塔南路-站前路交叉口設(shè)計課程設(shè)計

1、<p>　　城市道路交通設(shè)計指南</p><p><b>　　課</b></p><p><b>　　程</b></p><p><b>　　設(shè)</b></p><p><b>　　計</b></p><p><b&

2、gt;　　指導(dǎo)老師： </b></p><p><b>　　學(xué) 院： </b></p><p><b>　　班 級： </b></p><p><b>　　姓 名： </b></p><p><b>　　學(xué) 號：</b><

3、/p><p>　　塔南路-站前路交叉口設(shè)計</p><p><b>　　摘要</b></p><p>　　通過對塔南路-站前路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對其機動車通行能力，行車延誤，行車速度，信號周期，和高峰小時的交通需求等進(jìn)行定量和定量的分析，尋找干擾機動車通行的原因，以得到塔南路-站前路交叉口擁堵的根本原因，提出綜合性的改造措施，相應(yīng)

4、的改造方案和有關(guān)效益評價。近期尚未進(jìn)行路口立交改造，但交通矛盾特別突出，為此設(shè)計嘗試從交通需求管理和運輸供應(yīng)改善兩個方面著手，以求比較合理的改善該交叉口的擁堵現(xiàn)狀，提高該路段的服務(wù)水平。 </p><p>　　關(guān)鍵詞：交通量 通行能力 飽和流量 延誤 信號配時 效益評價</p><p><b>　　1 課題來源&l

5、t;/b></p><p>　　城市道路交叉口是城市道路系統(tǒng)的重要組成部分,是城市道路上各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過的地點,是管理、組織道路各類交通的控制點。在整個道路網(wǎng)中,交叉口成為通行能力與交通安全上的瓶頸。據(jù)統(tǒng)計,在交叉口上發(fā)生的交通事故占總交通事故的20%左右,有些國家甚至高達(dá)40% ,其原因是多方面的，比如交叉口的進(jìn)口道設(shè)置不合理,缺乏恰當(dāng)?shù)慕煌ㄇO(shè)施，信號配置不合理。城市主干道沿線的大型交叉口，對

6、存在擁堵的城市道路網(wǎng)，影響較大。</p><p>　　塔南路-站前路四路交叉路口是一個平面交叉口，它西接火車站，目前為平面渠化加信號控制，信號控制為五相位控制，路幅東西向（塔南路方向）為一塊板形式，南北向（站前路方向）為三塊板形式；紅線寬度東西向為52米，南北向為48米。該交叉口高峰期間的機動車與非機動車交通量比較大，且非機動車對機動車的影響比較大，在上下班車流高峰期間，節(jié)假日極端情況下進(jìn)口道機動車排隊較長，非機

7、動車的過街量較大，且秩序混亂。</p><p><b>　　2 目的及意義</b></p><p>　　通過對塔南路-站前路交叉口的道路、交通和控制現(xiàn)狀，主要是對其機動車通行能力，行車延誤，行車速度，信號周期，和高峰小時的交通需求等進(jìn)行定性和定量的分析，尋找干擾機動車通行的因素和擁堵的原因，提出綜合性的改造措施和相應(yīng)的改造方案，進(jìn)行有關(guān)效益評價。</p>

8、<p>　　3 國內(nèi)外基本研究情況</p><p>　　塔南路-站前路口屬于四路交叉十字路口，進(jìn)口道的交通量在1000—7000pcu/h時，比較適合采用信號燈控制。國外發(fā)達(dá)國家信號交叉口的研究設(shè)計已經(jīng)比較成熟，有相關(guān)規(guī)范和手冊，對于單個交叉口的信號控制設(shè)計，有美國的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices) 其介紹了各種路口渠化措施及相應(yīng)設(shè)施的尺

9、寸、顏色和使用時注意的問題。還有日本的《平面交叉路口的規(guī)范與設(shè)計》。對于區(qū)域的信號控制設(shè)計，有澳大利亞開發(fā)的SCATS系統(tǒng)以及英國交通與道路研究所在TRANSYT系統(tǒng)的基礎(chǔ)上研制的自適應(yīng)控制系統(tǒng)SCOOT。[15 ]國內(nèi)也有一系列的規(guī)范和手冊，比如上海市出版的《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》，同濟大學(xué)自行研制的TRANSTAR系統(tǒng)，天津大學(xué)研制開發(fā)的城市交通控制系統(tǒng)TICS。</p><p>　　4 關(guān)鍵理論

