2013年--車(chē)輛碰撞外文翻譯--澳大利亞維多利亞州的車(chē)輛側(cè)面安全氣囊評(píng)價(jià)（譯文）

1、<p>　　中文7200字,5500單詞，2.9萬(wàn)英文字符</p><p>　　出處：D’Elia A, Newstead S, Scully J. Evaluation of vehicle side airbag effectiveness in Victoria, Australia[J]. Accident; analysis and prevention, 2013, 54(54C):67-7

2、2.</p><p><b>　　附錄 中文譯文</b></p><p>　　澳大利亞維多利亞州的車(chē)輛側(cè)面安全氣囊評(píng)價(jià)</p><p>　　安吉洛·德禮賢，斯圖爾特紐斯，吉姆斯卡利</p><p>　　摘要：側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)最早引入車(chē)輛大約在1995年，是為了保護(hù)乘員在側(cè)面碰撞中受傷。國(guó)際研究表明，側(cè)安全氣囊在

3、減輕死亡和損傷的風(fēng)險(xiǎn)上是有效的，但是，當(dāng)側(cè)安全氣囊有效地發(fā)揮作用時(shí)，嚴(yán)重的傷亡情況仍然會(huì)發(fā)生。本研究的目的是當(dāng)維多利亞車(chē)輛發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，利用從警方那里報(bào)告的保險(xiǎn)損害賠償數(shù)據(jù)認(rèn)識(shí)側(cè)安全氣囊在減少乘員傷亡程度上所發(fā)揮的作用，這是基于側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)被設(shè)計(jì)來(lái)保護(hù)乘員特定的身體區(qū)域。我們可以發(fā)現(xiàn)頭部和軀干保護(hù)的雙安全氣囊系統(tǒng)，旨在保護(hù)頭部、頸部、面部、胸部和腹部，這樣就能有效降低駕駛員傷亡程度，因?yàn)檫@些部分靠近側(cè)面碰撞區(qū)域。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從傷亡人的

4、整個(gè)身體區(qū)域來(lái)看，受傷區(qū)域顯著減少41.1%（25.9%，53.2%）；從頭部、頸部、面部、胸部及腹部來(lái)看，受傷區(qū)域減少48%（28%，62.4%)。這項(xiàng)研究并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)來(lái)表明軀干保護(hù)氣囊能有效降低死亡或受傷。分析結(jié)果表明，頭部和軀干保護(hù)側(cè)氣囊系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，在減少乘員傷亡上是一項(xiàng)很高效的技術(shù)。從減少傷亡程度上可以大概的表明，運(yùn)用這項(xiàng)技術(shù)的車(chē)輛應(yīng)該是高質(zhì)量的，并且可以減少道路損傷。</p><p>

5、<b>　　引言</b></p><p>　　側(cè)面碰撞事故是常見(jiàn)的，往往會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的傷害后果，特別是在側(cè)面碰撞的車(chē)輛。例如，Bé標(biāo)準(zhǔn)等。（2002）發(fā)現(xiàn)，美國(guó)31%的致命事故都是車(chē)輛側(cè)面碰撞造成的，而菲爾德斯等人（2001）報(bào)道，在澳大利亞，側(cè)面碰撞事故分別占車(chē)輛人員傷亡和死亡人數(shù)的28% 和25%。側(cè)面碰撞可以定義為作用點(diǎn)在側(cè)面的單一車(chē)輛碰撞和多車(chē)輛碰撞。此外，研究人員經(jīng)常區(qū)分近

6、側(cè)和遠(yuǎn)側(cè)碰撞。對(duì)于近側(cè)的碰撞，側(cè)面碰撞的車(chē)輛的主要作用點(diǎn)是在同一個(gè)側(cè)面的情況下乘員座椅位置，而對(duì)于遠(yuǎn)側(cè)碰撞，碰撞作用點(diǎn)是在車(chē)輛相對(duì)側(cè)的情況下乘員的座椅位置。如果有多個(gè)乘員在車(chē)上，側(cè)面碰撞可能是近側(cè)和遠(yuǎn)側(cè)。</p><p>　　引用側(cè)面碰撞試驗(yàn)車(chē)輛安全標(biāo)準(zhǔn)的有很多例子，如在上世紀(jì)90年代美國(guó)聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全標(biāo)準(zhǔn)214號(hào)–側(cè)面碰撞保護(hù)和引入汽車(chē)評(píng)級(jí)項(xiàng)目如新車(chē)評(píng)估計(jì)劃（NCAP），都是為了加大力度減少側(cè)面碰撞給乘員帶來(lái)的

