中國汽車后市場物流服務(wù)洞察

1、<p>　　第一章、汽配供應(yīng)鏈正在向數(shù)字化轉(zhuǎn)變1</p><p>　　中國進(jìn)入汽車后市場發(fā)展時代1</p><p>　　電商/物流共同助力汽車后市場供應(yīng)鏈升級3</p><p>　　第二章、四大汽配流通場景物流發(fā)展均待升級6</p><p>　　不同渠道下的零配件供應(yīng)鏈發(fā)展迥異6</p><p>　

2、　汽車配件流通四大場景之一：主機(jī)廠7</p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：零配件生產(chǎn)商渠道10</p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：汽配城11</p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：電商平臺12</p><p>　　第三章、新經(jīng)濟(jì)下的汽配物流發(fā)展機(jī)會14</p><p>　　新消費(fèi)

3、趨勢下的物流服務(wù)升級14</p><p>　　新經(jīng)濟(jì)下物流發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存18</p><p>　　新能源汽車——電池物流提出新的挑戰(zhàn)18</p><p>　　共享出行——后市場物流走向集中高效化22</p><p>　　第一章、汽配供應(yīng)鏈正在向</p><p><b>　　數(shù)字化轉(zhuǎn)變</b&

4、gt;</p><p>　　中國進(jìn)入汽車后市場發(fā)展時代 汽車后市場正面臨一個歷史性的發(fā)展 機(jī)遇</p><p>　　2017 年，整個中國的汽車的保有量到</p><p>　　2.17 億輛，中國已經(jīng)連續(xù) 8 年全球汽車</p><p>　　銷量第一，預(yù)計 2018 年中國乘用車銷 量 2，563 萬輛，商用車 200 多萬輛。 一線城市平均

5、車齡不到 4 年，中國汽車</p><p>　　平均車齡將由目前的 4 年延長至 6 年，</p><p>　　4-9 年車齡的車輛占比將超過 50%，屆</p><p>　　時汽車維修和保養(yǎng)需求將迎來高峰期， 由此可見中國汽車后市場正在進(jìn)入一個 成熟和高速發(fā)展的階段， 預(yù)計 2018 年 汽車后市場將突破萬億規(guī)模，年增長率 達(dá)到 30% 以上。</p>

6、<p>　　隨著中國汽車市場逐步走向成熟，售后 市場的發(fā)展?jié)摿﹂_始逐步釋放，配件業(yè) 務(wù)在整車企業(yè)未來發(fā)展戰(zhàn)略中的地位也 隨之逐步提升，并將成為未來市場競爭</p><p>　　的關(guān)鍵領(lǐng)域之一。汽車后市場服務(wù)范圍 包括了金融保險、二手車、救援、養(yǎng)護(hù)、 租賃、改裝以及配件等各種服務(wù)。從物 流的角度來看，零配件服務(wù)的升級將為 物流行業(yè)帶來的更多新的機(jī)會。</p><p>　　圖1-

7、1：2009-2017中國汽車保有量及增長率</p><p><b>　　17.8%</b></p><p><b>　　19.7%</b></p><p><b>　　16.5%</b></p><p><b>　　13.2%</b></p>

8、<p><b>　　14.2%</b></p><p><b>　　12.4%</b></p><p><b>　　11.7%</b></p><p><b>　　12.8%</b></p><p><b>　　11.9%</

9、b></p><p><b>　　2.17</b></p><p>　　200920102011201220132014201520162017</p><p><b>　　數(shù)據(jù)來源：羅蘭貝格</b></p><p>　　零配件服務(wù)的升級對第三方物流的需求 正在增加 在歐美成熟

10、市場，配件業(yè)務(wù)已經(jīng)成為汽 車生產(chǎn)商最重要的收入和利潤來源之一， 根據(jù)德勤全球調(diào)研結(jié)果，售后服務(wù)和配 件業(yè)務(wù)的收入平均占比超過 35%，約三 分之一的整車企業(yè)的配件業(yè)務(wù)收入占比 已經(jīng)超過 50%。同時，配件業(yè)務(wù)利潤空 間也更為豐厚，配件的利潤率通常高于 整車業(yè)務(wù)的利潤率，德勤研究表明，在 成熟市場，售后配件業(yè)務(wù)的利潤率比傳 統(tǒng)核心業(yè)務(wù)高出近 76%，70% 的汽車企 業(yè)配件業(yè)務(wù)的毛利率超過 25%，甚至有 34% 的企業(yè)配件業(yè)務(wù)毛利率超過

11、 40%。</p><p>　　對比成熟市場，中國整車企業(yè)目前收入 仍以整車銷售收入為主，售后服務(wù)和配 件業(yè)務(wù)在收入中占比仍相對較小。根據(jù) 德勤中國的調(diào)研，國內(nèi)整車企業(yè)的配件</p><p>　　業(yè)務(wù)收入占比多數(shù)在 5%-10% 之間，但 增長十分迅速，我國汽車零配件產(chǎn)值從 2011 年到 2017 年，總計增長了約 3 倍，</p><p>　　達(dá)到了 5,765

12、 億元。與之相伴隨的物流 費(fèi)用，也保持了相應(yīng)的增長，2017 年達(dá) 到了 380 億元。</p><p>　　在信息技術(shù)普及應(yīng)用的推動下，現(xiàn)代汽車 零部件物流體系逐漸形成。在該種運(yùn)作模 式下，第三方物流企業(yè)通過與汽車制造廠 商和零部件供應(yīng)商深度合作，最終實現(xiàn)庫 存最優(yōu)化、生產(chǎn)效率最大化和物流成本最 小化。隨著汽車行業(yè)競爭加劇，新車型研 發(fā)周期縮短，整車零部件的國產(chǎn)化率逐年 提升，這些都為國內(nèi)汽車零部件物流行業(yè) 提

13、供了良好的發(fā)展機(jī)遇。未來幾年，隨著 國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，中國汽車零部件的 物流需求預(yù)計仍會增長。</p><p>　　隨著中國汽車市場的日趨成熟以及價格 競爭的日趨激烈，降低物流成本日益受 到汽車生產(chǎn)企業(yè)的青睞。我國汽車物流 成本約占汽車總成本的 15% 以上，而歐 美汽車物流成本約占 8%，物流已經(jīng)成 為我國汽車生產(chǎn)企業(yè)提高生產(chǎn)效率和降 低成本的重要因素。從實施主體來看， 目前國內(nèi)汽車零部件物流行業(yè)仍以整車 廠

