畢業(yè)論文--航運上市公司效率分析

1、<p>　　航運上市公司效率分析</p><p>　　摘 要：海運業(yè)伴隨著全球貿易的發(fā)生進行著，海洋運輸為世界本不合理的資源分配重新進行調整，實現(xiàn)了資源優(yōu)化合理的分配及高效利用，為世界經濟的發(fā)展起著無可替代的作用。</p><p>　　航運業(yè)作為世界貿易的衍生產業(yè)，受到世界經濟波動的影響。2008年金融危機的發(fā)生，導致全球的經濟快速下跌，海運業(yè)也遭遇了重創(chuàng)。航運上市公司作為海運的

2、主體，我們應該對其進行效率分析探索，深入了解其運營，對海運業(yè)的發(fā)展及世界經濟的恢復具有深遠的意義。</p><p>　　本文第二章通過分析當前我國航運業(yè)自身發(fā)展的優(yōu)勢，以及當前面臨的威脅，最后查閱資料對我國航運業(yè)做現(xiàn)狀分析，為后文進一步對航運上市公司做效率分析做準備；第三章對數(shù)據(jù)包絡分析法（DEA）模型的原理做介紹，分析選取指標的原理，通過綜合考慮選取出適合的投入產出指標；第四章選取我國12家航運類上市公司201

3、0-2013年的原始面板數(shù)據(jù)，運用DEAP2.1軟件對航運上市公司的技術效率、純技術效率、規(guī)模效率進行測度分析，并針對部分公司的效率具體分析公司的經營情況，總結出一些利于公司改善經營的措施，最后針對2013年航運上市公司效率數(shù)據(jù)狀況，分析當前我國航運上市公司經營狀況及存在的問題，并對此作出一些利于公司發(fā)展的建議；第五章是對論文研究的總結，以及往后對此類航運上市公司效率方面研究的展望。</p><p>　　本文采用

4、的DEA是對各航運上市公司之間運營水平的相對有效性測度，測得的效率值并不是絕對意義上的高低。但是還是在側面反映出了當前我國航運上市公司的經營效率狀況，并從中分析找出航運上市公司發(fā)展需要注意的問題，為我國航運業(yè)的發(fā)展起到積極的作用。</p><p>　　關鍵詞：航運；上市公司；效率分析；DEA</p><p>　　Shipping Efficiency Analysis of Listed

5、Companies</p><p>　　Abstract：Maritime industry is accompanied by the occurrence of global trade, ocean transportation helps to adjust the unreasonable resource allocation of the world, and realize the optimiz

6、ed reasonable allocation and effective utilization of resources, ocean transportation plays an irreplaceable role for the world economic development.</p><p>　　The shipping industry as the derivative industry

7、 of the world trade is affected by the world economic fluctuations. The occurrence of financial crisis in 2008, led to the global economic rapid fall, maritime industry also suffered a hit. Shipping listed companies

8、 as the main body of marine industry, we should research and analysis on its efficiency, in-depth understanding of its operation, it has a profound significance on the development of shipping industry

9、 and the recovery of the world econom</p><p>　　In the second chapter of this paper, through the analysis of its current development of China’s shipping industry advantage, as well as the threat facing,

10、finally analysis the current situation of China’s shipping industry by access to information. To prepare for the later further analysis of the efficiency of shipping listed companies. The third chapter analysis the&

11、#160;principle of the model of data envelopment analysis(DEA), analysis of the principle of selecting indicators, by comprehensive cons</p><p>　　EDA measures the relative efficiency of shipping com

12、pany, the measured efficiency values are not absolute in the sense of the level, but still in the side reflects the operational efficiency of the current state of the shipping listed companies in our country, and analysi

13、s to find out about the need to pay attention to problems in the development of shipping listed companies that play a positive role for the development of shipping industry in China.</p><p>　　Keywords: ship

14、ping; listed companies; efficiency analysis; DEA </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　中文摘要I</b></p><p><b>　　英文摘要II</b></p><p><b>

