來發(fā)動機在理論上的發(fā)展,,渦輪增壓發(fā)動機渦輪增壓器就是一個氣

2、泵，由發(fā)動機排出的廢氣來驅(qū)動渦輪增壓器一側(cè)的葉輪，當(dāng)它越轉(zhuǎn)越快時，另一側(cè)的葉輪也在同步加快，增大了進入燃燒室的進氣量。就像你所理解的，壓縮后的空氣會變得很熱，所以在進入燃燒室前要進行冷卻，就是我們常說的中冷。中冷也幫助降低了燃燒室的溫度?！　u輪增壓器的原理很簡單，但實際上它是很復(fù)雜和精密的。不僅需要內(nèi)部配件的嚴(yán)密配合，渦輪增壓器還要和發(fā)動機嚴(yán)密匹配，否則就會降低發(fā)動機的效率甚至造成損壞。,,渦輪增壓器的好處　　今天，隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的

3、越來越嚴(yán)格，汽車制造商不僅要滿足環(huán)保要求，同時又要滿足客戶的需求，保證足夠的駕駛樂趣。渦輪增壓器正好能滿足降低排放并提高燃油經(jīng)濟性，同時又不會以失去駕駛樂趣為代價。渦輪增壓器能夠提供更好的燃油經(jīng)濟性，因為增壓會給燃燒室提供更多的空氣，使燃燒更徹底，排放更干凈。對于汽油機，CO2的排放與相同功率的自然吸氣發(fā)動機相比要少10-20%。其他好處有：在高海拔地區(qū)也能滿足空氣供給；在冷啟動時使三元催化更快進入工作等。,,機械增壓發(fā)動機

4、 機械增壓，此類增壓器是以不增加引擎排氣量為前提，使動力輪輸出提升的方法。是直接利用引擎出力來驅(qū)動增壓器，再將高密度空氣送入汽缸內(nèi)以提高引擎的輸出功率。,,機械增壓器壓縮機的驅(qū)動力來自發(fā)動機曲軸。一般都是利用皮帶連接曲軸皮帶輪，以曲軸運轉(zhuǎn)的扭力帶動增壓器，達到增壓目的。根據(jù)構(gòu)造不同，機械增壓曾經(jīng)出現(xiàn)過許多種類型，包括：葉片式(Vane)、魯茲(Roots)、溫克爾(Wankle) 等型式。不過，現(xiàn)在較為常見的為前兩種。,,優(yōu)點：

5、　　可以根據(jù)不同的設(shè)計需要去提高增壓比，工作穩(wěn)定，工作溫度低！壽命長！成本低！動力沒有滯后現(xiàn)象，動力輸出非常流暢。在可以讓發(fā)動機有限空間氣缸內(nèi)，在不同轉(zhuǎn)速下或的獲的更多的壓縮空氣，使燃料燃燒更加充分，減少了環(huán)境污染！不增加氣缸數(shù)量和重量的同時提高了動力輸出！是一種低成本，綠色環(huán)保的，可以迅速推廣的一種技術(shù)！　　技術(shù)現(xiàn)狀：技術(shù)普及非常低！缺點：　　由于裝在發(fā)動機轉(zhuǎn)動軸里面，需要消耗少量的部分動力，,,汽油直噴技術(shù)

6、 汽油直接噴射引擎早在很早時已經(jīng)在航空器的引擎和一些競技賽車的引擎上使用。在這時的使用原因是為了提高性能和更好的應(yīng)答性。但是，除了上面極少數(shù)以外，都沒能實現(xiàn)直噴汽油引擎的實用化。原因是，為了實現(xiàn)實用化，需要注射器包括在內(nèi)的準(zhǔn)確的燃料量供給系統(tǒng)，在使用方面系統(tǒng)的價格一般很昂貴。在過去數(shù)十年間,電子控制和機械加工技術(shù)得到了飛躍的發(fā)展。隨著它的發(fā)展，可以準(zhǔn)確的燃料量控制系統(tǒng)，小型的可以噴霧微粒燃料的注射器和燃料泵的制造變成了可能。這些技術(shù)

7、的發(fā)展，使一直處在汽油直接噴射引擎的實用化變成了可能。,,奧迪Q7,,共軌柴油噴射系統(tǒng) 共軌系統(tǒng)將燃油壓力產(chǎn)生和燃油噴射分離開來，如果把單體泵柴油噴射技術(shù)比做柴油技術(shù)的革命的話，那共軌就可以稱作反叛了，因為它背離了傳統(tǒng)的柴油系統(tǒng)而近似于順序汽油噴射系統(tǒng)。共軌系統(tǒng)開辟了降低柴油發(fā)動機排放和噪音的新途徑. 歐洲可以說是柴油車的天堂，在德國柴油轎車占了39%。柴油轎車已有了近70年的歷史，而最近10年可以