14、下屬控股或參股的物流企業(yè)為主，市 場上具有綜合服務(wù)能力的其他第三方物 流企業(yè)很少，整體的市場份額不高。</p><p>　　圖1-2：中國汽車零配件的產(chǎn)值及物流費(fèi)用（億元）</p><p><b>　　5,765</b></p><p>　　2011201220132014201520162017</p><p&

15、gt;<b>　　數(shù)據(jù)來源：羅蘭貝格</b></p><p>　　電商 / 物流共同助力汽車后市場供應(yīng)鏈 升級 汽車零配件物流面臨種類多，長尾效應(yīng) 明顯的挑戰(zhàn) 與整車生產(chǎn)供應(yīng)鏈相比，配件供應(yīng)鏈管 理的復(fù)雜度更高。汽車零配件的物流主 要面臨種類多、長尾長和管理難的挑戰(zhàn)。 如在種類多方面，汽車零配件 SKU 為 千萬級；在配件使用頻率方面，非標(biāo)品 和長尾件多，其中的維修件和事故件的 消費(fèi)頻率很低

16、，備貨成本很高；在管理 難方面，目前我國尚未形成各個品牌零 配件統(tǒng)一的零件編碼，供應(yīng)鏈和物流的 管理難度很大。在不斷提升的時效要求 和成本控制的前提下，對于物流企業(yè)的 信息化能力提出了非常大的挑戰(zhàn)，這需 要企業(yè)具備大量 SKU 的備貨能力和大數(shù) 據(jù)的預(yù)測能力。而計劃預(yù)測能力、前端 配件供貨的穩(wěn)定性及其與供應(yīng)商的協(xié)同、</p><p>　　信息系統(tǒng)支持和數(shù)據(jù)管理及其整個供應(yīng) 鏈的可視性是目前國內(nèi)整車企業(yè)在配件 管理

17、上遇到的主要挑戰(zhàn)和障礙。</p><p>　　電商 / 物流為汽后供應(yīng)鏈帶來先進(jìn)的 管理 目前用于服務(wù)配件業(yè)務(wù)計劃、采購、物 流、倉儲、及訂單管理等業(yè)務(wù)領(lǐng)域的基 本信息系統(tǒng)已經(jīng)較為成熟，對于全球最 大、業(yè)務(wù)最為復(fù)雜的企業(yè)，目前的信息 系統(tǒng)已經(jīng)能夠滿足其大部分的需求，包 括需求計劃與預(yù)測、倉庫管理、運(yùn)輸管 理、客戶關(guān)系管理、以及產(chǎn)品數(shù)據(jù)等重 要領(lǐng)域。但從全球范圍來看，目前在配 件管理領(lǐng)域能夠有效利用數(shù)字化管理的 汽

18、車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量仍然相對較少。許多 整車企業(yè)尚未建立完善的配件業(yè)務(wù)運(yùn)營 指標(biāo)體系，多數(shù)指標(biāo)尚未考核，或缺乏 數(shù)據(jù)和手段進(jìn)行相關(guān)指標(biāo)的計算和考核，</p><p>　　同時行業(yè)內(nèi)也未形成統(tǒng)一的關(guān)鍵運(yùn)營指 標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)及其定義，不同企業(yè)之間的指標(biāo) 數(shù)據(jù)不具可比性。優(yōu)秀企業(yè)的示范表現(xiàn) 在整體戰(zhàn)略上對配件業(yè)務(wù)給予充分關(guān)注， 并根據(jù)業(yè)務(wù)發(fā)展的不同階段，對運(yùn)營模 式、流程、信息系統(tǒng)等多個領(lǐng)域持續(xù)進(jìn) 行改進(jìn)和投入。</p>

19、<p>　　除去整車廠商自身的供應(yīng)鏈提升以外， 目前汽車后市場電商已經(jīng)進(jìn)入了汽車后 市場產(chǎn)業(yè)鏈，包括配件用品環(huán)節(jié)的生產(chǎn)、 倉儲、物流、以及維修保養(yǎng)服務(wù)環(huán)節(jié)的 銷售、導(dǎo)流和終端服務(wù)。渠道的變化帶 來的新挑戰(zhàn)，電商渠道的引入對配件物 流的時效性、可視度提出了更高的要求， 但同時也引入了一系列電商先進(jìn)的供應(yīng) 鏈管理技術(shù)，并帶來的新的市場空間。</p><p>　　在配件服務(wù)領(lǐng)域，物流主要機(jī)會存在于倉儲管理

20、、干線運(yùn)輸、配送等運(yùn)轉(zhuǎn)效率的提升方面。因其已經(jīng)具備全面的數(shù)字化管理能力， 具有數(shù)字化能力的物流和供應(yīng)鏈公司，正成為推動行業(yè)向數(shù)字化發(fā)展的核心力量。</p><p>　　圖1-5：汽車后市場維保服務(wù)O2O平臺</p><p>　　圖1-6：配件供應(yīng)鏈優(yōu)化可以帶來的相應(yīng)改善</p><p>　　一次供貨率/訂單滿足率優(yōu)化</p><p>　　庫存

21、減少 服務(wù)投訴電話減少 售后服務(wù)人員減少 客服中心減少</p><p><b>　　退貨減少</b></p><p><b>　　提高首次完修率</b></p><p><b>　　15-60%</b></p><p>　　數(shù)據(jù)來源：德勤全球售后服務(wù)和配件管理對標(biāo)調(diào)研</

22、p><p>　　圖1-7：京東物流全供應(yīng)鏈解決方案</p><p>　　第二章、四大汽配流通場景</p><p><b>　　物流發(fā)展均待升級</b></p><p>　　不同渠道下的零配件供應(yīng)鏈發(fā)展迥異 國內(nèi)汽車配件物流市場是伴隨著汽車配 件市場發(fā)展的，在整個汽車零配件產(chǎn)業(yè) 鏈中，主要參與方包括零配件生產(chǎn)廠商、 整車廠商、