15、;　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 研究的背景與意義1</p><p>　　1.2 國內外相關研究綜述2</p><p>　　1.2.1 國外研究綜述2</p><p>　　1.2.2 國內研究綜述3</p><p>　　1.2.3 小結4</p><p&g

16、t;　　1.3 研究目標內容和研究方法5</p><p>　　1.3.1 研究目標5</p><p>　　1.3.2 研究內容5</p><p>　　1.3.3 研究方法6</p><p>　　2 我國航運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀7</p><p>　　2.1 我國航運企業(yè)自身的優(yōu)勢7</p><p

17、>　　2.1.1 中國經濟快速增長7</p><p>　　2.1.2 航運企業(yè)種類齊全，運力規(guī)模增大7</p><p>　　2.1.3 具有眾多長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作客戶7</p><p>　　2.1.4 重視航運人才的培養(yǎng)7</p><p>　　2.2 我國航運企業(yè)發(fā)展面臨的威脅7</p><p>　　2

18、.2.1 全球航運市場運力嚴重過剩7</p><p>　　2.2.2 航運大聯(lián)盟趨勢造成巨大壓力8</p><p>　　2.2.3 國內航運政策相對薄弱，市場開放競爭加劇8</p><p>　　2.2.4 國外貿易保護主義政策的壓力8</p><p>　　2.3 我國航運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀8</p><p>　　2

19、.3.1 航運企業(yè)持續(xù)虧損8</p><p>　　2.3.2 變賣資產自我救贖9</p><p>　　3 DEA法下航運上市公司效率指標選擇10</p><p>　　3.1 數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)原理與模型10</p><p>　　3.1.1 數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)原理10</p><p>　　3. 1.2數(shù)

20、據(jù)包絡分析(DEA)模型10</p><p>　　3.2 DEA法下效率評價模型指標選擇13</p><p>　　3.2.1 航運公司的經營特點13</p><p>　　3.2.2 DEA法指標選取的一般原則及要求14</p><p>　　3.2.3 航運上市公司效率投入產出指標確定15</p><p>　　

21、4 運用DEA模型對我國航運上市公司進行效率實證研究17</p><p>　　4.1 模型實證結果分析17</p><p>　　4.1.1 原始數(shù)據(jù)的采集17</p><p>　　4.1.2 運用基礎DEA模型的效率測度18</p><p>　　5 研究結論與展望28</p><p>　　5.1 研究結論2

22、8</p><p>　　5.2 研究局限與展望29</p><p>　　5.2.1 局限性29</p><p>　　5.2.2 未來研究方向29</p><p><b>　　致謝31</b></p><p><b>　　參考文獻32</b></p>&

23、lt;p><b>　　1 緒論</b></p><p>　　1.1 研究的背景與意義</p><p>　　從20世紀到21世紀，全球的經濟有了突破性的進展，“地球村”概念的產生，說明了“村民們”的溝通日益頻繁與方便。與此同時，全球范圍內的貿易也在頻繁的發(fā)生著。經濟全球化促進了運輸業(yè)的長遠發(fā)展，海洋運輸業(yè)作為推動全球經濟一體化和國際貿易全球化進程的基礎性產業(yè)，對全

24、球經濟的飛速發(fā)展也做出了巨大的貢獻。在當今的國際貿易運輸中，90%以上的貨物都是通過海上運輸來實現(xiàn)的，海上運輸也已經成為當前世界經濟的重要組成部分之一。</p><p>　　就我國而言，我國是海運需求第一大國。在經貿發(fā)展的帶動下，我國海運需求快速增長，2011年沿海運輸需求和港口外貿吞吐量分別達到15.2億噸和27.6億噸，均穩(wěn)居世界第一位，世界海運需求增量三分之二是源于“中國因素”。我國港口吞吐量穩(wěn)居世界第1位

25、，其中2011年上海港、天津港、寧波港、廣州港、青島港和大連港吞吐量分別居世界第1、4、5、6、7和第8位，上海港、深圳港、寧波港、廣州港、青島港、天津港、廈門港和大連港集裝箱吞吐量分別居第1、4、6、7、8、11、18和第19位。海運船隊規(guī)模位居世界前四位。液體散貨、干散貨和集裝箱三大專業(yè)化船隊位居世界前列，其中干散貨船隊繼續(xù)保持在世界第3位，液體散貨船隊由第9位提升到第5位，集裝箱船隊由第7位提高到第4位。截至2012年底，我國水路