10、和技術(shù)，技術(shù)指標(biāo)</p><p>　　本設(shè)計主要利用調(diào)查的交通量數(shù)據(jù)與根據(jù)相關(guān)規(guī)范計算的道路平面交叉口的通行能力對比，信號交叉口信號周期的配置、交叉口各個進(jìn)口道的行車速度、以及行車總延誤，行人對機動車的干擾、公交車交通對普通機動車交通量的干擾，利用信號交叉口交通組織優(yōu)化設(shè)計理論、交叉口渠化理論、信號交叉口信號配時理論等等進(jìn)行探討和設(shè)計，提出了包括路口渠化、慢行交通一體化等改造方案，同時也充分考慮路口的交通需求狀況

11、，運用交通需求管理理論在行車高峰時刻考慮限制某些進(jìn)口道的交通量等措施。最后利用效益評價指標(biāo)對改造后的工程可行性進(jìn)行相關(guān)論證。</p><p>　　主要的技術(shù)指標(biāo)為交通量、延誤時間、通行能力、交叉口的飽和度、信號周期、綠信比、紅燈時間等。</p><p>　　5 完成課題的主要方案和措施</p><p>　　在本課題中　研究與設(shè)計主要為以下幾個方面</p>

12、<p>　　1、利用調(diào)查的相關(guān)數(shù)據(jù)分析交叉口現(xiàn)狀</p><p>　　2、根據(jù)交叉口現(xiàn)狀，設(shè)計出合理的改造方案</p><p><b>　　基礎(chǔ)資料收集與整理</b></p><p><b>　　交叉口現(xiàn)狀</b></p><p><b>　　1）周邊區(qū)域的概況</b&

13、gt;</p><p>　　該交叉口位于焦作市山陽區(qū)，由一條主干路（塔南路）和一條次干道（站前路）組成，周圍分布各商業(yè)店鋪，住宅區(qū)，是通達(dá)能力要求較高的路口。</p><p><b>　　2）道路狀況</b></p><p>　　該路口為規(guī)則的十字形交叉口，相交道路塔南路為一塊板道路，站前路為三塊板道路?，F(xiàn)狀交叉口范圍內(nèi)的道路條件是：塔南路南路

14、口行車道寬度（包括非機動車道）為26.26m，塔南路北路口行車道寬度（包括非機動車道）為30.00m，站前路東路口行車道寬度為29.16m，西路口行車道寬度為18.32m。</p><p><b>　　3）交通狀況</b></p><p>　　車輛組成中機動車以小汽車為主，其次為少數(shù)的公交車，貨車幾乎見不到：非機動車以電動車為主，自行車和電動三輪車的數(shù)量也占相當(dāng)一部分

15、，行人流量不算太大；再者，這個路口相對來說比較小且屬于比較繁忙的路口，高峰時刻交通比較混亂，每天早晚高峰都有交通指揮。</p><p><b>　　4）交叉口控制現(xiàn)狀</b></p><p>　?。?）采用五相位的定時信號控制；</p><p>　?。?）設(shè)置行人過街專用信號。</p><p>　　塔南路與站前路均位于市

16、區(qū)，塔南路為南北走向，站前路為東西走向。塔南路是主干路，站前路是與之相交的次干路，該路口為規(guī)則的十字交叉路口，交叉口的南北進(jìn)出口設(shè)置的有機非分隔欄，西進(jìn)出口沒有設(shè)置機非分隔欄。</p><p>　　南進(jìn)出口分別為單向三車道和單向雙車道，北進(jìn)出口均為單向雙車道，東進(jìn)出口分別為單向三車道和單向雙車道，西進(jìn)出口均為為單向雙車道。東進(jìn)口道右側(cè)有新新家園小區(qū)，西進(jìn)口右側(cè)附近有沁園小區(qū)，焦作火車站位于該路口的西面，塔南路向南

17、通向摩登街，山陽商城，河南理工大學(xué)等人員集聚地，交叉路口的四周的一樓有商業(yè)店鋪，華融國際大廈（大廈下有地下停車場）。塔南路與站前路的交叉口局部圖如下：</p><p>　　圖1 塔南路與站前路交叉口局部圖</p><p>　　2、道路幾何條件調(diào)查 </p><p>　　表1 道路路段幾何條件調(diào)查表</p><p>　　表2 交叉