23、配件零售商（經(jīng)銷商 4S 店） 以及消費(fèi)者。</p><p>　　由于汽車零配件流通同整車銷售仍然高 度綁定，整車廠主導(dǎo)渠道下的授權(quán)經(jīng)銷 商 4S 店渠道依然占據(jù)了市場的相當(dāng)大 部分。該渠道下相伴隨的零配件物流， 也同整車物流高度綁定，目前仍為少數(shù) 主機(jī)廠旗下大型整車物流公司主導(dǎo)。該 渠道模式較為成熟，市場格局基本穩(wěn)定，</p><p>　　市場進(jìn)入壁壘較高，各個參與方重點(diǎn)尋 求通過更精準(zhǔn)

24、的需求預(yù)測優(yōu)化供應(yīng)鏈， 以降低物流成本。</p><p>　　與整車廠授權(quán) 4S 店渠道長期伴隨的是 線下經(jīng)銷商集群形成的汽配城。眾所周 知，汽車維修保養(yǎng)需要有一個線下環(huán)境 才能夠作業(yè)，而且需要專業(yè)設(shè)備和專業(yè) 人員才能實現(xiàn)服務(wù)項目的完整規(guī)范操作。 在這種情況下，長期形成了散、亂、差 的格局，缺乏有效的行業(yè)整合者，物流 服務(wù)上具有大量的代收貨款和及時配送 的需求，存在產(chǎn)業(yè)升級需求。該市場物 流有望成為產(chǎn)業(yè)升級的核心

25、推動力。</p><p>　　隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，一大批線上分 銷商開始切入汽車后市場，同時涉足 2B 和 2C 業(yè)務(wù)。電商物流對于時效和服務(wù) 質(zhì)量要求較高，大多數(shù)公司均會選擇自 建相關(guān)物流設(shè)施，物流與商流的結(jié)合較 為緊密，物流的發(fā)展需要伴隨商流資源 同步進(jìn)行。</p><p>　　國內(nèi)零配件汽車后市場目前的四大渠道 在中國，傳統(tǒng)汽車后市場主要有以下四 大渠道：一是主機(jī)廠旗下 4S 店；

26、二是 零配件生產(chǎn)商；三是汽配城；四是借助 互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展起來的新興電商平臺。</p><p>　　圖2-1：汽車零配件分銷結(jié)構(gòu)總覽</p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：主機(jī)廠 大型主機(jī)廠售后備件一般由自有物流完 成，主機(jī)廠備件通過中心備件倉發(fā)往全 國 4S 店網(wǎng)絡(luò)。</p><p>　　主機(jī)廠的挑戰(zhàn)更多來自供應(yīng)鏈的協(xié)同 目前國內(nèi)整車企業(yè)在配件計劃管理方面 大多

27、處于比較初級的階段，預(yù)測的缺失、 粗放的計劃管理模式和缺乏對整個供應(yīng) 鏈計劃協(xié)同的考慮是多數(shù)國內(nèi)整車企業(yè) 面臨的主要問題。</p><p>　　? “以歷史需求代替預(yù)測”：多數(shù)整車 企業(yè)并未建立單獨(dú)的預(yù)測職能或流 程，預(yù)測被簡化為過去六個月或三個 月數(shù)據(jù)的平均數(shù)或移動加權(quán)平均數(shù)， 預(yù)測工作多憑借計劃員經(jīng)驗進(jìn)行人</p><p>　　工預(yù)測，缺乏系統(tǒng)科學(xué)的預(yù)測方法體 系，預(yù)測準(zhǔn)確度較低。同時

28、，國內(nèi)企 業(yè)還普遍面臨需求歷史數(shù)據(jù)質(zhì)量不高 的困境，預(yù)測或計劃參考的歷史數(shù)據(jù) 受經(jīng)銷商訂貨行為不規(guī)范及其他異常 事件影響，無法反映真實需求，進(jìn)一 步降低了預(yù)測的準(zhǔn)確度。</p><p>　　? “粗放的庫存管理”：多數(shù)企業(yè)的庫存 管理采取粗放的“一刀切”方式，缺乏 動態(tài)的精細(xì)化管理，尚未建立配件級別 的庫存管理體系，安全庫存、經(jīng)濟(jì)訂貨 批量等基本概念尚未在實際計劃管理中 得到應(yīng)用，服務(wù)水平、交付周期和需 求的波動

29、性未能被精確的用于庫存計劃 的計算中，多數(shù)是憑借“經(jīng)驗”和“感 覺”進(jìn)行計劃制定。</p><p>　　? “供應(yīng)鏈計劃缺乏整合”：多數(shù)企業(yè) 尚未建立多極庫存管理機(jī)制，配件計 劃管理一般在中心庫+中轉(zhuǎn)庫的層面進(jìn) 行，甚至只是制定單一中心庫層面的 計劃，缺乏與前端供應(yīng)商計劃、后端 經(jīng)銷商庫存管理和訂貨策略的整體協(xié) 同考慮，特別是對于部分采用買斷模 式的整車企業(yè)，配件供應(yīng)鏈中存在供 應(yīng)商、整車企業(yè)、買斷代理庫和經(jīng)銷

30、商四方主體，供應(yīng)鏈可視度較差，各 主體缺乏有效協(xié)同、在信息不對稱的 情況下分別基于各自角度制訂計劃， 導(dǎo)致整個計劃管理中的牛鞭效應(yīng)不斷 放大，進(jìn)而帶來網(wǎng)絡(luò)各級的庫存上升 和整體效率的喪失。</p><p>　　圖2-2：國內(nèi)整車企業(yè)常見的配件物流配送模式</p><p>　　第三方物流可通過差異化服務(wù)進(jìn)入市場 整車企業(yè)的物流目前主要由廠商下屬子 公司主導(dǎo)，在其傳統(tǒng)經(jīng)銷渠道中，第三 方物流公

31、司進(jìn)入的壁壘較高。目前整車 企業(yè)主導(dǎo)的物流公司中，其主要優(yōu)勢集 中在倉儲和干線運(yùn)輸，在末端配送上的 能力并不突出。第三方物流公司在快遞</p><p>　　和整體倉配一體服務(wù)具有發(fā)展機(jī)會。例 如，可以從其加急件運(yùn)輸切入，為其提 供汽配商務(wù)快遞產(chǎn)品。針對以不具備自 有物流的整車廠，可拓展售后配件倉配 一體物流 ( 倉儲、運(yùn)輸、配送服務(wù) ) 與加 急件商務(wù)快遞產(chǎn)品。</p><p>　　圖2-