26、貨運量達到45.87億噸、貨物周轉量達到81707.58億噸公里；全國擁有水上運輸船舶17.86萬艘，承擔著92%的外貿貨物運輸量。這種種數(shù)據(jù)均表明了我國航運業(yè)為提高商品的使用價值，促進資源的優(yōu)化配置發(fā)揮了不可比擬的作用，尤其是為我國大宗貨物的運輸提供了堅實有力的保障。另一方面，航運企業(yè)的快速發(fā)展也對我國整體產業(yè)布局</p><p>　　但是，航運業(yè)作為經濟、貿易的派生產業(yè)，對世界經濟的發(fā)展高度地依賴，對經濟環(huán)境

27、的變化極為敏感。航運經濟的經營狀況也隨著世界經濟的發(fā)展周期性波動。2008年金融風暴席卷全球，各國經濟發(fā)展頓時陷入衰竭狀態(tài)，資產價格大幅下跌，民眾財富縮水。隨后的金融信用緊縮政策不僅影響消費需求，更嚴重沖擊了企業(yè)的營運，航運業(yè)景氣迅速衰退。但由于航運業(yè)前期的預期過于樂觀，許多航運企業(yè)在前幾年訂造了過多的船只，造成航運市場的運力嚴重過剩。而貨運需求量的縮減，更加劇了同業(yè)競爭與運價的下滑。此間，許多航運企業(yè)由于過度擴充船隊，不得不背負閑置船

28、舶的巨額成本，行業(yè)內大范圍虧損。金融危機爆發(fā)已過去六年之久，航運業(yè)至今還沒有真正的緩過氣來，在此背景下，航運企業(yè)之間的競爭也日益激烈，如何提升企業(yè)自身效率，是航運企業(yè)謀求自身長遠發(fā)展的唯一出路。</p><p>　　航運公司作為現(xiàn)代交通運輸物流業(yè)的主要組成部分，提高行業(yè)效率、健全可持續(xù)發(fā)展，對提高經濟效益，調整優(yōu)化產業(yè)結構，提高公司的自身競爭力，節(jié)約物流成本，增強國民經濟實力等方而都具有重要的意義。在激烈的競爭與

29、重重危機之下，研究航運企業(yè)的發(fā)展效率，并對航運公司提出一些可采納的建議，對于航運企業(yè)往后的長遠發(fā)展具有重大的意義。</p><p>　　1.2 國內外相關研究綜述</p><p>　　效率是經濟學的中心概念。經濟效率的標準含義是指資源配置實現(xiàn)了最大的價值。早在1897年，維爾弗雷多·帕累托就提出了今天廣為人知的資源配置的帕累托標準：如果不能使一部分人受益同時又沒有其他人受損，那么

30、資源配置就是有效率的。而今，國內外大多運用數(shù)據(jù)包絡分析方法（DEA）來研究公司效率，廣義數(shù)據(jù)包絡分析方法在近年來是評價公司效率比較常見的模型，這一廣義分析法是在數(shù)據(jù)包絡分析模型的基礎之上發(fā)展而來的，在評價上市公司效率方面有許多獨特之處。</p><p>　　數(shù)據(jù)包絡分析方法即DEA方法起先主要應用于非盈利性質的教育、軍事、醫(yī)院、城市公共管理、科學研究等領域，隨著數(shù)據(jù)包絡分析理論的不斷擴展，DEA方法開始廣泛應用在

31、不同行業(yè)上市公司的效率評價當中。</p><p>　　1.2.1 國外研究綜述</p><p>　　國外學者關于公司效率分析大多圍繞企業(yè)的各項指標展開，大體上經歷了由單一財務指標到含有非財務指標，由單一指標到多維度指標的方向發(fā)展。企業(yè)效率評價的概念最早產生于二十世紀三四十年代的工業(yè)化時代，企業(yè)效率分析方法從最早的財務指標、投入產出比的計算，到現(xiàn)在的公司戰(zhàn)略性的評價方法。</p>