18、口幾何條件調(diào)查表 </p><p>　　圖2 交叉口現(xiàn)狀平面圖</p><p>　　圖3 相交道路斷面圖</p><p><b>　　東進(jìn)口道路橫斷面圖</b></p><p><b>　　西進(jìn)口道路橫斷面圖</b></p><p

19、><b>　　南進(jìn)口道路橫斷面圖</b></p><p><b>　　北進(jìn)口道路橫斷面圖</b></p><p>　　信號相位：該交叉口為五相位信號控制，信號周期為204 s，各信號相位周期如下圖：</p><p><b>　　圖4 相位圖</b></p><p>&l

20、t;b>　　配時圖 </b></p><p><b>　　3、交通條件調(diào)查</b></p><p>　　1）《城市道路設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-1990）規(guī)定的設(shè)計車輛外廓尺寸見下表：</p><p><b>　　表3 車輛外廓尺寸</b></p><p>　　2）各種車輛的建議車

21、輛換算系數(shù)見下表：</p><p>　　注：交通量換算采用小客車為標(biāo)準(zhǔn)車型。</p><p>　　表4 車輛換算系數(shù)</p><p>　　我們小組一共9人，每2人一組，其中一人隨機安排，小組選取了該十字型平面交叉口車流量較大的高峰時段（07:30~9:00）進(jìn)行了交通量調(diào)查，流量表如下表5～8所示：</p><p>　　地點：塔南路與站前路

22、交叉口 東進(jìn)口 路口形式 十字路口</p><p>　　日期：2013.06.04 星期二 天氣:晴 觀測者： 鄭宇亭 陳思宇 </p><p><b>　　表5 東進(jìn)口</b></p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉口 西進(jìn)口 路口形式 十字

23、路口</p><p>　　日期：2013.6.04 星期二 天氣 晴 觀測者： 雷懷宇 胡根厚 </p><p><b>　　表6 西進(jìn)口</b></p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉口 南進(jìn)口 路口形式 十字路口</p><p>　　日期

24、：2013.6.04 星期二 天氣 晴 觀測者： 某某人 池強 </p><p><b>　　表7 南進(jìn)口</b></p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉口 北進(jìn)口 路口形式 十字路口</p><p>　　日期：2013.6.04 星期二 天氣 晴

25、 觀測者： 劉亞龍 任彬滔 </p><p><b>　　表8 北進(jìn)口</b></p><p>　　由以上數(shù)據(jù)整理的高峰小時流（07:30~08:30）量表，如下表：</p><p>　　表9 高峰小時流量表</p><p>　　4、現(xiàn)狀交叉口通行能</p><p>　　十字型交叉口設(shè)

26、計通行能力等于各進(jìn)口道設(shè)計通行能力之和。進(jìn)口道設(shè)計通行能力等于各進(jìn)口道設(shè)計通行能力之和。</p><p>　　—— 交叉口通行能力；</p><p>　　—— 交叉口各進(jìn)口的通行能力；</p><p>　　—— 交叉口進(jìn)口編號；</p><p>　　—— 交叉口進(jìn)口數(shù)，為4。</p><p>　　—— 進(jìn)口各車道的通行

27、能力；</p><p><b>　　—— 車道編號；</b></p><p><b>　　—— 進(jìn)口車道數(shù)。</b></p><p>　　用專用工具計算進(jìn)口各車道通行能力，按直行、直左、直右、直左右、專左、專右的先后順序。</p><p>　　直行、直左、直右與直左右車道的通行能力計算：</p

28、><p><b>　　需要輸入的數(shù)據(jù)：</b></p><p><b>　　① 信號周期T；</b></p><p>　?、?對應(yīng)相位的綠燈時間t；</p><p>　?、?對應(yīng)相位的有效綠燈時間；</p><p><b>　　④ 對應(yīng)的車流量。</b>&l

29、t;/p><p><b>　　注意：</b></p><p>　　“有效綠燈時間”項，只需設(shè)定一個不為零的數(shù)即可，建議與t相等。</p><p><b>　　“車流量”項，</b></p><p>　　→ 對直行、直左與直左右車道的計算來說，只需輸入一個不為零的數(shù)即可。</p><p