8、說柴油發(fā)動機有了突飛猛進的發(fā)展。在1997年，博世與奔馳公司聯(lián)合開發(fā)了共軌柴油噴射系統(tǒng) (Common Rail System)。今天在歐洲，眾多品牌的轎車都配有共軌柴油發(fā)動機，如標(biāo)致公司就有HDI共軌柴油發(fā)動機，菲亞特公司的JTD發(fā)動機，而德爾福則開發(fā)了Multec DCR柴油共軌系統(tǒng)。,,可變氣門正時技術(shù) 發(fā)動機可變氣門正時技術(shù)(VVT, Variable Valve Timing)是近些年來被逐漸應(yīng)用于現(xiàn)代轎車

9、上的新技術(shù)中的一種，發(fā)動機采用可變氣門正時技術(shù)可以提高進氣充量，使充量系數(shù)增加，發(fā)動機的扭矩和功率可以得到進一步的提高。 　　如今如本田的i-VTEC、豐田的VVT-i等也都是源自VVT的發(fā)動機控制技術(shù)。,,豐田的VVT-I VVT-i.系統(tǒng)是豐田公司的智能可變氣門正時系統(tǒng)的英文縮寫。近幾十年來，基于提高汽車發(fā)動機動力性、經(jīng)濟性和降低排污的要求，許多國家和發(fā)動機廠商、科研機構(gòu)投入了大量的人力、物力進行新技術(shù)的研究

10、與開發(fā)。目前，這些新技術(shù)和新方法，有的已在內(nèi)燃機上得到應(yīng)用，有些正處于發(fā)展和完善階段，有可能成為未來內(nèi)燃機技術(shù)的發(fā)展方向。,,豐田VVT-i發(fā)動機的ECM在各種行駛工況下自動搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，并通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置，從而能有效地提高汽車的功率與性能，盡量減少耗油量和廢氣排放。,,可變

11、排量發(fā)動機 可變排量發(fā)動機 ，福特正在研究利用最先進的電腦控制技術(shù)來改進一項舊的技術(shù)-可變排量發(fā)動機(VDE)， 并準(zhǔn)備裝在今后福特的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經(jīng)濟性。 福特正在研究利用最先進的電腦控制技術(shù)來改進一項舊的技術(shù)-可變排量發(fā)動機(VDE)， 并準(zhǔn)備裝在今后福特的轎車和卡車上，以進一步改善汽車的燃油經(jīng)濟性。 (VDE)并不是一項新的汽車技術(shù)。,,氣缸節(jié)能技術(shù)

12、計算機控制的對開式搖臂可隨時在發(fā)動機不需要最大能力時使凸輪軸斷開氣閥，關(guān)閉某一側(cè)的氣缸。通用汽車公司在2004年采用伊頓公司開發(fā)的新氣缸節(jié)能技術(shù)。,,轉(zhuǎn)子發(fā)動機 現(xiàn)代的轉(zhuǎn)子發(fā)動機由繭形殼體(一個三角形轉(zhuǎn)子被安置在其中)組成。轉(zhuǎn)子和殼體壁之間的空間作為內(nèi)部燃燒室，通過氣體膨脹的壓力驅(qū)動轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)。和普通內(nèi)燃機一樣，轉(zhuǎn)子發(fā)動機必須在其工作室中相繼形成進氣、壓縮、燃燒和排氣四個工作過程。如果將三角形的轉(zhuǎn)子放置在圓形殼體的中

13、心部，工作室將不會隨著殼體內(nèi)部轉(zhuǎn)子的旋轉(zhuǎn)而在體積上發(fā)生變化。即使空燃混合氣在那里點燃，燃燒氣體的膨脹壓力也僅作用在轉(zhuǎn)子的中部，不會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)。這就是為什么殼體的內(nèi)側(cè)圓周被設(shè)計成旋輪線外形并和安裝在偏心軸上的轉(zhuǎn)子組裝在一起的原因。因此，每轉(zhuǎn)一圈，工作室的體積變化兩次，從而實現(xiàn)內(nèi)燃機的四個工作過程。,,優(yōu)點： 體積小重量輕 　　精簡結(jié)構(gòu) 均勻的扭矩特性 運行更安靜，噪音更小 可靠

14、性和耐久性,,,,啟動機-發(fā)電技術(shù) 是一種節(jié)油無污染裝置，在這個裝置里啟動機和發(fā)電機合為一體。,,油電氫混合動力技術(shù) 混合動力車屬于電動汽車，采用傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和電動機作為動力能源，通過混合使用熱能和電能兩套系統(tǒng)開動汽車。,,,,,,天然氣驅(qū)動技術(shù) 在歐洲各地，天然氣驅(qū)動系統(tǒng)目前已經(jīng)應(yīng)用于至少1500輛梅賽德斯-奔馳載重車和客車之中。CNG（壓縮天然氣）不僅是更便宜的柴油替

15、代品，而且具有其他的切實優(yōu)勢：即使對于歐V排放標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)計數(shù)據(jù)也體現(xiàn)了這些優(yōu)勢：二氧化碳排放低10%，噪聲排放低50%，微粒排放低90%。梅賽德斯-奔馳Econic NGT是全球唯一在出廠時直接配備天然氣驅(qū)動的重型載重車。從2008年 6月起，梅賽德斯-奔馳Citaro客車以及凌特、E級和B級系列在出廠時也可以直接配備天然氣驅(qū)動系統(tǒng)。,,乙醇合燃料技術(shù) 車用乙醇汽油是指在汽 油組分油中，按體積比加入一定比例（一般1