32、<p>　　管理學大師羅斯[1] (1932年)提出評價企業(yè)各部門績效的思想，他認為要采用訪談的方式去了解各部門的工作績效情況。杰克遜.馬丁德爾[2] (1950年)提出了一套較為完整的用于評價企業(yè)管理能力的指標體系，該體系包括企業(yè)的各方面綜合指標：企業(yè)的社會貢獻、內部組織機構、對股東財富的貢獻以及企業(yè)財務政策等。他所提出的這套指標體系目前己被許多公司采用。管理學的先驅Perter Drucker[3] (1963年)在評

33、價公司績效時提出了效率和效力的概念。他將效率定義為“正確地做事”，而將效力定義為“做正確地事”。他認為如果一個管理者在現(xiàn)有既定的投入量條件下能夠獲得最大的產出，那么這個管理者就達到了某種程度的效率。A.Charnes，W.Wcooper以及E.Rhodes [4] (1978年)提出了數(shù)據(jù)包絡分析方法(DEA方法)的第一個模型CCR。隨后R.D.Banker[5](1984年)等人從公式化模型的角度，提出了另一個描述生產規(guī)模與技術規(guī)模的

34、有效的模型-BBC模型。Venkatraman與Ramanujam[6] (1986年)從戰(zhàn)略管理的角度提出企業(yè)的經營績效是企業(yè)效力的一部分，并且</p><p>　　1.2.2 國內研究綜述</p><p>　　在公司經營效率分析方面，唐躍蘭[11]以傳統(tǒng)的財務指標分析為基礎，構建了評價上市公司盈利能力、營運能力、償債能力、市價比率和股東投資效率等指標體系。其中盈利能力包括凈資產收益率、

35、總資產收益率等；營運能力包括應收賬款周轉率、存貨周轉率和總資產周轉率；償債能力包括資產負債率等；發(fā)展能力包括工資增長率和行業(yè)增長率；股東投資評價指標包括股票換手率和市盈率。逢詠梅、宋艷[12]以滬深兩市2001年至2006年間上市公司的樣本數(shù)據(jù)為基礎，應用OLS多元回歸分析方法，對這些上市公司的營運資金管理效率與其經營績效的相關性進行分析，得出的結論為現(xiàn)金周期與公司經營績效呈負相關，但與托賓Q值呈正相關；反映公司營運能力的周轉率指標大多

36、與公司經營績效呈負相關。陳世宗、賴邦傳、陳曉紅[12]也應用數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法對企業(yè)的經營績效進行了綜合評價，構建模型分別從效率、規(guī)模報酬、產業(yè)變量、敏感度四個方面對企業(yè)的經營績效進行分析。金從力[13] (2003)年運用主成分分析方法對我國航運上市公司的競爭力進行了實證分析。陳軍飛、許長新和嚴以新[14](2004年)應用DEA模型對2002年的15家港口水運上市公司</p><p><b>

37、;　　1.2.3 小結</b></p><p>　　數(shù)據(jù)包絡分析（即DEA）可以看作是一種統(tǒng)計分析的新方法。它是根據(jù)一組關于輸入——輸出的觀察值來估計有效生產前沿面的。在經濟學和計量經濟學中，估計有效生產前沿面，通常使用統(tǒng)計回歸以及其它的一些統(tǒng)計方法，這些方法估計出的生產函數(shù)并沒有表現(xiàn)出實際的前沿面，得出的函數(shù)實際上是非有效的。因為這種估計是將有效決策單元與非有效決策單元混為一談而得出來的。在有效性的

38、評價方面，除了DEA方法以外，還有其它的一些方法，但是那些方法幾乎僅限于單輸出的情況。相比之下，DEA方法處理多輸入，特別是多輸出的問題的能力是具有絕對優(yōu)勢的。并且，DEA方法不僅可以用線性規(guī)劃來判斷決策單元對應的點是否位于有效生產前沿面上，同時又可獲得許多有用的管理信息。因此，它比其它的一些方法（包括采用統(tǒng)計的方法）優(yōu)越，用處也更廣泛。</p><p>　　通過上述對國內外研究成果的綜述可以看出，現(xiàn)階段學者對企