30、>　　→ 對直左車道的計算來說，“車道總流量”項輸入10，“車道左轉(zhuǎn)流量”項輸入4。</p><p>　　必須嚴(yán)格按直行、直左、直右與直左右的順序來計算。</p><p>　　結(jié)果只取“通行能力”一項。</p><p>　　結(jié)果只是1條車道的通行能力，同一種類型的車道如果有多條，則該進(jìn)口該類型車道的通行能力為計算結(jié)果乘以車道條數(shù)。</p><

31、;p><b>　　人工計算公式：</b></p><p><b>　　直行車道</b></p><p>　　—— 1條直行車道的通行能力（）；</p><p>　　—— 信號周期（）；</p><p>　　—— 對應(yīng)相位的綠燈時間（）；</p><p>　　—— 綠燈亮

32、后，第一輛車啟動，通過停車線的時間（），可采用2.3；</p><p>　　—— 直行或右轉(zhuǎn)車輛通過停車線的平均時間（），</p><p>　　小型車組成的車隊，取2.5，</p><p>　　大型車組成的車隊，取3.5，</p><p>　　絞接車、拖掛車組成的車隊，取7.5，</p><p>　　混和車組成的車隊，

33、按表2-1選用，為計算方便，將絞接車、拖掛車歸為大型車；</p><p>　　—— 折減系數(shù)，可用0.9。</p><p>　　混合車流中不同比例時對應(yīng)的平均車頭間隔t間 表1-7</p><p><b>　　直右車道</b></p><p>　　—— 1條直右車道的通行能力。</p>

34、;<p><b>　　直左車道</b></p><p>　　—— 1條直左車道的通行能力；</p><p>　　—— 直左車道中左轉(zhuǎn)車所占比例。</p><p><b>　　直左右車道</b></p><p>　　—— 1條直左右車道的通行能力。</p><p>

35、;　　專右與專左車道的通行能力計算</p><p>　　分三種情況：同時有專左與專右車道、有專左車道而無專右車道、有專右車道而無專左車道。</p><p>　?、?同時有專左與專右車道</p><p>　　注意：這里計算的結(jié)果即為該進(jìn)口專用左轉(zhuǎn)車道總的通行能力或?qū)Ｓ糜肄D(zhuǎn)車道總的通行能力，不需再乘以車道條數(shù)。</p><p><b>

36、　　人工計算公式：</b></p><p>　　—— 專左車道的通行能力；</p><p>　　—— 專右車道的通行能力；</p><p>　　—— 同時設(shè)有專左和專右車道時，本進(jìn)口的通行能力（）；</p><p>　　—— 左轉(zhuǎn)車占本進(jìn)口車輛比例；</p><p>　　—— 右轉(zhuǎn)車占本進(jìn)口車輛比例。<

37、;/p><p>　　—— 本進(jìn)口直行車道總的通行能力。</p><p>　?、?有專左車道而無專右車道</p><p>　　注意：這里計算的結(jié)果即為該進(jìn)口專用左轉(zhuǎn)車道總的通行能力，不需再乘以車道條數(shù)。</p><p><b>　　人工計算公式：</b></p><p>　　—— 專左車道通行能力；&l

38、t;/p><p>　　—— 設(shè)有專用左轉(zhuǎn)車道（而無專用右轉(zhuǎn)車道）時，本進(jìn)口的通行能力；</p><p>　　—— 專左車道左轉(zhuǎn)車占本進(jìn)口車輛的比例。</p><p>　　—— 本進(jìn)口直行車道通行能力總和；</p><p>　　—— 本進(jìn)口直右車道通行能力。</p><p>　?、?有專右車道而無專左車道</p>

39、<p>　　注意：這里計算的結(jié)果即為該進(jìn)口專用右轉(zhuǎn)車道總的通行能力，不需再乘以車道條數(shù)。</p><p><b>　　人工計算公式：</b></p><p>　　—— 專右車道通行能力；</p><p>　　—— 設(shè)有專用右轉(zhuǎn)車道（而無專用左轉(zhuǎn)車道）時，本進(jìn)口的通行能力；</p><p>　　—— 專右車道

40、右轉(zhuǎn)車占本進(jìn)口車輛的比例。</p><p>　　—— 本進(jìn)口直行車道通行能力總和；</p><p>　　—— 本進(jìn)口直左車道通行能力。</p><p>　　飽和流量： Q= </p><p>　　飽和流量調(diào)查表如下表10～13</p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉（ 東 ）進(jìn)口

