我國通用航空發(fā)展的潛力

1、<p>　　我國通用航空發(fā)展的潛力、趨勢與路徑</p><p>　　資料來源：美國制造商協(xié)會，中國民航管理干部學院整理</p><p>　　2015年的中國通用航空很熱，各地基本每周一個通用航空展會，進入九月、十月以來，幾乎每周都有帶飛行表演的航展在全國各地舉辦。通用航空是一個民用、民間、民資、民企特色突出的產(chǎn)業(yè)領域，飛行欲望和交通自主感是一個難以替代的情感消費，也許能夠駕機沖上

2、云端的只是少數(shù)人，但這不意味著公眾就會忽視這一潛在權益。</p><p>　　最后一個沒有開放和開發(fā)的產(chǎn)業(yè)？</p><p>　　截止2014年底，我國通用航空企業(yè)數(shù)量、機隊規(guī)模、飛行小時分別達到239家、1975架和67.5萬小時，“十二五”以來三大指標復合增長率分別達到21.0%、18.3%、14.6%，領先于國民經(jīng)濟和鐵路、公路、航空運輸業(yè)的增速。從增量市場來看，我國交付通用航空器數(shù)

3、量在全球市場的比重從十年前的0.7%增長到2014年的10.4%。但這個速度夠快嗎？</p><p>　　判斷一個行業(yè)發(fā)展夠不夠快，應基于幾個條件，一是行業(yè)現(xiàn)有規(guī)模，如果起點低，高增長就相對容易；二是一個行業(yè)的潛在規(guī)模，這是行業(yè)發(fā)展的元問題，沒有對這個問題的清晰答案，政府和企業(yè)決策都會失焦；三是發(fā)展的制度環(huán)境與資源稟賦，這些決定了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎成本與比較優(yōu)勢，資源充沛、制度成本低的產(chǎn)業(yè)有條件更快增長并維持更長的增

4、長周期。</p><p>　　從綜合交通運輸體系來看，我國交通運輸主要領域都已經(jīng)居于全球前列。我國高速公路里程與汽車產(chǎn)銷量、高鐵通航里程與鐵路裝備制造產(chǎn)值、內河通航里程與港口運輸量、船舶制造量等領域都處于全球第一，相對較弱的是航空運輸，2005年起我國成為僅次于美國的第二大航空運輸國，按照國際航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，2014年我國航班總量（336萬架次）超過世界排名第三至第五名的加拿大（129萬架次）、英國（107萬

5、架次）、巴西（94萬架次）三國航班數(shù)量之和。與交通運輸其它領域相比，我國通用航空發(fā)展的相對落后是全面的，從通用航空器保有量的世界排名來看，我國進入不了前十五名，排在瑞士、比利時等國之后，我國通用航空機隊規(guī)模不僅落后于發(fā)達國家，也僅占到巴西9.6%和南非的16.2%。以人均通用航空規(guī)模來衡量就更凸顯出我國通用航空發(fā)展水平的滯后，我國人均通用航空飛行量和人均通用航空器擁有率僅為全球平均水平的9%和3%左右。此外，我國通用航空制造業(yè)對運營業(yè)的

6、支持也不足，我國通用航空機隊中進口航空器比例達79%，2014年我國新增通用航空器的國產(chǎn)比例僅為6.6%。</p><p>　　從民航業(yè)兩大分支的對比來看，美國的通用航空飛行量（2500萬飛行小時）超過了航空運輸（約2000萬飛行小時），我國目前通用航空飛行量（67.5萬飛行小時）不到運輸航空飛行量（762萬飛行小時）的10%。根據(jù)美國聯(lián)邦航空局和美國通用航空制造商協(xié)會的統(tǒng)計，美國航空業(yè)對美國經(jīng)濟的貢獻超過150

7、00億美元，占美國GDP的5.4%，雇傭1110萬人，薪酬總額達到4500億美元，而通用航空產(chǎn)業(yè)對美國經(jīng)濟的貢獻為2186億美元，占美國GDP的0.65%，直接、間接雇傭110萬人，薪酬總額691億美元。標桿國家的例子說明，相對于航空運輸業(yè)，通用航空生產(chǎn)比較分散、規(guī)模效益不顯著，合理的通用航空經(jīng)濟規(guī)模約占航空業(yè)總體經(jīng)濟貢獻的10~15%?！?014年中國民航統(tǒng)計公報》公布的民航業(yè)營業(yè)收入6189.6億元，根據(jù)我們的寬口徑測算，我國通用航