7、損傷。早期的研究集中于側(cè)面碰撞中減少容易受傷的身體部位，特別是頭部和胸部（麥凱等人，1992；Morris等人，1995）。在1995年，沃爾沃推出了側(cè)氣囊來(lái)保護(hù)軀干（胸部和腹部）。為提高二級(jí)安全性，汽車(chē)制造商領(lǐng)導(dǎo)很努力，提出了一些驗(yàn)證的法規(guī)和消費(fèi)者信息碰撞測(cè)試協(xié)議的側(cè)面碰撞測(cè)試。汽車(chē)制造商繼續(xù)在側(cè)安全氣囊技術(shù)發(fā)展領(lǐng)路，1998年寶馬引入側(cè)安全氣囊，專門(mén)為了保護(hù)乘員頭部（Braver ，kyrychenko，2004）。自從那時(shí)以后，大

8、多數(shù)生產(chǎn)商在他們的車(chē)輛已經(jīng)逐步引入側(cè)面碰撞安全氣囊系統(tǒng)作為標(biāo)準(zhǔn)或一個(gè)額外的選擇。目前可用的不同類型的側(cè)安全氣囊系統(tǒng)，它的部署無(wú)論從前排乘員座位一側(cè)或從每個(gè)前排乘員的門(mén)，都是用來(lái)保護(hù)頭部和軀干，后一種類型的系統(tǒng)一般由兩個(gè)獨(dú)立的安全氣囊，一個(gè)部署在座椅側(cè)面或門(mén)來(lái)保護(hù)軀干與另一個(gè)是部署在車(chē)頂邊梁/柱來(lái)保護(hù)頭部。此外還有一些更大的單一側(cè)面安全氣囊，從座椅設(shè)計(jì)，通過(guò)向上延伸的安</p><p>　　國(guó)際上進(jìn)行的研究表明，側(cè)

9、氣囊可以減少近側(cè)事故死亡的風(fēng)險(xiǎn)。例如，Braver和kyrychenko（2004）估計(jì)，側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)在保護(hù)頭部和軀干上，減少近側(cè)死亡的風(fēng)險(xiǎn)近接近50%，而后來(lái)的研究估計(jì)，這樣的系統(tǒng)減少死亡風(fēng)險(xiǎn)在37%左右，而在保護(hù)軀干上僅實(shí)現(xiàn)減少26%（公路安全保險(xiǎn)研究所，2006）。盡管側(cè)氣囊有很多好處，但是在部署側(cè)安全氣囊的時(shí)候嚴(yán)重傷害仍時(shí)常發(fā)生，以常見(jiàn)的損傷部位是頭部、胸部和腹部（Yoganandan等人，2007b）。McGwin等人（2

10、003）發(fā)現(xiàn)有在近側(cè)上有輕微傷害類似前排座椅乘員有無(wú)側(cè)氣囊，這一結(jié)果可以限制更嚴(yán)重的傷害。非致死性傷害的帶給社會(huì)的巨大的成本，往往讓居住者長(zhǎng)期傷病。Braver和kyrychenko（2004）也表明，側(cè)氣囊系統(tǒng)旨在保護(hù)軀干而不能保護(hù)身體的所有部位。</p><p>　　這是很有必要的，在其他人群中驗(yàn)證現(xiàn)有的研究結(jié)果，還重點(diǎn)研究了側(cè)氣囊怎樣改進(jìn)，可以降低非致死性損傷的嚴(yán)重程度，以至于可以給所有的乘員提供更好的保護(hù)

11、。Yoganandan等人（2007b）在上世紀(jì)90年代對(duì)側(cè)氣囊系統(tǒng)進(jìn)行持續(xù)研究的時(shí)候，強(qiáng)調(diào)使用創(chuàng)新技術(shù)和進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，為了確定第一代正面安全氣囊在年輕人上造成損傷的位置。在沒(méi)有足夠的數(shù)據(jù)可以說(shuō)明正面安全氣囊有缺陷之前，這些調(diào)查很難阻礙它的發(fā)展。相對(duì)于側(cè)安全氣囊的性能，Yoganandan等人（2007a）目前相當(dāng)多的證據(jù)表明，為了保護(hù)老人和更脆弱的人群還需要做出很多改進(jìn)。</p><p>　　通過(guò)調(diào)查側(cè)氣囊在不