16、0%）的變性燃料乙醇混配形成的一種車用燃料，它是汽油發(fā)動機專用的一種新型的環(huán)保燃料。在汽油標(biāo)號前加寫“E”作為車用乙醇汽油的標(biāo)號。目前推廣使用的E90#和E93#，E95#，E97#也將逐步推廣使用。,,氫燃料電池驅(qū)動技術(shù) 氫燃料電池與電動機的驅(qū)動能力是汽油內(nèi)燃機效率的兩到三倍。此外，還可以實現(xiàn)零排放，由于運動機件少，無噪音，抗震能力強。 氫是宇宙中最豐富的元素之一，可以從天然氣、煤、原油等燃料

17、中提取。但是，水是氫唯一的無污染來源。通過電解，水中的氫原子和氧原子很容易就分開了，而且可以利用太陽能及風(fēng)能發(fā)電完美地實現(xiàn)清潔化。最后獲取的氫可以通過壓縮存儲，在燃料電池中應(yīng)用。,,純電力驅(qū)動技術(shù) 電動汽車的組成包括：電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)、驅(qū)動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務(wù)的工作裝置等。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內(nèi)燃機汽車的最大不同點。電力驅(qū)動及控制系統(tǒng)由驅(qū)動電動機、電源和電動機的調(diào)速控制裝置等組

18、成。電動汽車的其他裝置基本與內(nèi)燃機汽車相同。,,水燃料發(fā)動機 新燃料電池系統(tǒng)技術(shù)，利用水來充當(dāng)燃料，且不排放二氧化碳。此系統(tǒng)將外來的水和空氣分別供給此燃料電池和空氣電極，從而產(chǎn)生出電力。該公司在6月12日在大阪會館舉行的新聞發(fā)布會上說，此系統(tǒng)的基本發(fā)電原理類似于平常的氫燃料電池，當(dāng)水被注入位于車尾的水箱后，里面的發(fā)電機就會將水分解，并用其產(chǎn)生電力。,,凈化污染空氣的發(fā)動機 凈化污染空氣的發(fā)

19、動機：目前，日本本田公司宣稱它已研制出一種神奇的、在行駛中能凈化污染空氣的發(fā)動機。這種代號為Z-LEV的發(fā)動機，能吸進含煙霧的空氣，排放出潔凈的尾氣。它的排放物是世界上最嚴(yán)格的美國加州標(biāo)準(zhǔn)的1/10。裝有這種2.3L四缸發(fā)動機的汽車在高煙霧地區(qū)行駛，排出的尾氣中煙霧含量要比周圍空氣中的還要低。Z-LEV發(fā)動機使用了一種催化劑。當(dāng)發(fā)動機處于低溫時，這種發(fā)動機還配有計算機控制的燃燒定時系統(tǒng)，以利于提高燃油效率。,,液態(tài)空氣發(fā)動機

20、 美國華盛頓大學(xué)的研究人員已經(jīng)研究開發(fā)出一套空氣發(fā)動機技術(shù)用來推動汽車?？諝獍l(fā)動機汽車的原理并不復(fù)雜，它是將空氣中的氮氣分離，然后經(jīng)過-160℃的低溫進行液化，液體氮便成為空氣發(fā)動機的燃料。空氣發(fā)動機汽車裝有一類似汽車水箱散熱器的熱能交換器，當(dāng)液體氮經(jīng)過熱能交換器時，便會因遇熱而迅速變?yōu)闅怏w，容積在瞬間膨脹達700倍。氮氣在膨脹時，便可以將空氣發(fā)動機內(nèi)的活塞推動，原理猶如汽油燃燒時產(chǎn)生的爆炸作用。研究人員認為，氮氣取自大氣層

21、，不含毒性，空氣發(fā)動機汽車比電動汽車更具有環(huán)保優(yōu)勢，原因是制造電池的物質(zhì)含有毒性。,底盤與科技,電子技術(shù)在汽車技術(shù)中廣泛應(yīng)用，使汽車底盤的控制正在快速地向電子化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化方向發(fā)展，從而出現(xiàn)了許多汽車底盤電子控制系統(tǒng)。特別是像ABS、TCS和ESP這些技術(shù)十分成熟，功效顯赫，成本低廉的電子控制系統(tǒng)在汽車中的安裝率逐年上升。各種電子轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)如AFS、EPS和RWS也在不斷地安裝到中高檔轎車?yán)?。汽車電子轉(zhuǎn)向控制能在必要時向駕駛員提出