8、空營業(yè)收入約為76.9億元，僅占民航業(yè)整體收入規(guī)模的1%左右，與合理規(guī)模仍有一個數(shù)量級的差距。</p><p>　　有部分觀點認為，我國土地資源和空域資源緊張，難以支持通用航空的發(fā)展。但民航業(yè)是所有交通運輸體系中土地資源使用最為集約的行業(yè)，由于不需要在航路沿線占用土地資源，幾公里長的跑道及附屬設施可以實現(xiàn)全球通達，如果我國能夠支持公路和鐵路體系的持續(xù)快速發(fā)展，通用航空業(yè)的土地資源使用短期內還不會成為重要的制約因素

9、。</p><p>　　從空域資源來看，我國低空空域還處于低開發(fā)水平。根據(jù)國際民航組織統(tǒng)計，全球每年通用航空飛行約4000萬小時，通用航空器存量約36萬架，我國國土面積占全球（包括南極洲）的6.4%，而我國通用航空飛行（67.5萬小時）僅占全球1.7%，即使排除通用航空異常發(fā)達的美國，我國低空空域利用率也僅為其余國家平均水平的一半。從與航空運輸?shù)膶Ρ葋砜矗谕瑯用娣e的空域上，我國運輸航空航班數(shù)量占到全球航班總量的

10、9.2%，已經(jīng)比較接近我國GDP在全球經(jīng)濟中的份額（約13.5%）。根據(jù)我們的測算，與航空先進國家相比，我國空域總體使用強度還有4—6倍的增長潛力，低空空域至少有十倍以上的容量增長空間。</p><p>　　從產(chǎn)業(yè)的國際比較以及產(chǎn)業(yè)間的規(guī)模比例測算，我們得出的基本判斷是，通用航空是民用航空產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，是綜合交通運輸體系的有益補充，可以成為各行各業(yè)提升作業(yè)能力、完善個性化交通運輸?shù)牡昧ぞ?。我國通用航空產(chǎn)業(yè)

11、尚處于規(guī)?；l(fā)展的初期，通用航空運營業(yè)具備每年700億營業(yè)收入、600萬飛行小時以及2萬架存量通用航空器的潛在規(guī)模，即使不考慮同期國民經(jīng)濟的整體增長形勢，通用航空產(chǎn)業(yè)在未來十年具備更快發(fā)展（年均增長20%以上）的潛力。</p><p>　　產(chǎn)業(yè)發(fā)展的四個基本形勢</p><p>　　1. 動力機制面臨轉換。近年來我國通用航空發(fā)展并非一帆風順，潛在的巨大市場遠未轉化為企業(yè)的收入增長與利潤回報

12、。我們的研究發(fā)現(xiàn)，我國通用航空聚集的投資并不能有效地轉化為產(chǎn)出，每增加1元營業(yè)收入所需的資本形成（以航空器購買成本代替）從2007年的6.4元快速增長到了2014年的37.8元。目前我國通用航空企業(yè)的虧損面在60%以上，民航局近三年通過財政補貼約十億元支持通用航空運營企業(yè)的生存與發(fā)展。</p><p>　　我國通用航空的邊際產(chǎn)出/資本形成</p><p>　　資料來源：根據(jù)各年通用航空營業(yè)

13、收入和航空器投資數(shù)據(jù)測算，中國民航管理干部學院整理。</p><p>　　“十二五”期間推動我國通用航空發(fā)展的動力源是兩個：一是以政府土地出讓與地產(chǎn)增值為動力的通用航空產(chǎn)業(yè)園建設，“十二五”期間我國新建100多個通用航空產(chǎn)業(yè)園，聚集投資逾100億元；另一個是以飛機銷售的貿(mào)易利潤為主要動力的通用航空運營投資，“十二五”期間的我國新增1000架左右的通用航空器價值在400億元左右。但這一動力機制不可持續(xù)。</p

14、><p>　　一方面，通用航空機隊規(guī)模增長持續(xù)快于飛行總量增長，飛機利用率、投資效率和效益下滑最終會傳導至航空器貿(mào)易市場；其次，房地產(chǎn)快速增值周期結束降低了產(chǎn)業(yè)園區(qū)地產(chǎn)開發(fā)的附加利潤，此外，地方債務壓力和財政收入增長減緩也顯著削弱了地方政府直接投資通用航空的能力。長遠來看，沒有產(chǎn)業(yè)內生動力支持的投資驅動模式是不可持續(xù)的。</p><p>　　2. 切實降低制度成本。2010年以來，低空空域管理