32、3：汽車物流公司代表企業(yè)及其經(jīng)營特點(diǎn)</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：公開資料整理</p><p>　　中國汽車后市場物流服務(wù)洞察 | 四大汽配流通場景物流發(fā)展均待升級</p><p>　　案例：京東為國內(nèi)某知汽車品牌商做華東地區(qū)的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化</p><p>　　優(yōu)化前：多層級供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，各區(qū)域?qū)?S店交叉覆蓋，致使運(yùn)輸成本居高，備件供應(yīng)鏈

33、效率較差；</p><p><b>　　總倉</b></p><p><b>　　干線</b></p><p><b>　　區(qū)域倉</b></p><p><b>　　2B支線</b></p><p><b>　　一級經(jīng)銷

34、商</b></p><p><b>　　二級經(jīng)銷商</b></p><p><b>　　當(dāng)?shù)叵M(fèi)者</b></p><p><b>　　物流需求</b></p><p>　　優(yōu)化后：簡化為二層供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)，全面打通品牌商供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)信息，不但可顯著提高供應(yīng)鏈整體運(yùn)作

35、效率，更 為基于全渠道的大數(shù)據(jù)分析打下基礎(chǔ)。其中，倉儲節(jié)點(diǎn)凈減少3個；庫存成本降低 3%；運(yùn)輸成本降低 4.5%； 運(yùn)輸 時效次日達(dá)滿足率提升 2%。</p><p><b>　　區(qū)域倉</b></p><p><b>　　2B支線2B支線</b></p><p>　　一級經(jīng)銷商二級經(jīng)銷商</p><

36、;p><b>　　2C門店銷售</b></p><p><b>　　當(dāng)?shù)叵M(fèi)者</b></p><p><b>　　物流需求</b></p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：零配件生 產(chǎn)商渠道 流向：零配件生產(chǎn)商——授權(quán)或加盟的 維修門店</p><p>　　零配

37、件生產(chǎn)商的物流需求各不相同 零配件生產(chǎn)商作為售后備件的源頭，分 銷渠道多，物流需求各不相同。三方物 流在供應(yīng)鏈優(yōu)化需求較強(qiáng)的汽配連鎖、 授權(quán)維修門店渠道具有進(jìn)入的優(yōu)勢。</p><p>　　針對該市場的現(xiàn)狀，第三方物流企業(yè)在 獨(dú)立汽配連鎖和維修門店兩大渠道業(yè)務(wù) 具有進(jìn)入的可行性。該市場的主要痛點(diǎn) 是生產(chǎn)商區(qū)域庫存網(wǎng)絡(luò)布局欠缺，需要 在干線運(yùn)輸、區(qū)域配送和快遞方面尋求 合作。</p><p>

38、;　　圖2-4：汽車物流公司代表企業(yè)及其經(jīng)營特點(diǎn)</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：京東物流分析整理</p><p>　　圖2-5：汽配城物流服務(wù)現(xiàn)狀</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：京東物流分析整理</p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：汽配城</p><p>　　流向：零配件生產(chǎn)商——獨(dú)立汽配連鎖</p&g

39、t;<p>　　具備較強(qiáng)整合能力的企業(yè)可解決部分汽 配城的物流需求 經(jīng)銷渠道中，汽配城是行業(yè)中最典型的 業(yè)態(tài)。汽配城配件品類齊全，庫存周轉(zhuǎn)快，</p><p>　　市場高度競爭，且散亂差，物流的核心 需求是價格、時效、簡易包裝、月結(jié)和 代收貨款。汽配城商家各自訂貨，將貨 物存儲在檔口，會有半小時達(dá)、當(dāng)日達(dá)、 次日達(dá)等不同時效需求，市場會有大量 專線公司，競爭充分，價格低。隨著汽 配電商平臺發(fā)展，汽配

40、連鎖的興起，汽</p><p>　　配城亟待轉(zhuǎn)型和產(chǎn)業(yè)升級，改變散亂差 的現(xiàn)狀。具有資源整合能力的物流企業(yè) 將具有進(jìn)入該市場的優(yōu)勢。</p><p>　　汽車配件流通四大場景之一：電商平臺</p><p>　　流向：零配件生產(chǎn)商——電商平臺</p><p>　　電商提供更多機(jī)會來重新定義汽配物流 電商企業(yè)為提升競爭力，大多會選擇自 建倉儲和配

41、送，以此數(shù)據(jù)積累，提升配</p><p>　　送時效。在此市場上，具有電商物流運(yùn) 營經(jīng)驗的企業(yè)將具有發(fā)展機(jī)會。電商渠 道中主要有 B2B 和 B2C 兩種模式，B2B 模式主要促成供應(yīng)商和維修站達(dá)成配件 交易，偏重于供應(yīng)鏈服務(wù)。B2C 電商主 要以提供上門保養(yǎng)等服務(wù)，偏重于 C 端</p><p>　　客戶服務(wù) , 并結(jié)合 O2O 進(jìn)行服務(wù)。電 商企業(yè)為提升競爭力，大多會選擇自建 倉儲和配

42、送，以此數(shù)據(jù)積累，提升配送 時效。</p><p>　　圖2-6：電商渠道模式</p><p>　　圖2-7：市場主要電商平臺</p><p>　　來源：京東物流根據(jù)公開資料整理</p><p>　　第三章、新經(jīng)濟(jì)下的汽配物</p><p><b>　　流發(fā)展機(jī)會</b></p>&

43、lt;p>　　新消費(fèi)趨勢下的物流服務(wù)升級 汽車后市場是一個服務(wù)型市場，隨著新 興技術(shù)推動汽車購買和售后服務(wù)體驗發(fā) 生變革，汽車制造商需要積極應(yīng)對，并 重新考慮如何與互聯(lián)網(wǎng)消費(fèi)者建立聯(lián)系， 以滿足他們對產(chǎn)品和服務(wù)體驗日益升高 的期望。從消費(fèi)者的畫像，分析后市場 服務(wù)的需求升級，再到物流及供應(yīng)鏈的 創(chuàng)新發(fā)展，希望從這里可以擴(kuò)展更多物 流發(fā)展的機(jī)會。</p><p>　　特別是中國汽車后市場在線服務(wù)市場， 經(jīng)過近