41、 路口形式： 十字交叉口</p><p>　　日期：2013年6月 4日 星期 二 天氣： 晴 觀測者：陳思宇 鄭宇亭 </p><p><b>　　表10 東進(jìn)口</b></p><p>　　通過觀察東進(jìn)口的飽和車頭時距Ht=3.45s</p><p>　　飽和流量 Q=

42、=3600/3.45=1043.48 pcu/h</p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉（ 西 ）進(jìn)口 路口形式： 十字交叉口</p><p>　　日期：2013年6月 4日 星期 二 天氣：晴 觀測者：雷懷宇 胡根厚 </p><p><b>　　表11 西進(jìn)口</b>&l

43、t;/p><p>　　通過觀察西進(jìn)口的飽和車頭時距Ht=1.27s</p><p>　　飽和流量 Q==3600/1.27=2834.65 puc/h</p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉（ 南 ）進(jìn)口 路口形式： 十字交叉口</p><p>　　日期：2013年6月 4 日 星期 二 天氣：晴 觀測者：

44、池強 某某人 </p><p><b>　　表12 南進(jìn)口</b></p><p>　　通過觀察南進(jìn)口的飽和車頭時距Ht=2.4</p><p>　　飽和流量 Q==3600/2.4=1500 pcu/h</p><p>　　地點：塔南路與站前路交叉（ 北 ）進(jìn)口 路口形式： 十字交叉

45、口</p><p>　　日期：2013年6月 4 日 星期 二 天氣：晴 觀測者： 劉亞龍 任彬淘 </p><p><b>　　表13 北進(jìn)口</b></p><p>　　通過觀察南進(jìn)口的飽和車頭時距Ht=3.24</p><p>　　飽和流量 Q==3600/3.24=1111 pcu/h&

46、lt;/p><p>　　5、交叉口現(xiàn)狀延誤分析</p><p>　　最小樣本容量按下式計算，由下表按置信度查的=3.84取d=0.10,代人公式得：N= ， 一定置信度下的值</p><p>　　最小樣本容量(p=50%)</p><p>　　延誤調(diào)查表及處理結(jié)果如下14～17：</p><p>　　表14 東進(jìn)口延

47、誤</p><p>　　交叉口延誤停駛車輛百分率誤差 ==0.04670.1，說明測試結(jié)果符合要求</p><p>　　表15 西進(jìn)口延誤</p><p>　　交叉口延誤停駛車輛百分率誤差 ==0.0410.1，說明測試結(jié)果符合要求</p><p>　　表16 南進(jìn)口延誤</p><p>　　交叉口延誤停駛車

48、輛百分率誤差 ==0.0430.1，說明測試結(jié)果符合要求</p><p>　　表17 北進(jìn)口延誤</p><p>　　交叉口延誤停駛車輛百分率誤差 ==0.0490.1，說明測試結(jié)果符合要求</p><p><b>　　二、現(xiàn)狀評價</b></p><p><b>　　1、定量評價</b><

49、;/p><p>　　現(xiàn)狀評價分析采用上海市工程建設(shè)規(guī)范《城市道路平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程 》提供的方法，交叉口現(xiàn)狀評價結(jié)果見表2-1</p><p>　　交叉口現(xiàn)狀評價結(jié)果表 表2-1</p><p><b>　　2、定性評價</b></p><p>　　現(xiàn)場觀察道路路段及交叉口交通流的運

50、行狀況，可以評述交通評述交通秩序，交通環(huán)境和交通的便捷性等。</p><p>　　三、問題分析與對策制定</p><p>　　1.交叉口存在的問題分析</p><p>　　結(jié)合現(xiàn)狀踏勘與定量評價，交叉口存在的主要問題是：</p><p>　　交叉口的高峰時的非機動車流量較大，交叉口西進(jìn)出（即橋上）人行道與非機動車道沒有采用慢行交通一體化，影響

51、道路通行能力；</p><p>　　南北進(jìn)口非機動車道存在機非混行現(xiàn)象，說明通行能力不足，并且安全性差；</p><p>　　人行道長度位置不合理；</p><p>　　交叉口未進(jìn)行合理的渠化設(shè)計；</p><p>　　高峰時段機動車，摩托車，非機動車通行秩序混論；</p><p>　　右轉(zhuǎn)車與同向的行人和非機動車沖突