12、同身體部位受傷時(shí)的影響可以提高側(cè)氣囊的性能。通過(guò)Yoganandan等人的一項(xiàng)研究，（2008）側(cè)氣囊的可用性和上肢受傷之間有著一定的關(guān)系，科學(xué)文獻(xiàn)上記載，在測(cè)量不同的身體部位的非致命性損傷風(fēng)險(xiǎn)上幾乎沒(méi)有什么研究。一個(gè)原因是，經(jīng)常收集的來(lái)自于警察提供的數(shù)據(jù)通常不包具有足夠的細(xì)節(jié)的不同身體區(qū)域的損傷分析信息。另一個(gè)原因是，測(cè)量碰撞中安裝有側(cè)安全氣囊的車(chē)輛數(shù)據(jù)是困難的，往往需要一個(gè)大比例的樣本，數(shù)據(jù)不容易確定從而減少后續(xù)分析的能力。這項(xiàng)研究

13、試圖通過(guò)維多利亞警察提供的來(lái)自于保險(xiǎn)索賠記錄的數(shù)據(jù)來(lái)解決第一個(gè)障礙。第二個(gè)問(wèn)題是最大限度的利用撞壞汽車(chē)車(chē)輛識(shí)別號(hào)碼（VIN）數(shù)據(jù)。本研究的目的是使用警方報(bào)告的詳細(xì)碰撞數(shù)據(jù)，根據(jù)特定的車(chē)身區(qū)域，側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，當(dāng)發(fā)生側(cè)面碰撞時(shí)，以確定安全氣囊在減少維多利亞乘客死亡或受傷上的有效性。</p><p><b>　　數(shù)據(jù)</b></p><p>　　這項(xiàng)研究利用200

14、1年至2010年在維多利亞州警方報(bào)告的保險(xiǎn)賠償索賠數(shù)據(jù)。警方公布的事故數(shù)據(jù)是美國(guó)莫納什大學(xué)事故研究中心進(jìn)行的車(chē)輛安全等級(jí)評(píng)定的一部分。很多細(xì)節(jié)是2011年由紐斯特德等人提供的，然而，數(shù)據(jù)是從警察所有傷亡數(shù)據(jù)中獲得的。這些數(shù)據(jù)是包括駕駛員信息以及車(chē)輛的VIN碼等一些細(xì)節(jié)信息，使模型能夠可靠地解碼。警方報(bào)告?zhèn)鍪鹿蕯?shù)據(jù)還包括非受傷車(chē)輛乘客的信息。此外，輕傷事故不需要實(shí)質(zhì)性的醫(yī)療，因此不需要保險(xiǎn)索賠。</p><p>

15、　　保險(xiǎn)損害賠償?shù)乃髻r數(shù)據(jù)從擁有法定第三方保險(xiǎn)公司的維多利亞交通事故委員會(huì)（TAC）獲得的。其目的是為所有受傷人員提供資金和支持服務(wù)。對(duì)于住院索賠，醫(yī)院的受傷記錄包括國(guó)際疾病分類（ICD）損傷的診斷代碼提供給TAC的索賠管理。不承認(rèn)受傷是由TAC編碼。所有申請(qǐng)人的傷害是映射的TAC ICD-9-CM（國(guó)際疾病分類，第九次修訂，臨床修正）。ICD碼用來(lái)確定損傷的區(qū)域，即頭、面、頸、胸、腹部、脊柱、上肢、下肢、外等。除了死亡，它是假設(shè)在一個(gè)

16、特定的警方報(bào)告事故沒(méi)有記錄相應(yīng)的內(nèi)容，這樣的說(shuō)法不存在，因此沒(méi)有損傷。</p><p>　　2.1. 確定側(cè)安全氣囊裝修狀況</p><p>　　每一輛車(chē)，用能提供VIN和銷(xiāo)售數(shù)據(jù)的紅書(shū)網(wǎng)查找確定側(cè)氣囊類型（汽車(chē)數(shù)據(jù)服務(wù)，2007）。數(shù)據(jù)只允許分類的側(cè)氣囊分為2組：頭部和軀干雙保護(hù)安全氣囊和軀干單一保護(hù)的安全氣囊。軀干保護(hù)組包括頭部延伸軀干安全氣囊，而頭部和軀干保護(hù)組包括軀干與一個(gè)單獨(dú)的頭