44、幾年快速發(fā)展，各垂直領(lǐng)域已經(jīng) 積累大量用戶和企業(yè)運(yùn)營數(shù)據(jù)。豐富的 用戶數(shù)據(jù)主要包含用戶車輛數(shù)量、線上 行為數(shù)據(jù)以及線下服務(wù)相關(guān)數(shù)據(jù)，全方 位展現(xiàn)出從用戶養(yǎng)車偏好和特征。同時，</p><p>　　企業(yè)方面積累大量的銷售、物流、渠道 等多維度運(yùn)營數(shù)據(jù)，在與用戶數(shù)據(jù)相結(jié) 合后，將會智能優(yōu)化運(yùn)營效率，并推出 更受用戶歡迎的產(chǎn)品與服務(wù)。</p><p>　　根據(jù)京東汽車用品消費(fèi)數(shù)據(jù)顯示，目前汽 車

45、后市場消費(fèi)趨勢呈現(xiàn)以下兩個方向 :</p><p>　　“線上產(chǎn)品 + 線下服務(wù)”模式持續(xù)擴(kuò)容</p><p>　　? “產(chǎn)品+服務(wù)”模式在京東汽車消費(fèi) 品類上線一年多時間，增勢顯著。京 東數(shù)據(jù)顯示，2017年10月京東在輪胎 類產(chǎn)品消費(fèi)綁定服務(wù)的訂單量滲透率 較年初提升了近10倍，胎壓監(jiān)測實物 綁定服務(wù)的訂單占比滲透率提高達(dá)60 倍，從爆發(fā)式增長數(shù)據(jù)可以看到該商</p>&

46、lt;p>　　業(yè)模式在汽車后市場的巨大潛力。</p><p>　　? 在正在興起的線上汽車消費(fèi)中，年輕 群體對于汽車服務(wù)表現(xiàn)出了更高的接 受度。京東大數(shù)據(jù)顯示，汽車服務(wù)在 16-25歲人群的汽車相關(guān)品類消費(fèi)中占 比最高，達(dá)16.44%。年輕消費(fèi)群體的 成長也終將改變傳統(tǒng)的汽車后市場消 費(fèi)習(xí)慣。未來一站式、標(biāo)準(zhǔn)化、品牌 化的汽車后市場平臺化服務(wù)將進(jìn)一步 走向整合，打通行業(yè)商流、物流與信 息流，實現(xiàn)行業(yè)鏈條中多

47、方參與者的 利益共贏。</p><p>　　線上消費(fèi)以“車生活”為主</p><p>　　? 通過電商渠道購買的汽車配件，以 與“車生活”息息相關(guān)的保養(yǎng)件、通</p><p>　　圖3-1：從消費(fèi)者畫像到物流業(yè)務(wù)升級路徑</p><p><b>　　來源：德勤研究</b></p><p>　　圖3

48、-2：在線汽配電商正在從不同角度切入后市場</p><p><b>　　來源：德勤研究</b></p><p>　　用件、附件和精品為主。京東大數(shù)據(jù) 顯示，2015年-2017年10月間，在 京東進(jìn)行美容消費(fèi)的車主年復(fù)合增長 率超過100%。另外，作為較為昂貴 的商品，隱形車衣銷售呈現(xiàn)爆發(fā)式增 長，2017年截至10月底，隱形車衣 的銷售額就達(dá)到了2016年全年的3.

49、58 倍。近三年，京東美容消費(fèi)車主的復(fù) 合增長率超過100%，隱形車衣銷售呈 現(xiàn)爆發(fā)式增長。</p><p>　　? 在京東平臺上，智能車機(jī)、車載凈 化器、車載冰箱等產(chǎn)品的銷售爆 增，證明汽車成為人們生活場景的 重要延伸。以集ETC通行、3G無線通 信、GPS導(dǎo)航、出行導(dǎo)游、購物、娛 樂影音等多種功能于一身的車載終端 智能車機(jī)為例，2017年前10個月，京 東車主用戶在智能車機(jī)上的人均年消 費(fèi)額僅次于車輛改裝排在

50、第二，已高 于輪胎消費(fèi)。這顯示出網(wǎng)購車主對于 智能化“車生活”的期望和消費(fèi)支出 在不斷提升。</p><p>　　對應(yīng)前面談到的消費(fèi)者消費(fèi)特征，物流 需要滿足消費(fèi)者個性化、品牌化、碎片 化需求，商品更加精準(zhǔn)快速送達(dá)，提供 體驗式服務(wù)，從物流發(fā)展的角度，仍需 進(jìn)一步構(gòu)建數(shù)據(jù)體系，來滿足消費(fèi)場景 升級帶來的深層次需求。</p><p>　　? 汽車生命周期數(shù)據(jù)體系。直接將汽車 的生命周期數(shù)據(jù)留

51、存，定期提供保養(yǎng) 服務(wù)提醒和線上消費(fèi)商品推薦，同時 匹配在線配件和商品庫存。</p><p>　　? 線下維修網(wǎng)點(diǎn)評價體系。線下服務(wù)能 力決定整體服務(wù)效率和品質(zhì)，對用戶 選擇和體驗產(chǎn)生重要影響，所以要更 加重視線上服務(wù)、線下體驗以及現(xiàn)代 物流的深度結(jié)合。</p><p>　　? 汽車生活場景體系和商品保真服務(wù)。 根據(jù)新消費(fèi)者的購買特征，全面構(gòu)建 汽車生活場景所需的商品，并為客戶 不斷增加新

52、的服務(wù)項目。另外一點(diǎn)是 針對所售產(chǎn)品給予質(zhì)保和可追溯的物 流信息，全面接受商品的質(zhì)量驗證， 免去消費(fèi)者的辨別真?zhèn)沃唷?lt;/p><p>　　具備商流的物流企業(yè)更具長遠(yuǎn)發(fā)展優(yōu)勢 由于新一代消費(fèi)者的生活習(xí)慣更傾向于 網(wǎng)絡(luò)消費(fèi)，在汽車后市場領(lǐng)域，維修 APP 和綜合電商平臺毫無疑問將成為新 一代消費(fèi)者的消費(fèi)指南。在同等條件下， 誰能最大程度的滿足消費(fèi)者需求，即誰 可以有更多觸角鏈接到各個服務(wù)商家， 那么誰將獲得更多發(fā)展