52、嚴(yán)重，形成交通事故隱患；</p><p>　　交叉口內(nèi)及車道變化處缺少必要的導(dǎo)行線；</p><p>　　道路斷面不連續(xù)，通行能力不匹配；</p><p>　　行人在非機動車道上行走；</p><p>　　機動車道對向車道之間沒有設(shè)置分離裝置；</p><p><b>　　2、對策制定</b>&l

53、t;/p><p>　　采用慢行交通一體化；</p><p>　　將北進(jìn)口道向北大約80m左右出的分隔帶缺口用分隔欄封閉;交管部門加強管理；</p><p>　　調(diào)整人行橫道的位置；</p><p>　　進(jìn)行合理的渠化設(shè)計；</p><p>　　加強對行人的交通安全宣傳教育，預(yù)防和矯正行人的交通違章心理違章行人普遍存在僥幸心

54、理，提高行人違章心理承受罰值，使人們頭腦中時刻樹立交通法制觀念，自覺遵守交通法規(guī)；</p><p>　　對右轉(zhuǎn)機動車進(jìn)行適當(dāng)控制；</p><p>　　合理渠化交叉口，按車道軌跡線做出渠化部分，規(guī)范車流在交叉口內(nèi)的運行軌跡，設(shè)置機動車導(dǎo)流線，使機動車與對向直行車的交叉角度盡量接近直角，減少沖突區(qū)面積；</p><p>　　條件允許的情況，考慮拓寬橋的寬度，使道路斷面

55、連續(xù)一致，通行能力匹配</p><p>　　加強對行人的交通安全宣傳教育</p><p>　　機動車道對向車道之間用分隔欄分離；</p><p>　　四、優(yōu)化設(shè)計目標(biāo)與方案</p><p><b>　　1、優(yōu)化設(shè)計目標(biāo)</b></p><p>　　1．交叉口相交道路的功能定位、道路橫斷面設(shè)計<

56、;/p><p>　　2．交叉口的渠化設(shè)計、信號配時設(shè)計及其他交通特征</p><p>　　3．慢行交通，包括自行車、行人過街設(shè)施</p><p>　　4．其他問題，例如電動自行車等</p><p><b>　　2、概略設(shè)計</b></p><p>　　1）相交道路塔南路為市區(qū)主干路，站前路為次干路。&

57、lt;/p><p><b>　　改善前</b></p><p>　　這個交叉口車流量比較大但是交叉口比較小，且路口南側(cè)為一低洼地段，每當(dāng)綠燈時常有機動車因為發(fā)動不起來而給道路帶來擁堵情況，非機動車車道、人行橫道規(guī)劃不合理，常有因為機動車或者行人違規(guī)停駛而給機動車的行車造成擁堵以及帶來安全隱患。</p><p><b>　　改善后</

58、b></p><p>　　對非機動車實行二次過街，時期減少對機動車的干擾，同是也方便了交警，適當(dāng)?shù)谋M可能的使南進(jìn)口的坡度減小些，不致于使機動車啟動時經(jīng)常熄火。</p><p>　　2）交叉口附近交通環(huán)境不是很理想，人行道鋪裝不平整，人行道上障礙較多，人行道空間狹小，行人步行沒有舒適感。交叉口各交通主體都有不遵守交通信號和規(guī)則的行為，存在安全隱患。</p><p&g

59、t;<b>　　3、詳細(xì)設(shè)計</b></p><p><b>　　3.1進(jìn)出口道設(shè)計</b></p><p>　　車道寬度：現(xiàn)狀交叉口范圍內(nèi)各向的行車路幅寬：東口路幅寬29.16m，西口橋面寬18.23m，北口路幅寬30.00m，南口路幅寬26.26m。東口車流量不大，故不必增加進(jìn)口車道數(shù)；南北口通過壓縮非機動車道增加一條機動車道，設(shè)計機動車道單

60、車道寬為3m，非機動車道5m（路幅寬度不足的，可以將人行道壓縮）；西口橋面路幅不足，可以考慮新建橋面，設(shè)計機動車單車道寬3m，非機動車道3m。 </p><p><b>　　3.2信號方案確定</b></p><p><b>　　信號配時初步檢驗</b></p><p><b>　?。?）基本飽和流量&