17、部保護(hù)幕或管狀氣囊一起使用的安全氣囊。這里有足夠的數(shù)據(jù)，以建立有效的側(cè)氣囊系統(tǒng)來(lái)保護(hù)頭部。</p><p>　　IBM SPSS統(tǒng)計(jì)法（IBM，2011）準(zhǔn)備使用車(chē)輛的品牌型號(hào)以及使用年限確定側(cè)氣囊的構(gòu)造。208353輛車(chē)被歸類為他們是否有頭和軀干保護(hù)側(cè)安全氣囊（n = 3545）；軀干保護(hù)側(cè)安全氣囊（n = 3245）；無(wú)側(cè)氣囊（n = 78550）；不明確構(gòu)造的側(cè)安全氣囊或其他的側(cè)安全氣囊（n = 12301

18、3）。不明確構(gòu)造的側(cè)安全氣囊類別包括側(cè)面安全氣囊是作為選裝或者只是基于裝飾水平，通過(guò)VIN解碼過(guò)程不能區(qū)別于其他裝飾水平，其余的85340輛汽車(chē)安全氣囊的構(gòu)造狀況不明或已經(jīng)被丟棄。</p><p><b>　　2.2. 目標(biāo)碰撞</b></p><p>　　由于其他車(chē)輛安全功能或由于車(chē)輛更好地能夠抵抗碰撞力，分開(kāi)側(cè)面安全氣囊提供乘員在側(cè)面碰撞的保護(hù)是很有必要的，以確定

19、側(cè)氣囊能提供額外的保護(hù)。對(duì)于這項(xiàng)研究，這些碰撞被稱為目標(biāo)碰撞，而那些側(cè)氣囊是不太可能影響到乘員的安全性被稱為非目標(biāo)碰撞。目標(biāo)碰撞被定義為那些在車(chē)輛的同側(cè)位置發(fā)生的碰撞（近側(cè)）。由于碰撞數(shù)據(jù)涉及到驅(qū)動(dòng)程序，因此，目標(biāo)碰撞是發(fā)生在車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)側(cè)。非事故定義為前部和后部碰撞事故。車(chē)輛的乘客側(cè)（遠(yuǎn)側(cè)）發(fā)生的側(cè)面碰撞事故被排除在分析中。一旦遠(yuǎn)離的數(shù)據(jù)，有一次側(cè)碰撞的數(shù)據(jù)，仍然有66806個(gè)記錄符合條件，其中包括15261目標(biāo)碰撞和51545個(gè)非目標(biāo)

20、碰撞。</p><p><b>　　3. 方法</b></p><p>　　物流回歸模型的開(kāi)發(fā)，用來(lái)測(cè)量比較有側(cè)囊和沒(méi)有測(cè)氣囊車(chē)輛的駕駛?cè)怂劳龌蚴軅闆r。相對(duì)于非目標(biāo)碰撞，這種模型可以估計(jì)目標(biāo)碰撞的有效性，在實(shí)踐中，這是通過(guò)包括非目標(biāo)碰撞的分析，即近側(cè)碰撞。氣囊構(gòu)造指標(biāo)作為模型中的一個(gè)獨(dú)立的變量，簡(jiǎn)單地測(cè)量側(cè)安全氣囊與側(cè)安全氣囊的結(jié)構(gòu)構(gòu)造之間的相互作用（安裝與無(wú)側(cè)氣囊

21、安裝）和碰撞型（有無(wú)近側(cè)碰撞）為代表的有效措施。這種相互作用表現(xiàn)為對(duì)車(chē)輛的側(cè)面碰撞和非側(cè)面碰撞碰撞危險(xiǎn)性的差異，而不影響側(cè)面碰撞安全氣囊。相對(duì)于非側(cè)面碰撞風(fēng)險(xiǎn)，考慮側(cè)面碰撞損傷風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)該是有效</p><p>　　的，考慮到更一般的二級(jí)安全性的車(chē)輛模型的一般車(chē)輛安全性能，包括設(shè)計(jì)相關(guān)的車(chē)輛使用年限，以及控制不同車(chē)型之間的平均影響嚴(yán)重程度的潛在差異。總之，用這種方法可以有效地用非目標(biāo)碰撞分析車(chē)輛的側(cè)氣囊安全性能。&