53、機(jī)會。從這一點(diǎn) 上來看，具備商流的平臺針對消費(fèi)者習(xí) 慣而設(shè)計了豐富的消費(fèi)場景，并且能夠 提供更多維修評價和金融保險等其他體 系，他們無疑是非常具有競爭力的。例如： 目前京東提供了配套的線下維修保養(yǎng)、 安裝配件的渠道場景，消費(fèi)者完成配件 購買后，可通過在線系統(tǒng)就近選擇有保 障的線下門店進(jìn)行收貨并安裝。同時京 東已經(jīng)建立起相應(yīng)的評價體系與標(biāo)準(zhǔn)， 減少車主的篩選成本。這無疑可獲得更 多消費(fèi)者的優(yōu)先選擇機(jī)會。</p><p&

54、gt;　　強(qiáng)大物流供應(yīng)鏈服務(wù)能力助力物流發(fā)展。 強(qiáng)大的供應(yīng)鏈服務(wù)能力的背后代表著更 高的效率和更低的成本優(yōu)勢。通過建立 從零配件廠商到維修終端的完整供應(yīng)鏈 能力，可以智慧的實現(xiàn)庫存的動態(tài)管理， 上下游的快捷運(yùn)輸，并且最終完成最后 一公里的配送，從而達(dá)到縮短維修時間、 降低倉儲配送成本的目的。毋庸置疑， 隨著新一代消費(fèi)者對互聯(lián)網(wǎng)的依賴加深， 強(qiáng)大供應(yīng)鏈能夠發(fā)揮的空間更大，或許 未來最終人們的出行方式將獲得顛覆性 的改變，但無論怎樣變化，這

55、一切的基 礎(chǔ)都是在供應(yīng)鏈不斷智能升級基礎(chǔ)之上 完成的。</p><p>　　“送貨到車”案例分享：</p><p>　　從 2015 年沃爾沃與瑞典丹麥聯(lián)合郵政</p><p>　?。≒ostNord）、網(wǎng)絡(luò)兒童玩具物品商店 Lekmer.com 以及網(wǎng)絡(luò)雜貨零售商 Mat. se 合作的 In-Car Delivery，到 2016 年 奔馳子品牌 Smart 與

56、 DHL 在德國的 Smart Ready to Drop，再到 2017 年大 眾提供 50 輛 Polo 汽車來測試某快遞公 司的“送貨到車”服務(wù)，在技術(shù)的支持下， 充分將商流與物流相結(jié)合。訂閱此項服 務(wù)的車輛上有專為“送貨到車”設(shè)計的 設(shè)備，能夠幫助快遞員迅速找到顧客的 停車位置，甚至可以根據(jù)停車時間及習(xí) 慣判斷最適合投遞時間，同時在沒有車 鑰匙的情況下解鎖汽車，將物品放在后 備箱之后再自動鎖定汽車。投遞完成后， 車主將收到認(rèn)證信

57、息，這樣他們可以在 取車之后直接帶著網(wǎng)購物品回家，而不 用見到快遞員。該技術(shù)在提升消費(fèi)者的 消費(fèi)收件體驗的同時，也為物流公司節(jié) 省了成本，開拓了車企與物流企業(yè)的合 作的新模式。</p><p>　　京東物流目前已與蔚來汽車合作，即將 在國內(nèi)首次推出快遞到車服務(wù)。未來該 服務(wù)將進(jìn)一步拓展至更多汽車品牌。</p><p>　　新經(jīng)濟(jì)下物流發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存 新能源汽車——電池物流提出新的挑戰(zhàn)

58、新能源汽車將是未來的發(fā)展趨勢 近年來，世界主要的汽車強(qiáng)國紛紛表示 將發(fā)展新能源汽車提升至國家戰(zhàn)略。歐 洲多國宣布全面禁售燃油汽車時間表， 中國發(fā)改委亦表示，原則上將不再批準(zhǔn) 新建傳統(tǒng)燃油車企。在新經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展 的當(dāng)下，新能源汽車由于其在能源及環(huán)</p><p>　　保方面的絕對優(yōu)勢而成為資本熱逐的風(fēng) 口，傳統(tǒng)車企與科技互聯(lián)網(wǎng)公司合作研 發(fā)新技術(shù)新車型，新經(jīng)濟(jì)與傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)攜 手并進(jìn)，串聯(lián)起了新能源汽車現(xiàn)化的產(chǎn) 業(yè)鏈。

59、在國家及地方政府配套政策的支 持下， 我國新能源汽車實現(xiàn)了飛躍式發(fā) 展。 2011 年我國新能源汽車產(chǎn)量僅 0.8 萬輛，占全國汽車產(chǎn)量比重不到千分之 一； 2017 年我國新能源汽車產(chǎn)量已達(dá)</p><p>　　到 79.4 萬輛，在全國汽車總產(chǎn)量中占比 達(dá) 2.7%。2017 年 4 月，國家印發(fā)《汽 車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》( 以下簡稱《規(guī) 劃》)，提出到 2020 年，國內(nèi)新能源車</p>&

60、lt;p>　　年產(chǎn)銷將達(dá)到 200 萬輛。</p><p>　　圖3-3：新能源汽車產(chǎn)量</p><p><b>　　單位：萬輛</b></p><p><b>　　2011</b></p><p>　　201220132014201520162017</p><

61、p><b>　　年度產(chǎn)量</b></p><p><b>　　年度銷量銷量增速</b></p><p>　　數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，德勤研究</p><p>　　圖3-4：新能源汽車配件物流結(jié)構(gòu)</p><p><b>　　來源：德勤中國</b></p>

62、<p>　　新能源車屬于新興行業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長?！叭?電”（電池、電機(jī)和電控）取代“三大 件”（發(fā)動機(jī)、變速箱和底盤）成為新 能源汽車關(guān)鍵零部件，電池扮演了更為 重要的角色，成本將占到整車的 40%。 但目前新能源汽車整車制造環(huán)節(jié)所受到 的重視程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車零部件的制造 及物流環(huán)節(jié)，這種做法并不樂觀。新能 源汽車的零部件與傳統(tǒng)汽車零部件區(qū)別 很大，所以配送運(yùn)輸方式上也和傳統(tǒng)的 汽車零部件配送有所不同。</p>