22、合理的建議或者對駕駛員的指令進行必要的修正。在一些豪華型轎車?yán)镆查_始應(yīng)用電子懸掛控制系統(tǒng)，如ARC和CDC等。為了讓各種汽車底盤電子控制系統(tǒng)更和諧、更有效地工作，汽車工業(yè)界正在研究和制定汽車開放性系統(tǒng)構(gòu)架AUTOSAR。使汽車系統(tǒng)和控制軟件具有開放性和標(biāo)準(zhǔn)化接口，加速汽車底盤電子控制系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)化，從而加快ESPII和GCC的產(chǎn)品化和系列化進程。為了最終實現(xiàn)汽車駕駛的全自動化，人們正在從事汽車線控系統(tǒng)的研發(fā)和試制。,1、制動防抱系統(tǒng)(AB

23、S),汽車制動防抱系統(tǒng)，簡稱為ABS，是提高汽車被動安全性的一個重要裝置。汽車制動系統(tǒng)是汽車上關(guān)系到乘客安全性最重要的二個系統(tǒng)之一。,2、汽車電控制動系統(tǒng)(EBS),汽車電控制動系統(tǒng)EBS是在ABS的基礎(chǔ)上,用電子控制取代傳統(tǒng)的機械傳動來控制制動系統(tǒng),以達到良好的制動效果,增加汽車制動安全性.,3、牽引力控制系統(tǒng)(TCS),TCS，其英文全稱是Traction Control System，牽引力控制系統(tǒng)，又稱循跡控制系統(tǒng)。是根據(jù)驅(qū)動輪

24、的轉(zhuǎn)數(shù)及傳動輪的轉(zhuǎn)數(shù)來判定驅(qū)動輪是否發(fā)生打滑現(xiàn)象，當(dāng)前者大于后者時，進而抑制驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速的一種防滑控制系統(tǒng)。它與ABS作用模式十分相似，兩者都使用感測器及剎車調(diào)節(jié)器。,4、加速防滑控制系統(tǒng)(ASR),ASR全稱：Acceleration Slip Regulation -----驅(qū)動（輪）防滑系統(tǒng)。它屬于汽車主動安全裝置。又稱牽引力控制系統(tǒng)防止車輛尤其是大馬力車在起步、再加速時驅(qū)動輪打滑現(xiàn)象，以維持車輛行駛方向的穩(wěn)定性。,5、車身電子穩(wěn)定

25、系統(tǒng) (ESP),ESP系統(tǒng)實際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅(qū)動汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。,,,,,6、ESPⅡ（或者ESP plus） 由于ESP系統(tǒng)在對轎車的行駛狀態(tài)進行干涉時，只是通過對單個車輪施加制動來調(diào)節(jié)轎車的行

26、駛穩(wěn)定性。這時由脈沖制動力引起的轎車振動，乘員能夠感覺到。ESPⅡ能夠識別轉(zhuǎn)向輪與地面之間的附著系數(shù)。如果汽車在路面兩側(cè)附著系數(shù)不同的對開路面上制動時，它朝著路面附著系數(shù)較大的一側(cè)轉(zhuǎn)動的趨勢，即出現(xiàn)所謂的“制動器拉動”現(xiàn)象，在這種情況下，ESPⅡ能夠通過轉(zhuǎn)向輪朝路面附著系數(shù)較小的一側(cè)作些適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)向轉(zhuǎn)動，以平衡“制動器拉動”的趨勢。,,電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng) EPS是英文Electric Power Steering的

27、縮寫，也即“電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)“，它一般由機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)加上轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元、減速器、電動機等組成。它在傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，根據(jù)方向盤上的轉(zhuǎn)矩信號和汽車的行駛車速信號，利用電子控制裝置使電動機產(chǎn)生相應(yīng)大小和方向的輔助動力，協(xié)助駕駛員進行轉(zhuǎn)向操作。,,優(yōu)點： 節(jié)能環(huán)保 安裝方便 效率高 路感好 回正

28、性好,,四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 目前的轎車轉(zhuǎn)向分為前輪轉(zhuǎn)向(2WS)和四輪轉(zhuǎn)向(4WS),前者普遍使用，后者是近年出現(xiàn)的一種新技術(shù)，主要應(yīng)用在一些比較高級和新型轎車上。 所謂四輪轉(zhuǎn)向，是指后輪也和前輪相似，具有一定的轉(zhuǎn)向功能，不僅可以與前輪同方向轉(zhuǎn)向，也可以與前輪反方向轉(zhuǎn)向。其主要目的是增強轎車在高速行駛或者在側(cè)向風(fēng)力作用下的操縱穩(wěn)定性，改善低速時的操縱輕便性，在轎車高速行駛時便于由一個車道向另一個車道的移動調(diào)整，以及

29、減少調(diào)頭時的轉(zhuǎn)彎半徑。,,,,① 不足轉(zhuǎn)向表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度小，也就是前輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動，這種轉(zhuǎn)彎也俗稱“推頭”。② 轉(zhuǎn)向過度表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度比前輪的轉(zhuǎn)動角度大，也就是后輪出現(xiàn)了向外側(cè)的滑動。    ③ 中性轉(zhuǎn)向表現(xiàn)為車輛在彎中的實際轉(zhuǎn)向角度恰好是前輪的轉(zhuǎn)動角度，這種轉(zhuǎn)向特性往往可以達到最大的轉(zhuǎn)彎速度，但是這也降低了駕駛員對車輛在一定程度上接近物理