15、改革、通用航空器引進審批、降低行業(yè)準入門檻、行業(yè)補貼等主要宏觀政策都已納入國家、行業(yè)的改革版圖。但從成效來看，通用航空目前仍不是一個好做生意的領域。改革有待深入：一是政策協(xié)調不足，一些改革措施缺乏部委間的配合導致效果打折，例如國家將通用機場投資項目的核準權下放到省級地方政府，但通用機場的選址和空域審批層級卻未降低，再如軍方將不涉及國防安全的通用航空任務審批交由民航局審批后，本來民航監(jiān)管部門無需此類審批，在接受審批事務移交后反而增加了軍民

16、航雙方協(xié)調環(huán)節(jié)。二是改革措施缺乏實施層面的配套，例如低空空域管理改革將低空空域分為三類，但在實施中，由于無需申報飛行計劃的報告空域普遍不能相互連通，極少有飛行可以受益而豁免飛行審批，“我國的低空從來沒有關閉過”，但我國的低空使用從來也沒有便宜過，企業(yè)的空域成本更多體現(xiàn)在企業(yè)的飛機和人員停產(chǎn)等待飛行的時間成本、機會成本，飛行量上不去是諸多行業(yè)和企業(yè)困境的重要背景。此外，我國通用航空目視航圖、航行情報等服務體系缺位，部分投資建設領域卻職能交

17、叉、多頭管理。</p><p>　　改革的目的是降低制度成本，在保證安全的前提下，使企業(yè)將更多資源投入生產(chǎn)經(jīng)營而不是滿足程序性和合規(guī)性要求。當前通用航空各類審批復雜，部分投資人“望而卻步”，部分企業(yè)為求生存聘任善跑審批的“能人”高管，卻無力聘任合格的市場人才，制度成本“扭曲”了市場結構和企業(yè)行為，降低了行業(yè)和企業(yè)的活力與競爭力。以占我國通用航空飛行量60%以上的飛行培訓市場為例， 2014年我國赴境外培訓學員數(shù)量

18、卻已經(jīng)超過境內注冊學員數(shù)量，盡管我國民營航校業(yè)務遠未飽和，我國每年流失的飛行訓練費用卻超過10億元，這說明由于不合理的制度成本，我國通用航空行業(yè)競爭力不足。</p><p>　　3. 技術改變產(chǎn)業(yè)地圖。技術突破往往來自意想不到的全新領域，無人機應用技術的快速發(fā)展改變了通用航空的天際線。民用無人機尤其是輕小型無人機應用是一個比通用航空更加“貼近”社會的新類型，無人機的沖擊力來自于其“無窮無盡”的應用場景和“無人一身

19、輕”的巨大成本優(yōu)勢。</p><p>　　無人機的重大意義在于，它是第三次工業(yè)革命的產(chǎn)物，是誕生于數(shù)字化革命的新一代產(chǎn)物，而汽車和航空器則是美國主導的第二次工業(yè)革命的產(chǎn)物。移動互聯(lián)網(wǎng)和智能手機規(guī)?；l(fā)展帶來陀螺儀等感應、通信模塊的微型化和廉價化是輕小型無人機發(fā)展的前提，軍事技術轉移是大型民用無人機發(fā)展的技術基礎。無人機完全脫離了人機一體的實體操作，可以實現(xiàn)飛行軌跡、操作控制的全過程數(shù)字化與自動化以及未來的交通管理

20、過程的數(shù)字化，這將實質性地改變航空業(yè)的底層技術。</p><p>　　形成鮮明對比的是航空業(yè)已經(jīng)多年沒有革命性的創(chuàng)新，現(xiàn)在主流的波音737和塞斯納172飛機技術誕生于上世紀五、六十年代，唯一商用的“協(xié)和號”超音速運輸機還在本世紀退出運營。上世紀八十年代起，國際民航組織就對現(xiàn)有的空中交通管理體系提出了基于衛(wèi)星技術的CNS/ATM（原FANS）計劃，本世紀初，美國提出的NextGen以及歐盟的SESAR計劃也是同一類

21、型的技術戰(zhàn)略，但這些技術戰(zhàn)略進展緩慢，一個重要背景是全球航空業(yè)發(fā)展緩慢以及傳統(tǒng)封閉的運營技術體系、空中航行技術體系與新一代互聯(lián)網(wǎng)技術相對隔離，難以從基礎性、共性技術發(fā)展中獲得動力。</p><p>　　2015年的全球無人機制造量超過50萬架，這超過了全球存量有人航空器的規(guī)模，而無人機市場仍在以每年50%的速度在快速增長，目前的消費級無人機技術水平還處于移動互聯(lián)網(wǎng)起步前的功能手機階段，仍有廣闊的技術成長空間，無人