61、lt;/b></p><p>　?。?）東進(jìn)口的飽和流量：</p><p><b>　　自行車校正系數(shù)：</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　東進(jìn)口直行車道的飽和流量：</p><p>　　式中：直右合流校正系數(shù)，</p>

62、<p>　　無專用相位時右轉(zhuǎn)車專用車道飽和流量，</p><p>　　直右合用車道飽和流量: </p><p>　　直左合用車道飽和流量： </p><p><b>　　直左合流校正系數(shù)：</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>

63、;<b>　　東進(jìn)口飽和流量：</b></p><p>　?。?）西進(jìn)口的飽和流量：</p><p><b>　　自行車校正系數(shù)：</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　西進(jìn)口直行車道的飽和流量：</p><p>　　式

64、中：直右合流校正系數(shù)：</p><p>　　無專用相位時右轉(zhuǎn)車專用車道飽和流量，</p><p><b>　　直左合流校正系數(shù)：</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　西進(jìn)口的飽和流量：</b></p><p>

65、　　(3)南進(jìn)口飽和流量：</p><p><b>　　直行車道飽和流量：</b></p><p><b>　　式中：</b></p><p>　　左右轉(zhuǎn)車道的飽和流量：</p><p><b>　　式中：</b></p><p><b>　　

66、南進(jìn)口飽和流量：</b></p><p>　?。?）北進(jìn)口飽和流量：</p><p>　　直行車道的飽和流量：</p><p>　　左右轉(zhuǎn)車道的飽和流量：</p><p><b>　　匯總</b></p><p>　　通過對四個進(jìn)口各流向車道飽和流量的計算，該交叉口設(shè)計流量比見下表。&

67、lt;/p><p><b>　　流量比計算表</b></p><p>　　注：Y=0.8<0.9,可以認(rèn)為概略設(shè)計方案滿足交通需求，可以進(jìn)入信號詳細(xì)設(shè)計階段。</p><p>　　高峰時段信號配時方案</p><p><b>　　綠燈間隔時間</b></p><p>　　車

68、輛在進(jìn)口道上的行駛車速取6m/s，此時對應(yīng)的車輛制動時間取2s。根據(jù)相位的排序，從停車線到?jīng)_突點距離z取20m，綠燈間隔時間</p><p>　　，取。 （4-1）</p><p>　　式中：—綠燈間隔時間，s；</p><p>　　—進(jìn)口道上的行駛車速，m/s；</p><p>　　—停車線到?jīng)_突點距離，m；</p>&l

69、t;p>　　—車輛制動時間，s。</p><p><b>　　信號總損失時間</b></p><p>　　根據(jù)式，啟動損失時間可取3s，黃燈時長為3s，一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)為4，則信號總損失時間為：</p><p>　　= （4-2）</p><p>　　式中：—信號總損失時間，s；</p>

70、<p>　　—啟動損失時間，s；</p><p><b>　　—黃燈時長，s；</b></p><p>　　—一個周期內(nèi)的綠燈間隔數(shù)。</p><p><b>　　信號最佳周期時長</b></p><p>　　最佳周期時間，是使交叉口各方向車輛通過路口的總延誤最小的周期時間，亦即最優(yōu)化的周

71、期時間，在周期運行時間內(nèi)信號發(fā)揮最高的效率，車輛的總延誤最小。</p><p>　　由表1-20可知流量比總和，則：</p><p>　　==191.3s 取191 （4-3）</p><p><b>　　取=110s。</b></p><p><b>　　信號配時</b></p&

72、gt;<p><b>　　總有效綠燈時間：</b></p><p><b>　?。?-4）</b></p><p><b>　　相位1：</b></p><p>　　，取=80s； （4-5）</p><p><b>　　相位2：</b&

73、gt;</p><p><b>　　取=25s；</b></p><p><b>　　相位3：</b></p><p><b>　　，取；</b></p><p><b>　　相位4：</b></p><p><b>　　

74、，取=20s</b></p><p>　　相位 5 </p><p><b>　　，取=23s</b></p><p><b>　　。</b></p><p>　　根據(jù)下式各相位顯示綠燈時間為：</p><p><b>　?。?-6）<

75、/b></p><p>　　式中：—各相位綠燈顯示時間（s）；</p><p>　　—各相位有效綠燈時間（s）；</p><p>　　—各相位黃燈時長，取3s；</p><p>　　—各相位啟動損失時間，取3s。</p><p>　　根據(jù)更是計算可得如下：</p><p>　　相位1： =