30、極限的主觀感受。,,后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)   這套結(jié)構(gòu)其實很簡單，它并非在后輪布置了一套完整的轉(zhuǎn)向機構(gòu)，而僅僅是在后輪與懸掛，懸掛與車身之間布置了一些橡膠軟墊，通過橡膠使懸掛和車身實現(xiàn)柔性連接，由于橡膠存在一定彈性，所以在汽車轉(zhuǎn)彎時，后懸掛連接點的橡膠軟墊在橫向力的作用下能發(fā)生一定程度的彈性形變，從而帶動車輪做一定角度的變化。這個轉(zhuǎn)向角度取決于橡膠軟墊的軟硬度。橡膠墊越軟，后輪可變轉(zhuǎn)向角度越大，但懸掛剛度降低穩(wěn)定性

31、差，橡膠軟墊越硬，后輪轉(zhuǎn)向角度越小，但懸掛剛度大，穩(wěn)定性高。因此在設(shè)計時需要權(quán)衡其優(yōu)缺點，根據(jù)汽車的實際用途的側(cè)重點做調(diào)校，一般來說，后輪的轉(zhuǎn)向角度都在3度以下。,,電控空氣懸架 懸架主要影響汽車的垂直振動。傳統(tǒng)的汽車懸架是不可調(diào)整的，在行車中車身高度的變化取決于彈簧的變形。因此就自然存在了一種現(xiàn)象，當(dāng)汽車空載和滿載的時候，車身的離地間隙是不一樣的。尤其是一些轎車采用比較柔軟的螺旋彈簧，滿載后彈簧的變形行程會比較大

32、，導(dǎo)致汽車空載和滿載的時候離地間隙相差有幾十毫米，使汽車的通過性受到影響。,,主動懸架系統(tǒng) 從控制力的角度劃分，懸架可分為被動懸架，半主動懸架和主動懸架。 　 主動懸架有作為直接力發(fā)生器的動作器，可以根據(jù)輸入與輸出進行最優(yōu)的反饋控制，使懸架有最好的減震特性，以提高汽車的平順性和操縱穩(wěn)定性。它由彈性元件和一個力發(fā)生器組成。 半主動懸架可看作由可變特性的彈簧和減振器組成的懸架系統(tǒng)，它可

33、按存儲在計算機的各種條件下最優(yōu)彈簧和減振器的優(yōu)化參數(shù)指令來調(diào)節(jié)彈簧的剛度和減振器的阻尼狀態(tài)。它由彈性元件和一個一個阻尼系數(shù)能在較大范圍內(nèi)調(diào)節(jié)的阻尼器組成。,,主動橫向穩(wěn)定器 主動橫向穩(wěn)定桿則可以根據(jù)具體情況對每個橫向穩(wěn)定桿施加一個可連續(xù)變化的初始側(cè)傾角或者初始側(cè)傾力矩。主動側(cè)傾穩(wěn)定桿有兩種不同的結(jié)構(gòu)形式：一種是將被動側(cè)傾穩(wěn)定桿從中間分開，通過一個旋轉(zhuǎn)馬達把穩(wěn)定桿的左右兩部分連接起來。旋轉(zhuǎn)馬達能讓左右兩部分進行相對轉(zhuǎn)

34、動，旋轉(zhuǎn)馬達的轉(zhuǎn)矩可以調(diào)節(jié)。另一種是在被動穩(wěn)定桿的一端安裝一個差動液壓缸機構(gòu)。差動液壓缸機構(gòu)一端與穩(wěn)定桿連接，另一端與同車輪的橫向擺臂連接，差動液壓缸機構(gòu)兩端的距離可以調(diào)節(jié)。,,無級變速器 技術(shù)即無級變速技術(shù)，它采用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪相配合來傳遞動力，可以實現(xiàn)傳動比的連續(xù)改變，從而得到傳動系與發(fā)動機工況的最佳匹配。,,優(yōu)點： 1. 結(jié)構(gòu)簡單，體積小，零件少，大批量生產(chǎn)后的成本肯定要低于當(dāng)前普通

35、自動變速器的成本； 2. 它的工作速比范圍寬，容易與發(fā)動機形成理想的匹配，從而改善燃燒過程，進而降低油耗和排放； 3. 具有較高的傳送效率，功率損失少，經(jīng)濟性高。缺點：維修費用高 配件價格貴 傳動負荷小【目前“CVT”技術(shù)只是用于小型車輛】,,全時四輪驅(qū)動 全時四輪驅(qū)動，簡稱AWD，是AllWheelDrive的簡寫。具體的含義是：汽車在行駛的任何時間，都是以四個輪子獨立推動，明顯區(qū)別于其他前

36、輪或后輪以及4WD帶動的汽車。,,電子車輪控制技術(shù) 將驅(qū)動系統(tǒng)放置在車輪上的概念始于1982年。如今，車輪驅(qū)動技術(shù)M4已經(jīng)具備了從一般設(shè)計投入實際使用的條件。這一技術(shù)將米其林公司的PAX跑氣保用技術(shù)與驅(qū)動和控制系統(tǒng)相結(jié)合，已用在電動車和混合動力車上。,,全電路制動系統(tǒng) BBW是一種完全無油液、完全的電路制動系統(tǒng)。全電制動控制系統(tǒng)是一個全新的系統(tǒng)，給制動控制系統(tǒng)帶來了巨大的變革，為將來的車輛智能控