39、業(yè)的各個方面效益、效率方面都有了研究，有關DEA方法應用性的研究也已經在很多行業(yè)的各個方面都得到了運用，并取得了一定的成就，但是針對航運上市公司效率方面的具體分析研究還存在一片很大的空白。本文使用DEA法對航運上市公司效率進行分析研究，將有助于航運上市公司發(fā)現(xiàn)自身經營效率的不足之處，改善公司自身經營，全面提升公司自身的經營效率。</p><p>　　1.3 研究目標內容和研究方法</p><p

40、>　　近十多年來，雖然我國航運業(yè)的跨越式發(fā)展對鋼鐵、化工、電力等沿江沿海產業(yè)帶的形成和發(fā)展起到了強大的促進作用，同時也加速了依托港口、港口群發(fā)展的港口城市和區(qū)域經濟的崛起，成為中國外向型經濟高速增長的強大引擎。但是，我們同時也應該注意到航運業(yè)是一個資本密集型的，對經濟周期極度敏感，受經濟周期影響而運營波動極大的行業(yè)。2008年金融危機的爆發(fā)就導致了全球航運市場的蕭條，2010年市場景氣雖暫時有所恢復，但這三四年來由于前期大力投資所

41、帶來的運力過剩等問題仍然突出。如何在波動的世界經濟中穩(wěn)步前進，合理有效地使用企業(yè)資源，改善航運上市公司的經營效率，實現(xiàn)航運上市公司的健康可持續(xù)發(fā)展，是當下航運企業(yè)經營者需要關注的重點。</p><p>　　1.3.1 研究目標</p><p>　　效率作為企業(yè)績效的重要測度，反映了航運企業(yè)有效利用資源的程度及整體的經營狀況。提高航運企業(yè)的效率是提高航運企業(yè)競爭力、防范各類運營風險、推動航運

42、企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本。本文首先通過研究分析當前航運上市公司經營現(xiàn)狀，尋求出當前航運上市公司發(fā)展面臨的問題，再定量對我國航運上市公司的效率評價問題展開論述，最后提出有效的改進意見。</p><p>　　1.3.2 研究內容</p><p>　　本文在效率理論研究的基礎之上，使用DEA法對以證交所設定的歸入水上運輸業(yè)務板塊的10-12家航運上市公司為研究樣本，對其效率進行研究分析。</p

43、><p>　　本文的研究內容大致有以下五大部分組成：</p><p>　　第一章緒論介紹選題的研究背景與意義。通過查閱大量的國內外研究文獻，總結歸納出數(shù)據(jù)包絡分析研究應用的發(fā)展狀況以及航運企業(yè)績效評價的研究狀況，找到本文的研究落腳點。</p><p>　　第二章是針對航運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的探究。本章通過研究目前航運企業(yè)的發(fā)展情況，通過航運企業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀分析，總結探討出當前航

44、運企業(yè)發(fā)展面臨的問題，為后文做效率分析做準備。</p><p>　　第三章是DEA方法下航運上市公司效率指標的選擇。通過詳細介紹數(shù)據(jù)包絡分析（DEA）的原理與模型，最后確定選擇一個DEA法下的效率評價模型指標，完成指標選擇，為后文實證分析研究做準備。</p><p>　　第四章是基于DEA法的實證研究。闡述了航運上市公司的經營特征和指標選取的原則標準。測度了樣本上市公司年2010-2013

45、在基礎DEA模型下的效率值，并針對2013年的數(shù)據(jù)對航運上市公司做具體效率分析，最后提出一些有效的改進意見。</p><p>　　第五章是結論部分，通過總結前面各章節(jié)分析的內容，得出本文研究的相關結論，最后總結本文研究的不足之處和未來的研究方向。</p><p>　　1.3.3 研究方法</p><p>　　本文以定量的研究方法為主，在相關效率理論的基礎上，使用DE