22、機平臺技術的發(fā)展前景是在空域中搭建起數(shù)據(jù)信息網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)，例如Google等已在開發(fā)基于無人機平臺的廣域Wifi技術，這可能最終徹底改變航空業(yè)的技術體系。</p><p>　　4. 抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金十年。產(chǎn)業(yè)發(fā)展有其機遇期，這與人口結構與分布、國民消費偏好、技術變遷相關，各國通用航空規(guī)模與經(jīng)濟體量并不成正比，一些發(fā)達國家并未發(fā)展出完善的通用航空體系，例如日本的消費類通用航空規(guī)模較小，而作為發(fā)展中國家的巴西卻發(fā)展出

23、比較完善的通用航空產(chǎn)業(yè)鏈。</p><p>　　美國的通用航空發(fā)展進入了瓶頸期，美國持有私人飛行執(zhí)照的飛行員數(shù)量從1980年的35.7萬人逐年下降到2014年的不足18萬人，而私人飛行員的平均年齡已上升到48.5歲。這一趨勢并不局限在航空業(yè)，美國25歲年輕人購車的可能性只是65歲人群（“嬰兒潮”一代）的1/4，年輕人擁有汽車駕駛執(zhí)照的比例也在下降。二戰(zhàn)結束后美國戰(zhàn)斗機飛行員向他們子女（“嬰兒潮”一代）傳承飛行愛好

24、是美國通用航空數(shù)十年順景的人口基礎。</p><p>　　互聯(lián)網(wǎng)時代，通用航空需要與虛擬世界競爭年輕人的注意力。一切皆有可能的積極心態(tài)、對新鮮事物的嘗試欲望、對機械和物理加速度的愛好是我國改革開放后這一代人的鮮明特征，如果這一代人不能培養(yǎng)出通用航空的基本愛好人口，通用航空失去十年，很有可能失去的就是兩代人。</p><p>　　我國通用航空發(fā)展的現(xiàn)實路徑</p><p&

25、gt;　　1. 社會公益服務優(yōu)先。通用航空根據(jù)經(jīng)濟、社會價值以及國家重視程度上的差異，有一個開發(fā)的先后次序。作業(yè)類通用航空直接服務于社會財富創(chuàng)造，是不同發(fā)達程度國家都支持的通用航空業(yè)務。在多數(shù)國家，作業(yè)航空首先發(fā)展，我國從上世紀五十年代就已開始提供作業(yè)服務。通用航空社會公益性服務包括應急救援、醫(yī)療急救、文化體育以及提供偏遠區(qū)域交通的基本航空服務等公益性服務飛行，是國民經(jīng)濟較為發(fā)達、社會服務較為完善國家出現(xiàn)的航空類型，德國為代表的部分發(fā)達

26、國家建立了較為完善的通用航空公益服務體系，但并未發(fā)展出與其經(jīng)濟體量相當?shù)乃饺撕娇?。消費類通用航空應用于交通、消費和私人飛行是國家經(jīng)濟社會高度發(fā)展的標志，相對富裕的人口是消費類通用航空發(fā)展的社會基礎，基礎設施完善是消費類通用航空發(fā)展的前提，目前僅美國、加拿大等少數(shù)國家發(fā)展出較為完善的私人航空。</p><p>　　我國正處于通用航空從第一階段向第二階段發(fā)展的時期，隨著國家關注提供公共服務和公共產(chǎn)品、補上民生短板，通

27、用航空有望在其中發(fā)揮工具性優(yōu)勢，例如，北京“999”急救中心采購專業(yè)醫(yī)療急救直升機并在京津冀地區(qū)選址布設了89個急救飛行臨時起降點，這類政府支持的通用航空公益服務有利于獲得軍、民航和社會各界的支持，并且可以為消費類通用航空的發(fā)展鋪墊基礎設施。傳統(tǒng)作業(yè)機場偏離人口聚居區(qū)，難以為消費類通用航空發(fā)展提供物理距離和心理距離都足夠近的通用機場，而在完善的飛機托管、維修、燃油加注、飛行計劃申請等公共服務體系建立之前，我國消費類通用航空還缺乏規(guī)?；l(fā)

28、展的基礎。</p><p>　　受政策的中短期影響，前幾年增長快速的公務航空會有一段停滯期，農(nóng)林作業(yè)類航空將保持溫和增長，以石油平臺服務為主的工業(yè)作業(yè)回暖要等到下一輪能源景氣周期，社會服務類通用航空會成為我國通用航空新階段發(fā)展的重點。但也應看到，政府主導的社會公益服務畢竟規(guī)模有限，只能作為啟動市場，通用航空要實現(xiàn)規(guī)?；l(fā)展最終還是要走入商業(yè)和大眾市場獲得最大的發(fā)展動力。</p><p>　