22、lt;/p><p>　　此外，該模型包括非機(jī)動(dòng)車(chē)因素及其協(xié)變量之間的相互作用，按這輛舊汽車(chē)的安全評(píng)級(jí)的計(jì)算（紐斯特德等人，2011），盡可能地會(huì)影響統(tǒng)計(jì)司機(jī)傷勢(shì)結(jié)果（年齡、性別）、事故嚴(yán)重度（涉案車(chē)輛，數(shù)量速度區(qū)）和一般趨勢(shì)（年碰撞）。按紐斯特德等人的方法分析主效應(yīng)和第一階相互作用是為了保證模型的穩(wěn)定性，包括非機(jī)動(dòng)車(chē)使用年限、類別以及年交通事故。然而，身體部位損傷檢查結(jié)果由車(chē)輛碰撞嚴(yán)重程度來(lái)衡量，而碰撞的嚴(yán)重程度由變

23、量編碼來(lái)決定，這表示需要分析身體部位的損傷程度。身體上的各個(gè)部位，如果損傷發(fā)生在其他的身體部位，編碼1否則為0。 </p><p>　　如果變量編碼為0則不發(fā)生側(cè)面碰撞（非目標(biāo)碰撞），編碼為1則發(fā)生近側(cè)碰撞（目標(biāo)碰撞），沒(méi)有側(cè)氣囊則編碼為0，有側(cè)安全氣囊編碼為1。</p>&l

24、t;p><b>　　結(jié)果</b></p><p>　　運(yùn)行模型用來(lái)估計(jì)頭部和軀干側(cè)氣囊以及軀干保護(hù)側(cè)安全氣囊的保護(hù)效果。對(duì)于所有的模型，參考類別是“不側(cè)撞”的可變側(cè)撞和“無(wú)側(cè)氣囊”的可變側(cè)氣囊。使用廣義線性模型程序的IBM SPSS統(tǒng)計(jì)軟件包進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析（IBM公司，2011）。有必要排除的情況下，已經(jīng)丟失或未知的值在一個(gè)或更多的變量納入?yún)f(xié)變量的模型。因此，該模型是基于從64357

25、名司機(jī)獲得的數(shù)據(jù)，其中16391個(gè)數(shù)據(jù)符合相應(yīng)的要求。</p><p>　　估計(jì)傷情變化結(jié)果與側(cè)氣囊的裝修情況在表1–3所示。表1顯示了側(cè)氣囊在所有身體區(qū)域的有效性?？梢钥闯?，側(cè)安全氣囊與相關(guān)的整體傷亡情況有關(guān)，其死亡或受傷的可能性減少21.6%，保護(hù)軀干和頭顯著提高41.1%。警方報(bào)告的詳細(xì)事故數(shù)據(jù)以及與損傷相關(guān)的保險(xiǎn)索賠數(shù)據(jù)，通過(guò)明確的統(tǒng)計(jì)分析可以表明，側(cè)面安全氣囊在近側(cè)碰撞中可以有效的減輕死亡或受傷。特別是

26、，保護(hù)頭部、頸部、面部、胸部和腹部的側(cè)安全氣囊（表2）表明，相當(dāng)于頭和軀干保護(hù)雙安全氣囊系統(tǒng)和軀干保護(hù)單安全氣囊，在統(tǒng)計(jì)學(xué)上顯著減少27.7%的死亡或受傷的幾率。</p><p>　　表一 側(cè)安全氣囊裝修以及側(cè)氣囊整體分類對(duì)減少所有身體部位損傷幾率的影響</p><p>　　表二 側(cè)安全氣囊裝修和側(cè)氣囊整體分類對(duì)減少頭、面、頸、胸部或腹部損傷幾率的影響</p><p&g