63、<p>　　傳統(tǒng)汽車配件業(yè)務(wù)管理的品種數(shù)量巨 大，平均一輛汽車大概由 6,000 個零 配件組成，一個全新車型大約能夠帶來 2,500-3,000 個左右的新配件品種，大</p><p>　　多數(shù)企業(yè)配件品種數(shù)量超過了 3 萬種； 同時，配件的需求數(shù)量、需求種類、配 件大小、配件價格等因素差異變化很大。 與傳統(tǒng)汽車相比，新能源汽車模塊化程 度較高，車輛的 SKU 相對較少，約為 500 萬個。模塊化后，

64、標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品增多，</p><p>　　長尾件大大減少。并且新型造車企業(yè)在 業(yè)務(wù)初期為拓展銷售渠道，也會考慮與 有意愿的獨(dú)立維修廠及第三方維修連鎖 合作，以拓寬售后授權(quán)渠道及其銷售。 這些新特點(diǎn)將在一定程度上改變當(dāng)前汽 配物流行業(yè)的競爭格局，允許更多玩家 參與進(jìn)來。但與之同時，新能源汽車電 池的運(yùn)輸、回收及倉儲也對物流業(yè)提出 了新要求。</p><p>　　電池運(yùn)輸及回收：危險品運(yùn)輸及逆向物

65、流亟待發(fā)展 新能源汽車使用的動力電池組屬于《危 險貨物品名表》中規(guī)定的第九類危險品， 動力電池配件應(yīng)按照《道路危險貨物運(yùn) 輸管理規(guī)定》相關(guān)規(guī)定進(jìn)行包裝及運(yùn)輸。 隨著新能源汽車產(chǎn)銷量及保有量不斷上 升，新能源電池的處理問題越來越受到 關(guān)注和重視。據(jù)行業(yè)專家從企業(yè)質(zhì)保期 限、電池循環(huán)壽命、車輛使用工況等方 面綜合測算，2018 年后新能源汽車動力 蓄電池將進(jìn)入規(guī)模化退役，預(yù)計到 2020</p><p>　　年累計將

66、超過 20 萬噸（24.6GWh），</p><p>　　如果按 70% 可用于梯次利用，大約有累</p><p>　　計 6 萬噸電池需要報廢處理。動力蓄電</p><p>　　池退役后，如果處置不當(dāng)，一方面會給 社會帶來環(huán)境影響和安全隱患，另一方 面也會造成資源浪費(fèi)。為加強(qiáng)新能源汽 車動力蓄電池回收利用管理，規(guī)范行業(yè) 發(fā)展，推進(jìn)資源綜合利用，保護(hù)環(huán)境和 人體健康

67、，保障安全，促進(jìn)新能源汽車 行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展，2018 年 1 月 26 日， 工信部、科技部、環(huán)保部、交通運(yùn)輸部、 商務(wù)部、質(zhì)檢總局、能源局聯(lián)合印發(fā)《新 能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行 辦法》，2018 年 8 月 1 日其正式施行。 文件第十七條指出，“動力蓄電池及廢 舊動力蓄電池包裝運(yùn)輸應(yīng)盡量保證其結(jié) 構(gòu)完整，屬于危險貨物的，應(yīng)當(dāng)遵守國 家有關(guān)危險貨物運(yùn)輸規(guī)定進(jìn)行包裝運(yùn)輸，</p><p>　　可參照《

68、廢電池污染防治技術(shù)政策》（環(huán) 境保護(hù)部公告 2016 年第 82 號）、《廢</p><p>　　蓄電池回收管理規(guī)范》（WB/T 1061- 2016）等國家相關(guān)法規(guī)、政策及標(biāo)準(zhǔn)要 求?！保募雠_后，無疑對汽車物流 企業(yè)提出了新的要求。</p><p>　　傳統(tǒng)正向物流的標(biāo)準(zhǔn)化程度較高：分銷 和運(yùn)輸模式為一對多，運(yùn)營成本透明度 高，產(chǎn)品的質(zhì)量和包裝較為統(tǒng)一，運(yùn)輸 的目的地和路線也較為明確

69、，價格更為 一致，體量和規(guī)模較大，庫存?zhèn)}儲管理 更簡便，發(fā)展更為成熟，可控性強(qiáng)。</p><p>　　圖3-5：逆向物流過程</p><p><b>　　正向物流逆向物流</b></p><p><b>　　來源：公開資料整理</b></p><p>　　相比之下，逆向物流無論從重視程度還 是從技

70、術(shù)發(fā)展上都顯著落后于正向物流。 而電池回收顯然更接近于逆向物流。在 分銷和運(yùn)輸模式上，逆向物流需要將產(chǎn) 品從多個起點(diǎn)向同一個中心目的地運(yùn)送， 這種多對一的模式直接影響了物流的運(yùn) 營管理。當(dāng)前逆向物流主要有兩種運(yùn)營 管理模式，第一種是將退貨處理中心和 配送中心結(jié)合，共享倉儲、運(yùn)輸及人力 資源，但由于兩者的差異性，這種結(jié)合 往往不易實現(xiàn)；第二種是將兩者分離開， 即便采用同一設(shè)施，在運(yùn)營管理系統(tǒng)上 也會相互獨(dú)立，這樣有利于逆向物流的 獨(dú)立運(yùn)營

71、，而不與正向物流相互影響。 兩種運(yùn)營管理模式各有優(yōu)劣，如果逆向 物流的規(guī)模相對較小，可以選擇第一 種，以節(jié)約成本，但如果逆向物流體 量較大且重要性強(qiáng)，則采用第二種模 式更為適合。</p><p>　　電池倉儲：安全及管理要求升級 目前新能源汽車動力電池以磷酸鐵鋰電 池和三元鋰電池為主，三元鋰電池液態(tài) 電解質(zhì)易燃易爆的特性使得物流倉儲要 求高于一般貨物。2016 年 12 月 26 日 , 公安部消防局印發(fā)《關(guān)于新