37、制提供條件。但是，要想全面推廣，還有不少問題需要解決，首先是驅(qū)動能源問題、其次是控制系統(tǒng)失效處理、最后就是要如何實現(xiàn)模塊化。,,汽車底盤的線控技術(shù) 目前汽車底盤的線控技術(shù)包括線控換檔系統(tǒng)、制動系統(tǒng)（如電液制動系統(tǒng)EHB，電子機械制動系統(tǒng)EMB）、懸架系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、油門系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等。線控技術(shù)具有如下優(yōu)點：無需使用液壓制動或其它任何液壓裝置，使汽車更為環(huán)保；減小了正面碰撞時的潛在危險性，并為汽車設(shè)計提供了更多空

38、間；線控的靈活性使汽車設(shè)計、工程制造和生產(chǎn)過程中的成本大為降低，且降低了維護要求和車身重量。,,汽車底盤集成化技術(shù) 現(xiàn)代汽車底盤電子控制系統(tǒng)正從最初單一控制發(fā)展到如今的多變量多目標(biāo)綜合協(xié)調(diào)控制，這樣可以在硬件上共用傳感器、控制器件、線路，使零件數(shù)量減少，從而減少連接點，提高可靠性，在軟件上實現(xiàn)信息融合、集中控制，提高和擴展各自的單獨控制功能。,,汽車底盤的網(wǎng)絡(luò)化技術(shù) 汽車上每個總成幾乎是機

39、械、電子和信息一體化裝置。在系統(tǒng)中電子和信息部分所起的作用也越來越重要，汽車工電子裝置的增加使連接的電子線路迅速膨脹，線束越來越復(fù)雜。在汽車設(shè)計、裝配、維護中的負擔(dān)甚至到了無法承受的程度。而且線路接頭的增加引起安全隱患。另外線的重量和占用空間也是值得考慮的問題，重量的增加意味著降低效率。線路體積（直徑）太大在相對運動的部分之間過線非常困難，所以在電子裝置不斷增加的情況下，減少線束成為一個必須解決的問題，而使用傳統(tǒng)的點到點平行連接方式顯然

40、無法擺脫這種困境，因而基于串行通信傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)成為一種必然的選擇。,電氣設(shè)備與科技,線控節(jié)氣門(DBW) DBW是線控節(jié)氣門的英文縮寫,也稱為電控節(jié)氣門,即發(fā)動機的節(jié)氣門是通過電子控制的.,,,CAN總線網(wǎng)絡(luò) CAN總線是德國博世公司在20世紀(jì)80年代初開發(fā)的一種串行數(shù)據(jù)通訊協(xié)議.它具有很高的可靠性和抗干擾性,能滿足了汽車對總線的實時性和可靠性的要求.目前,國外的汽車總線技術(shù)已經(jīng)十分成熟,并已在汽車上推廣

41、應(yīng)用.,汽車巡航控制系統(tǒng)(CCS),汽車巡航控制系統(tǒng)是現(xiàn)代汽車的一種舒適裝備。 主要優(yōu)點:（一）保持車速穩(wěn)定。無論由于風(fēng)力和道路坡度引起汽車的行駛阻力怎樣變化，只要在發(fā)動機功率允許范圍內(nèi)，汽車的行駛速度便可保持不變。 （二）提高汽車行駛時的舒適性。汽車在郊外或高速公路上行駛，舒適性體現(xiàn)得非常重要。駕駛員不需要頻繁地用腳踏踩加速踏板，疲勞度可大大減輕。

42、 （三）提高經(jīng)濟性和環(huán)保性。巡航控制系統(tǒng)中使用速度穩(wěn)定器后，可使發(fā)動機燃料的供給與功率之間處于最佳的配合，降低了燃油消耗率，大大減少了排期中有害氣體成分。,自適應(yīng)巡航控制(ACC),自適應(yīng)巡航系統(tǒng)控制系統(tǒng)，是一種智能化的自動控制系統(tǒng)，它是在早已存在的巡航系統(tǒng)控制技術(shù)的基礎(chǔ)上發(fā)展而來的。在車輛行駛過程中，安裝在車輛前部的車距傳感器（雷達）持續(xù)掃描車輛前方道路，同時輪速傳感器采集車速信號。當(dāng)與前車之間的距離過小時，ACC

43、控制單元可以通過與制動防抱死系統(tǒng)、發(fā)動機控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)合作，使車輪適當(dāng)制動，并使發(fā)動機的輸出功率下降，以使車輛與前方車輛始終保持安全距離。自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)在控制車輛制動時通常會將制動減速限制在不影響舒適的程度，當(dāng)需要更大的減速度時，ACC控制單元會發(fā)出聲光信號通知駕駛員主動采取制動操作。當(dāng)與前車之間的距離增加到安全距離時，ACC控制單元控制車輛按照設(shè)定的車速行駛。,汽車導(dǎo)航系統(tǒng)(GPS),汽車GPS導(dǎo)航系統(tǒng)由兩部分組成：一部分由安裝