76、80-3+3=80s</p><p>　　相位2：=25-3+3=25s</p><p>　　相位3：=23-3+3=23s</p><p>　　相位4：=20-3+3=20s</p><p>　　相位 5 =23-3+3=23s</p><p><b>　　個相位綠信比：</b></p&

77、gt;<p>　　相位1：γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=80/191=0.42</p><p>　　相位2：γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=25/191=0.12</p><p>　　相位3：γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=23/191=0.11</p><p>　　相位4：γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=20/191=0.10<

78、;/p><p>　　相位5：γ=各相位有效綠燈時長/周期總時長=23/191=0.11</p><p><b>　　五、設(shè)計方案評價</b></p><p>　　5.1交叉口設(shè)計方案綜合評價</p><p>　　交叉口設(shè)計方案評價 </p><p>　　5.2改善前后相位及

79、信號配時對比</p><p><b>　　改善前</b></p><p><b>　　改善后</b></p><p>　　將交叉口設(shè)計方案評價結(jié)果和交叉口評價結(jié)果相比可以看出，設(shè)計方案的車道飽和度均勻，為0.5左右，延誤值較原方案有較大程度的減小，最大排隊長度明顯降低，交叉口處于暢通的狀態(tài)。因此，本設(shè)計方案是比較合理的改善

80、方案。 </p><p><b>　　六、總結(jié)及感言</b></p><p>　　通過這次課程設(shè)計，我對城市道路交通設(shè)計指南這一課程有了更進(jìn)一步的了解，我不僅僅只是在課堂上學(xué)會了其中的理論知識，最重要的是我將理論用于了實踐。通過這個課程設(shè)計，我發(fā)現(xiàn)了自己掌握知識很不牢固，發(fā)現(xiàn)了自己有許多的缺點和不足；通過這個課程設(shè)計，我發(fā)現(xiàn)了自己

81、所學(xué)的學(xué)科的相關(guān)性，想做好這個課程設(shè)計僅僅掌握城市道路交通設(shè)計指南這本書上的知識是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，期間我也用到了交通工程總論、交通管理與控制、交通調(diào)查與分析、城市道路交通設(shè)計指南等書；通過這個課程設(shè)計，我得以將多學(xué)的諸多知識進(jìn)行了融會貫通，進(jìn)行了強化。</p><p>　　在對塔南路與站前路這一十字交叉口進(jìn)行調(diào)查以及進(jìn)行分析評價時，我從中學(xué)到了許多，例如學(xué)會了道路交通設(shè)計的主要流程和要點，如何進(jìn)行基礎(chǔ)資料的調(diào)查，如何

82、高效的調(diào)查，調(diào)查的內(nèi)容與事項，如何進(jìn)行道路交通現(xiàn)狀的評價，存在的問題以及如何一步一步的分析問題找出其解決方法，如何對延誤進(jìn)行分析等等，在這里我做的是交叉口的信號配時，故對這方面印象最為深刻。</p><p>　　最后就是了解到了團隊合作的重要，每個人都有分工，但是又不能完全分開來，還要合作，所以設(shè)計的成敗因素中還有團隊合作的好壞。這次課程設(shè)計讓我知道了學(xué)無止境的道理。我們每一個人永遠(yuǎn)不能滿足與現(xiàn)有的成就。人生就像

83、在爬山，一座山峰的后面還有更高的山峰在等著你，挫折是一份財富，經(jīng)歷是一種擁有。這次課程設(shè)計設(shè)計將成為我人生旅途上一個非常美好的回憶！當(dāng)然我的設(shè)計肯定有不足之處，希望老師批評改正。</p><p><b>　　參考資料</b></p><p>　　1．《交通工程總論》 徐吉謙 主編，人民交通出版社；</p><p>　　2．《交通管理與控制》 吳

84、兵、李曄 編著，人民交通出版社；</p><p>　　3．《城市道路平面交通交叉口規(guī)劃與設(shè)計規(guī)程》主要起草人：楊佩昆 滕生強 楊曉光 主編單位：同濟大學(xué) 上海市公安局交通巡邏警察總隊；</p><p>　　4．《交通調(diào)查與分析》 王建軍著，人民交通出版社；</p><p>　　5．《城市道路交通設(shè)計指南》 楊曉光 著，人民交通出版社；</p><