72、能源汽車滅 火救援規(guī)程和鋰電池生產(chǎn)倉儲使用場所 火災(zāi)撲救安全要點(diǎn)的通知》. 通知稱為 認(rèn)真貫徹落實國務(wù)院及公安部領(lǐng)導(dǎo)指示 , 要求著力加強(qiáng)新能源汽車滅火救援準(zhǔn)備 工作 , 研究破解鋰電池生產(chǎn)、倉儲和使</p><p>　　用場所火災(zāi)撲救難題 . 在新能源汽車行 業(yè)飛速發(fā)展和國家高度重視的大前提下， 物流倉儲行業(yè)在安全標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營管理方 面都將迎來新的挑戰(zhàn)與變革。</p><p>　　同時，電

73、池回收環(huán)節(jié)也離不開倉儲。一 般來說，好的電池被存放在良品庫區(qū)， 正向物流處理良品庫存，如采購、售后 件配送等。相反，回收的電池存放在非 良品庫區(qū)，逆向物流處理非良品庫存， 如收集、儲存、回收、再利用、報廢等。 它們的庫存要求及管理運(yùn)營是完全不同 的。正向物流中關(guān)于庫存管理的理論并 不完全適用于逆向物流。比如，庫存管 理中最常用的經(jīng)濟(jì)批量和再訂貨點(diǎn)法要 求供給是確定的，不確定性主要來自需 求方面，而且假定價格是已知的；而逆 向物流中，供給

74、具有很大的隨意性，回 收產(chǎn)品的物流價格也因電池自身狀態(tài)及 處理方法不同而存在較大差別?？蛇\(yùn)用 大數(shù)據(jù)技術(shù)，通過對逆向物流數(shù)據(jù)的收 集，對回收距離、回收頻率及回收要求 等進(jìn)行預(yù)測。</p><p>　　共享出行——后市場物流走向集中高效化 新能源汽車將是未來的發(fā)展趨勢 作為共享經(jīng)濟(jì)的一種重要形式，共享出 行是指人們無需擁有車輛所有權(quán)，以共 享和合乘方式與其他人共享車輛，按照 自己的出行要求付出相應(yīng)的使用費(fèi)的一 種新

75、興交通方式。包括以打車軟件、分 時租車為代表的一大批創(chuàng)新模式。共享 出行的模式一方面滿足了消費(fèi)者“求而 不得”的自駕需求；另一方面，避免了 車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪 費(fèi)，從而逐漸成為公眾的出行選擇。</p><p>　　《德勤全球汽車消費(fèi)者研究》顯示， 在許多市場（特別是監(jiān)管環(huán)境不利于 使用出行服務(wù)的日本），人們并沒有 大量使用打車服務(wù)，而印度和中國的 打車服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過全球其他市場。在 中國和印度這樣的

76、新興市場中，近一 半的消費(fèi)者每星期至少是用一次打車 服務(wù)，超過美國和韓國，更遠(yuǎn)超德國。 2016 年中國的打車應(yīng)用下載量占全球 市場份額最大，達(dá) 43%。</p><p>　　圖3-7：主要國家打車服務(wù)頻次對比</p><p>　　使用打車服務(wù)的消費(fèi)者比例（按頻率劃分）</p><p>　　印度中國美國韓國德國日本 從不極少至少每周一次</p

77、><p><b>　　來源：德勤中國</b></p><p>　　圖3-6：出行服務(wù)的發(fā)展趨勢</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：德勤全球汽車消費(fèi)者研究 2016</p><p>　　由此可見，無論是從政策層面還是消費(fèi) 者需求層面來看，共享出行在中國乃至 全球都擁有巨大前景。當(dāng)前出行市場無 疑是 Uber、滴滴等互聯(lián)網(wǎng)科技公司的

78、天 下，面對日益激烈的競爭和挑戰(zhàn)，傳統(tǒng) 車企也正在積極轉(zhuǎn)型，企圖在未來的出 行市場中分一杯羹。2018 年 3 月 27 日， 奔馳母公司戴姆勒與寶馬宣布合并雙方 出行服務(wù)，兩大車企巨頭的合作充分體 現(xiàn)了傳統(tǒng)車企對出行市場的渴望及重視。 包括羅蘭貝格在內(nèi)的大量研究機(jī)構(gòu)都認(rèn) 為，未來人們的購車意愿將持續(xù)下降， 這無疑將改變整個汽車市場——包括汽 車配件后市場——的商業(yè)模式及格局。 傳統(tǒng)的汽車后市場物流痛點(diǎn)主要集中在 前端和末端，即從供應(yīng)商

79、到主機(jī)廠以及</p><p>　　從主機(jī)廠到經(jīng)銷商的部分。前端配送目 前多由供應(yīng)商直接承運(yùn)，難以實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn) 化和保證及時性。由于目前缺乏全國性 的城市配送能力，后端市場多采取和區(qū) 域性物流服務(wù)商合作的模式，缺乏穩(wěn)定 運(yùn)力，易影響經(jīng)銷商的整體服務(wù)水平及 客戶滿意度。</p><p>　　若共享出行成為未來主流的出行方式， 個人購車需求及個人汽車保有量將呈不 斷下降趨勢。汽車維護(hù)保養(yǎng)的主要客戶

80、將由當(dāng)前的個人消費(fèi)者（C 端），向車 企及互聯(lián)網(wǎng)科技公司等共享出行經(jīng)營者</p><p>　　（B 端）轉(zhuǎn)變。B 端客戶的汽車零配件 及維保需求相對于 C 端將更加集中和固 定，訂單規(guī)模將擴(kuò)大，并簡化中間環(huán)節(jié)，</p><p>　　可以跳過維修廠甚至經(jīng)銷商，直接到達(dá) 出行企業(yè)。推演到汽配物流行業(yè)，將提 高汽車配件訂單的集中度，在一定程度 上實現(xiàn)訂單的高效及穩(wěn)定性，維保需求 的批量化效應(yīng)將在

81、一定程度上改變當(dāng)前 汽配物流末端市場“小、散、亂”的現(xiàn)狀， 向標(biāo)準(zhǔn)化和規(guī)范化發(fā)展。物流企業(yè)能夠 通過尋求與汽車廠商、租車運(yùn)營商以及 大型汽修廠商的合作，獲取大單，減少 零擔(dān)，簡化物流中間環(huán)節(jié)，降低運(yùn)輸成本， 從而實現(xiàn)提高自身市場份額及企業(yè)利潤 率的目的。</p><p>　　圖3-8：共享出行對汽配服務(wù)及物流的影響</p><p>　　數(shù)據(jù)來源：德勤全球汽車消費(fèi)者研究 2016</p