27、t;　　表三 軀干保護(hù)側(cè)安全氣囊對(duì)減少胸部或腹部損傷幾率的影響</p><p>　　表2顯示了側(cè)氣囊在保護(hù)頭部，臉部，頸部，胸部和腹部的身體區(qū)域上的有效性，這些模型包括如果損傷發(fā)生在脊柱、上肢、下肢、頭、面、頸、胸、腹編碼為1，其他身體部位編碼為0。車(chē)輛碰撞事故中，側(cè)安全氣囊在統(tǒng)計(jì)學(xué)上可以顯著減少27.7%的死亡或受傷幾率。保護(hù)頭和軀干的側(cè)氣囊與保護(hù)頸部、胸部、腹部的側(cè)氣囊相比，能有效降低死亡或受傷的幾率顯著提高

28、48%，這個(gè)結(jié)果與統(tǒng)計(jì)學(xué)的關(guān)聯(lián)意義重大。</p><p>　　表3顯示了側(cè)氣囊在胸部和腹部身體區(qū)域保護(hù)以及軀干保護(hù)上的有效性。這些模型包括與如果損傷發(fā)生在頭、臉、頸部、脊柱、上肢、下肢身體部位則編碼為1其他部位則編碼為0。軀干保護(hù)組的胸部和腹部，表現(xiàn)出增加死亡或受傷2.6%的幾率，因此這是沒(méi)有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義。軀干保護(hù)組的結(jié)果已經(jīng)被證明軀干保護(hù)氣囊的有效性，其目的是檢查胸部和腹部損傷。</p><p

29、><b>　　論述</b></p><p>　　這項(xiàng)研究評(píng)估了側(cè)氣囊在被設(shè)計(jì)為保護(hù)頭部，頸部，面部，胸部或腹部基礎(chǔ)上減少傷害的有效性。警方報(bào)告的詳細(xì)事故數(shù)據(jù)以及與損傷相關(guān)的保險(xiǎn)索賠數(shù)據(jù)，通過(guò)明確的統(tǒng)計(jì)分析可以表明，側(cè)面安全氣囊在近側(cè)碰撞中可以有效的減輕死亡或受傷。特別是，保護(hù)頭部、頸部、面部、胸部和腹部的側(cè)安全氣囊（表2）表明，相當(dāng)于頭和軀干保護(hù)雙安全氣囊系統(tǒng)和軀干保護(hù)單安全氣囊，在統(tǒng)

30、計(jì)學(xué)上顯著減少27.7%的死亡或受傷的幾率。然而，頭和軀干保護(hù)安全氣囊顯示了減少損傷上的效果。頭部和軀干保護(hù)雙氣囊，也許意義更為重要。特別是保護(hù)身體區(qū)域的模型，通過(guò)統(tǒng)計(jì)，顯著減少死亡或受傷的幾率48%。同時(shí)發(fā)現(xiàn)了用統(tǒng)計(jì)結(jié)果估計(jì)所有的身體區(qū)域死亡或受傷的可能性。相比之下，軀干保護(hù)單氣囊沒(méi)有顯著減少。</p><p>　　另外還進(jìn)行了軀干保護(hù)氣囊在保護(hù)胸部和腹部的身體區(qū)域的有效性上的分析。表3顯示的結(jié)果顯示死亡或受傷

31、的幾率增加2.6%，但這一結(jié)果沒(méi)有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義?？紤]與分類軀干保護(hù)組在表1和2的模型結(jié)果，這是明確的研究并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)表明軀干保護(hù)氣囊可以有效的減少死亡或受傷。這些結(jié)果一般都與以前的其他車(chē)輛的人群如Braver和kyrychenko進(jìn)行的研究相一致（2004），可以發(fā)現(xiàn)保護(hù)頭部和軀干雙氣囊系統(tǒng)在近側(cè)碰撞中減少司機(jī)死亡上是非常有效的。</p><p>　　類似于以前的研究，這項(xiàng)研究中遇到的困難是不可能通過(guò)大量的初