44、在汽車工的GPS接收機和顯示設(shè)備組成；另一部分由計算機控制中心組成，兩部分通過定位衛(wèi)星進行聯(lián)系。計算機控制中心是由機動車管理部門授權(quán)和組建的，它負責(zé)隨時觀察轄區(qū)內(nèi)指定監(jiān)控的汽車的動態(tài)和交通情況，因此整個汽車導(dǎo)航系統(tǒng)起碼有兩大功能：一個是汽車蹤跡監(jiān)控功能，只要將已編碼的GPS接收裝置安裝在汽車上，該汽車無論行駛到任何地方都可以通過計算機控制中心的電子地圖上指示出它的所在方位；另一個是駕駛指南功能，車主可以將各個地區(qū)的交通線路電子圖存儲在

45、軟盤上，只要在車工接收裝置中插入軟盤，顯示屏上就會立即顯示出該車所在地區(qū)的位置及目前的交通狀態(tài)，既可輸入要去的目的地，預(yù)先編制出最佳行駛路線，又可接受計算機控制中心的指令，選擇汽車行駛的路線和方向。,,乘員感知系統(tǒng) 乘員感知系統(tǒng)的作用是，當(dāng)前排座椅上坐著小孩或者小孩側(cè)著頭打瞌睡時，乘客座椅側(cè)氣囊將自動關(guān)閉，從而減小側(cè)撞事故發(fā)生時安全氣囊對兒童的傷害。    那么安全氣囊是怎么知道這

46、一切的呢?原來在看似跟普通座椅一樣的乘客座椅內(nèi)暗藏了7個傳感器，座椅靠背內(nèi)的6個傳感器負責(zé)觀察乘員的坐姿高度，來判斷坐著的是兒童還是大人，或者飲料瓶等其它東西；靠背側(cè)邊的一個傳感器則專門檢查兒童是不是側(cè)著頭打瞌睡，判斷兒童的頭部是不是處于側(cè)氣囊展開的范圍內(nèi)。,移動多媒體技術(shù),中國移動多媒體廣播技術(shù)體系是利用大功率S波段衛(wèi)星信號覆蓋全國，利用地面增補轉(zhuǎn)發(fā)器同頻同時同內(nèi)容轉(zhuǎn)發(fā)衛(wèi)星信號補點覆蓋衛(wèi)星信號盲區(qū)，利用無線移動通信網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建回傳通道，從

47、而組成單向廣播和雙向交互相結(jié)合的移動多媒體廣播網(wǎng)絡(luò)。 中國移動多媒體廣播是針對我國幅員遼闊、傳輸環(huán)境復(fù)雜、東部地區(qū)城市密集、西部地區(qū)人口稀疏的特點，以及用戶眾多和業(yè)務(wù)需求多樣化的情況，立足我國國情，通過吸納成熟的先進技術(shù)設(shè)計的“天地一體化”的技術(shù)體系，擁有低成本、可快速實現(xiàn)移動多媒體廣播信號全國覆蓋的優(yōu)點，從而可以促進東西部“數(shù)字鴻溝”的彌合。中國移動多媒體廣播系統(tǒng)采用的STiMi傳輸技術(shù)充分考慮了在我國開展移動多媒體廣播業(yè)務(wù)的需求和

48、特點，是一項具有先進性、實用性和經(jīng)濟性的自主技術(shù)。,電氣系統(tǒng)電壓升級,目前汽車電壓升級僅是對數(shù)量最大的12伏汽油車而言。那么，為什么單單選中42伏電壓呢？汽車電壓升至42伏，是從發(fā)電機輸出電壓14伏的3倍數(shù)考慮的，因為從理論上講，電壓提高3倍數(shù)，電流會減少65％，可以更合理地運用在汽車電氣系統(tǒng)上。 汽車電壓升級的好處也顯而易見。除了能減少線束截面積，減小電機體積外，還能趁機將車上的電器來一場“革命”，例如終結(jié)目前使用的機械式繼電器，進

49、入固態(tài)開關(guān)模式，采用電子模塊代替目前的分立元件等。據(jù)行業(yè)人士認為，目前的豪華轎車使用1－3千瓦的功率，而到2010年高級轎車的使用功率將達到10－20千瓦，如果汽車性能要提高，設(shè)置要增多，唯有走電壓升級這一條路才能解決問題。,,現(xiàn)代汽車照明系統(tǒng)中的新技術(shù),,主動式旋轉(zhuǎn)頭燈 Audi 先進的頭燈照明系統(tǒng)（ AFS） 在汽車中的應(yīng)用被寄予厚望。事實上， 這一技術(shù)的最基本的照明系統(tǒng)（ 角燈照明系統(tǒng)） 已經(jīng)用在Audi