29、　資料來源：中國民航管理干部學院根據(jù)中國民航局《中國民航統(tǒng)計》的通用航空分類飛行總量及通用航空作業(yè)價格數(shù)據(jù)整理而成。</p><p>　　2. 基礎設施先行。通用航空的效用不僅取決于航空器，也取決于機場等基礎設施。我國通用機場不僅在于數(shù)量上缺乏，更大的問題是沒有形成網(wǎng)絡效應。按照500公里有效航程計算，如果機場布局密度達不到航程要求，通用航空器就難以轉場成為真正的交通運輸工具。此外，通用航空機場、油料等基礎設施可

30、以公平、有效地降低所有用戶的成本，通用航空的商業(yè)模式也依托于能夠有效覆蓋客戶的基礎設施，例如距離居民100公里的機場只能適用于乘坐航班，10公里量級距離的機場可以被居民應用于學習飛行、體驗與偶爾的短途飛行，如果機場的距離在1公里量級，通用航空就適合于日常使用甚至通勤使用，國外比較成熟的“航空小鎮(zhèn)”就是通用機場+住宅的綜合體，提供居住、交通（或愛好）的高端需求一體解決方案。</p><p>　　“十二五”期間我國通

31、用航空鼓勵政策和投資集中在產(chǎn)業(yè)的供給端，降低準入門檻、放松引進航空器審批制度使得行業(yè)投資集中在見效快的買飛機、籌建企業(yè)上，而在能有效提升通用航空需求的基礎設施投資相對滯后，各級政府對通用機場的建設和運營支持力度不足，需求側的政策與投資有待加強。</p><p>　　展望未來，國家支持通用航空發(fā)展應當從鼓勵飛機引進、企業(yè)補貼等“有形的手”推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的方式，轉變?yōu)橹С只A設施建設和逐步清除體制機制障礙，用“無形的手

32、”更長遠和可持續(xù)地促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展。</p><p>　　3.為政策“裝上牙齒”。改革要點題，更要破題，未來的改革能否推動行業(yè)發(fā)展，一看“牙齒”能不能咬合，建立相關部委之間的協(xié)調機制，另一個是看“牙齒”能不能咬住，建立政策績效評估機制。</p><p>　　應當加強通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的頂層設計，建立跨部委協(xié)調機制，聯(lián)合制定通用航空發(fā)展規(guī)劃，加強產(chǎn)業(yè)上下游、運營與保障、地方與行業(yè)政府之間的協(xié)調，形

33、成政策合力與協(xié)同效益。以通用航空制造業(yè)為例，一個產(chǎn)業(yè)的自主制造能力是運營業(yè)規(guī)?；l(fā)展的有力支持，自主制造和全壽命周期的產(chǎn)品支持能力可以有效降低企業(yè)運營成本，尤其是對于我國這樣工業(yè)體系完整、市場體量巨大的國家，通用航空的自主制造能力絕非可有可無。但目前階段，我國通用航空運營業(yè)的發(fā)展會先于制造業(yè)，我國制造商期望模仿華為、大疆的“兩頭在外”、出口為先的發(fā)展模式并不現(xiàn)實，一方面全球活塞類、渦漿類通用航空器市場需求維持在低位，傳統(tǒng)的塞斯納、西銳等

34、制造商還處于去產(chǎn)能階段，我國低端制造業(yè)難以在國外獲得規(guī)模和成本優(yōu)勢，而在高端公務機制造還面臨國外技術壟斷和技術壁壘。這就需要在綜合利用國際市場和發(fā)展自主產(chǎn)業(yè)之間進行合理的平衡，有一點是肯定的，強健的運營業(yè)才是我國制造業(yè)發(fā)展的基石。</p><p>　　改革績效評估上應盡可能參照國際標準建立起基本的績效指標，例如國際民航組織對空中交通管理的11個績效評估指標等，就可以引入到政策制定與績效考核中。建議制定規(guī)則統(tǒng)計我國

35、通用航空使用報告空域、監(jiān)視空域（僅需報備飛行計劃）和管制空域（需申報飛行計劃）的飛行比例、我國通用航空飛行計劃審批的平均時間、通用航空飛行準時放行率等核心指標，客觀地評估我國低空空域使用的便捷性與審批時效性，評估結果最好能向社會公布，引導企業(yè)和個人到空域更寬松的區(qū)域生產(chǎn)經(jīng)營。此外也應對各部委已出臺政策進行客觀的效果審查，重點是考核相關改革在降低企業(yè)負擔方面的作用，建立量化指標，對行政相對人開展政策滿意度調研，對未達到預期效果的政策應從政