32、始碰撞數(shù)據(jù)可靠地識(shí)別車(chē)輛是否安裝側(cè)氣囊。其中一個(gè)主要的原因是由于不明確側(cè)氣囊的結(jié)構(gòu)，側(cè)氣囊提供的附加功能僅在體現(xiàn)在裝飾水平上，不能區(qū)別于其他內(nèi)飾水平。一般來(lái)說(shuō)，VIN用來(lái)識(shí)別車(chē)輛的模型并沒(méi)有包含足夠的信息來(lái)確定安全氣囊結(jié)構(gòu)或車(chē)輛的內(nèi)飾水平。</p><p>　　排除事故數(shù)據(jù)與不明確側(cè)氣囊結(jié)構(gòu)不僅降低了分析的可靠性而且有可能在一定程度上限制了其有效性，其結(jié)果可以推廣到維多利亞所有車(chē)輛。在這項(xiàng)研究中的估計(jì)效果代表車(chē)輛

33、模型研究的平均效率，這是基于維多利亞車(chē)輛所做的研究。從特定的減少身體區(qū)域傷害上分析可以表明，頭部和軀干保護(hù)氣囊的任何車(chē)輛，可以減輕人們的傷亡程度。</p><p>　　這項(xiàng)研究并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任何證據(jù)表明軀干保護(hù)氣囊可以有效減少死亡或損傷，因此這種配置的氣囊不應(yīng)該被鼓勵(lì)，特別是考慮到包括一個(gè)單獨(dú)的頭部保護(hù)簾或管狀的氣囊的好處。令人鼓舞的是，近幾年來(lái)汽車(chē)制造商在澳大利亞似乎已經(jīng)走向了側(cè)安全氣囊系統(tǒng)。</p>

34、<p>　　擬合優(yōu)度檢驗(yàn)–進(jìn)行擬合的模型估計(jì)的分析。在解釋模型擬合評(píng)估時(shí)，應(yīng)注意的是，分析的目的是測(cè)量側(cè)氣囊的平均有效性，減少死亡或受傷的風(fēng)險(xiǎn)。如果有顯著的異質(zhì)性，這些系統(tǒng)的有效性在不同的車(chē)輛類型中，這將體現(xiàn)在模型中可能沒(méi)有被評(píng)估為一個(gè)足夠的適合的數(shù)據(jù)。這并不意味著模型是無(wú)效的，而是反映了異質(zhì)性的有效性。該模型認(rèn)為所有身體部位的擬合優(yōu)度檢驗(yàn)統(tǒng)計(jì)量的值–大于0.05傷害總量相對(duì)側(cè)安全氣囊有效的均勻度。然而，對(duì)于人體區(qū)域模型，檢

35、驗(yàn)統(tǒng)計(jì)也表明，缺乏適合指示特定身體部位損傷有效性的異質(zhì)性。</p><p>　　利用警方報(bào)告的事故數(shù)據(jù)與保險(xiǎn)索賠數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)的限制是，被要求報(bào)告給警察的只有在至少一人死亡或受傷的事故。因此，沒(méi)有受傷的事故或只有非常輕微的傷害不包括在內(nèi)。在評(píng)估車(chē)輛側(cè)氣囊的有效性的情況下，如果部署的安全氣囊已經(jīng)防止受傷的發(fā)生，否則警方將會(huì)有嚴(yán)重的報(bào)告，這將導(dǎo)致估計(jì)有效性保守。因此，在這項(xiàng)研究中得出的有效性的估計(jì)可能代表最低有效性。&l

36、t;/p><p>　　在這項(xiàng)研究中分析的重點(diǎn)是估計(jì)側(cè)氣囊結(jié)構(gòu)降低損傷的概率。傷害已被定義為僅僅是在保險(xiǎn)索賠數(shù)據(jù)中記錄的損傷。從保險(xiǎn)索賠數(shù)據(jù)的損傷均使用國(guó)際疾病分類編碼第九版臨床修正（ICD-9-CM）編碼系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)換為簡(jiǎn)明損傷定級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（AIS）使用合適的翻譯地圖。它在理論上是可以分析使用數(shù)據(jù)裝配AIS規(guī)模損傷的概率，比如一個(gè)AIS 3或更嚴(yán)重的損傷概率。然而，AIS 3 子集定義嚴(yán)重傷害減少案件數(shù)量供的效果足以使分析