50、A8豪華汽車和其他的一些汽車上。但是所提到的這種系統(tǒng)更有意思的是： 它們甚至在汽車開始拐彎以前就已經(jīng)可以照到周圍的拐角。,,LED前大燈：北美國際車展登場的福特概念車中， 其中一輛將結(jié)合環(huán)?？萍?， 采用太陽能作為照明系統(tǒng)的電力來源， 在日間有陽光時采集能量， 加以儲存之后， 夜間便可提供燈光照明使用； 而另一輛概念車則使用發(fā)光二極管LED取代傳統(tǒng)燈泡， 因為LED擁有高亮度、反應(yīng)時間短與使用壽命長等優(yōu)點。以往LED通常應(yīng)用在尾燈， 此次

51、福特工程師將這種技術(shù)巧妙地應(yīng)用到汽車前大燈上。,,鹵素前照燈 鹵素?zé)糁饕米髌嚨那罢諢簦?有其獨特的配光結(jié)構(gòu)。每支燈管內(nèi)有兩組燈絲， 一組是主光束燈絲， 發(fā)出的光經(jīng)燈罩反射鏡反射后徑直向前射去， 這種光源俗稱"遠光"; 另一組是偏光束燈絲， 發(fā)出的光給遮光板擋到燈罩反射鏡的上半部分， 其反射出去光線都是朝下漫射向地面， 不會給對面來車的駕駛者造成眩目， 這種光源俗稱"近光"

52、.,,氙燈 氙燈發(fā)射的光通量是鹵素?zé)舻?倍以上， 同時電能轉(zhuǎn)化為光能的效率也比鹵素?zé)籼岣?0%以上， 所以氙燈具有比較高的能量密度和光照強度， 而運行電流僅為鹵素?zé)舻囊话搿＼嚐袅炼鹊奶岣咭灿行U大了車前方的視覺范圍， 從而營造出更為安全的駕駛條件。氙燈的變壓器和電子控制單元控制電弧的放電過程， 保證了光亮的穩(wěn)定性及連續(xù)性。由于氙燈沒有燈絲， 因此就不會產(chǎn)生因燈絲斷而報廢的問題， 使用壽命比鹵素?zé)糸L得多。,,尾燈

53、 通過采用LED矩陣， 尾燈的形狀和亮度可以相應(yīng)的改變。這種方法還提供白天和夜間的model-to-model改變及軟件驅(qū)動改變。如果LED矩陣用于尾燈， 現(xiàn)在尾燈已確定的形狀將來可能不會再延續(xù)下去， 他們的形狀可以由軟件命令來確定和改變， 這有可能取決于法律的規(guī)定（ 剎車燈和指示燈） ,例如， 剎車燈與倒車燈可以變成不同形狀。最后， 剎車燈的照亮范圍也可以由汽車行駛速度的快慢來決定。BMW概念車X-Coupe已經(jīng)

54、采用了該技術(shù)， 在開始剎車時， 剎車燈只有外圍亮。隨著踏板壓力的不斷增加， 照明的范圍逐漸的向內(nèi)延伸， 全剎車時， 整個區(qū)域被照亮。,,內(nèi)部照明 汽車內(nèi)部的照明系統(tǒng)仍保留在比較初始的階段，照明的方式和控制通常用手來實現(xiàn)， 其他小艙的燈也僅是幾個離散的。內(nèi)部照明系統(tǒng)應(yīng)該營造出一種安寧的氛圍。當(dāng)汽車在夜間停止行駛和駕駛者離開汽車時， EL條可以朦朧的照射車門。,車輛安全與科技,隨著現(xiàn)代汽車速度的不斷刷新，汽車安全技術(shù)也

55、越來越重要。而大家在談?wù)撈嚨臅r候，經(jīng)常把車輛有幾個安全氣囊或者車身碰撞是否吸能視為其安全水平的考量依據(jù)，殊不知我們的這種觀念OUT了，車內(nèi)還有更多的安全配置被我們所遺忘。,預(yù)緊式安全帶,今天看來，三點式安全帶似乎沒有什么新鮮事了，但大家在挑選汽車的時候，配置單上諸如緊急鎖止式安全帶、預(yù)緊式安全帶、燃爆式安全帶等還真讓人有點摸不著頭腦。事實上，這些安全帶之間的差異并不在安全帶本身，而是卷收器種類的不同。可以說，卷收器是當(dāng)今三點式安全帶的

56、核心地方?，F(xiàn)在裝備這種安全帶的車型已經(jīng)越來越普及，從雅力士到新君越等中小型車都在使用。但不管安全帶技術(shù)發(fā)展到什么程度，你上車后不把它系在身上都于事無補。所以，養(yǎng)成“上車先系安全帶”的好習(xí)慣。,預(yù)碰撞安全系統(tǒng),相對于可以主動感知危險的預(yù)緊式安全帶，預(yù)碰撞安全系統(tǒng)的植入則令安全帶有了“先知先覺”的本領(lǐng)。它的原理是通過隱藏在車頭內(nèi)的毫米波雷達，探測前方障礙物，預(yù)防前方碰撞的可能。若系統(tǒng)判斷碰撞的可能性很大，警報器將發(fā)出鳴叫提醒，提示駕駛員避