37、不可行。側(cè)面安全氣囊的車(chē)輛在碰撞數(shù)據(jù)的這樣分析，在未來(lái)可能會(huì)出現(xiàn)的更多情況下，并可能會(huì)產(chǎn)生不同的結(jié)果。</p><p>　　這是可能的，不戴安全帶可能改變側(cè)安全氣囊系統(tǒng)的有效性，特別是對(duì)離位乘員。維多利亞警方報(bào)告事故數(shù)據(jù)包括測(cè)量安全帶使用時(shí)，對(duì)64357例最終納入Logistic回歸模型中，937例（1.5%）被確定為不系安全帶的數(shù)據(jù)，這個(gè)因素影響損傷的測(cè)量結(jié)果。此外，這項(xiàng)措施可能是不可靠的，雖然維多利亞反映的數(shù)

38、據(jù)確實(shí)對(duì)佩戴安全帶有很高的依從性。</p><p>　　從政策的角度來(lái)看，結(jié)果表明，頭部和軀干保護(hù)側(cè)安全氣囊系統(tǒng)技術(shù)在減少死亡或受傷的風(fēng)險(xiǎn)上是一個(gè)非常有效的技術(shù)，從減少利益程度上估計(jì)表明，擁有這一技術(shù)的各種車(chē)輛，應(yīng)該是高優(yōu)先級(jí)的，將整個(gè)道路創(chuàng)傷顯著降低。</p><p><b>　　結(jié)論</b></p><p>　　本研究利用詳細(xì)的來(lái)自于保險(xiǎn)賠

39、償索賠數(shù)據(jù)與警方報(bào)告的碰撞數(shù)據(jù)的傷害信息，以確定安全氣囊在減少維多利亞州乘客傷亡上影響的有效性，澳大利亞基于特定的車(chē)身區(qū)域進(jìn)行側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)的設(shè)計(jì)來(lái)保護(hù)乘客。研究發(fā)現(xiàn)頭部和軀干保護(hù)雙重安全氣囊系統(tǒng)在保護(hù)頭部，頸部，臉部，胸部和腹部上是非常有效的，以減少乘客的傷亡。統(tǒng)計(jì)分析，所有身體部位受傷的可能性顯著減少41.1%（25.9%，53.2%）；另外，頸部，面部，胸部和腹部受傷的可能性減少48%（28%，62.4%）。通過(guò)分析并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)任

40、何證據(jù)可以表明軀干保護(hù)安全氣囊能有效的減少傷亡。結(jié)果表明，車(chē)輛的頭部和軀干保護(hù)側(cè)安全氣囊系統(tǒng)是一個(gè)非常有效的技術(shù)，它減少車(chē)輛在近側(cè)碰撞中乘客傷亡的風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)減少傷亡程度的這些數(shù)據(jù)來(lái)估計(jì)表明，在顯著減少整個(gè)道路創(chuàng)傷作用上，具有這一技術(shù)的各種車(chē)輛是優(yōu)先考慮的。</p><p><b>　　致謝</b></p><p>　　作者希望感謝莫納什大學(xué)事故研究中心車(chē)輛安全研究組的

41、支持，贊助商包括新南威爾士州交通部，維多利亞皇家汽車(chē)俱樂(lè)部，國(guó)家道路和汽車(chē)駕駛與服務(wù)協(xié)會(huì)，西澳大利亞皇家汽車(chē)俱樂(lè)部、交通事故委員會(huì)，新西蘭運(yùn)輸局、新西蘭汽車(chē)協(xié)會(huì)，昆士蘭交通運(yùn)輸部、昆士蘭皇家汽車(chē)俱樂(lè)部、南澳大利亞皇家汽車(chē)協(xié)會(huì)，澳大利亞南部的交通和基礎(chǔ)設(shè)施，以及由澳大利亞政府交通運(yùn)輸部和澳大利亞西部公路安全委員會(huì)提供的補(bǔ)助金。</p><p><b>　　參考文獻(xiàn)</b></p>

42、<p>　　汽車(chē)數(shù)據(jù)服務(wù)，2007。紅色圖書(shū)查找網(wǎng)站：具有悠久歷史的標(biāo)準(zhǔn)。汽車(chē)信息服務(wù)有限公司，澳大利亞新南威爾士州沙梨山區(qū).</p><p>　　Bédard, M., Guyatt, G.H., Stones, M.J., Hirdes, J.P., 2002。司機(jī)死亡給司機(jī)，碰撞，車(chē)輛特征的獨(dú)立貢獻(xiàn)。事故分析與預(yù)防34 (6), 717–727.</p><p>

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