46、A法對航運上市公司的效率進行分析。</p><p>　　具體的研究方法和實施方案包括：</p><p>　　(1)收集有關國內外企業(yè)效率測度研究的DEA法的文獻資料，了解DEA法在企業(yè)效率分析的具體應用方法，并運用到航運上市公司效率分析中。</p><p>　　(2)挑選和整理研究數(shù)據(jù)。實證研究中采用的是2010-2013年我國10家航運上市公司的面板數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要

47、來自于新浪財經數(shù)據(jù)。</p><p>　　(4)在深入學習掌握DEA的基礎上，采用DEA法運用DEAP2.1軟件對我國航運上市公司的技術效率、規(guī)模效率和純技術效率作相對有效性的靜態(tài)實證分析，通過以上實證分析，對我國航運上市公司的效率現(xiàn)狀有一定的認識和見解，并作出一定的評價，最后提出一些有效的建議，為我國航運上市公司今后的發(fā)展貢獻微薄力量。</p><p>　　(5)最后在實證研究的基礎上，

48、對本文的研究結論和研究中存在的不足及未來研究方向做進一步地闡述。并對提高航運上市公司效率提出部分參考意見。</p><p>　　2 我國航運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　隨著全球海運的飛速發(fā)展，我國航運企業(yè)也逐漸走上了世界舞臺的頂端，開始與先進的航運巨鱷搶奪世界資源，面對競爭越來越激烈的航運產業(yè)，我國航運企業(yè)所面臨的來自內部環(huán)境和外部環(huán)境的壓力不容忽視，因此需要找出影響航運企業(yè)戰(zhàn)略選擇

49、的重要因素并進行定性分析，據(jù)以對企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供更具有戰(zhàn)略意義的思路。</p><p>　　2.1 我國航運企業(yè)自身的優(yōu)勢</p><p>　　2.1.1 中國經濟快速增長</p><p>　　航運業(yè)與宏觀經濟形勢特別是國際貿易關系密切，進入21世紀以來，中國經濟盡管面臨國際金融危機的沖擊，但總體上均處于高速增長階段，進出口貿易也基本保持了較高的增長水平。宏觀經

50、濟和進出口貿易的持續(xù)增長為中國航運業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間，可以為航運業(yè)的持續(xù)擴張?zhí)峁┯行еС帧?lt;/p><p>　　2.1.2 航運企業(yè)種類齊全，運力規(guī)模增大</p><p>　　隨著經濟的發(fā)展，中國航運企業(yè)如雨后春筍般迅速發(fā)展，主要由少數(shù)幾家中央大型航運企業(yè)集團、部分中型企業(yè)和數(shù)量眾多的小型企業(yè)組成。各類航運企業(yè)可以根據(jù)自身的實力和特點，尋求符合自身的發(fā)展戰(zhàn)略，形成較穩(wěn)定的錯位競爭態(tài)勢。

51、中國航運企業(yè)已經開始融入全球航運市場的競爭環(huán)境之中并取得了卓越的成績。</p><p>　　2.1.3 具有眾多長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作客戶</p><p>　　一方面，與國內外供應鏈核心企業(yè)建立戰(zhàn)略聯(lián)盟。隨著航運企業(yè)現(xiàn)代物流服務理念的深入，航運企業(yè)正在由“單純海上承運人”的角色向“全球物流服務商”角色轉變，為客戶提供優(yōu)質高效的全程一體化物流服務。另一方面，投資港口碼頭打造物流服務基地。船公司投

52、資港口，可以確保自己的運輸鏈、物流鏈不會受到阻礙，對碼頭有優(yōu)先的使用權和控制權，降低作業(yè)成本，提高船舶營運效率和服務質量。</p><p>　　2.1.4 重視航運人才的培養(yǎng)</p><p>　　我國擁有在國內外享有良好聲譽的十余所航海類院校，為中國航運企業(yè)培養(yǎng)了大批航海類高級船員及航運管理人才。目前我國已成為世界上最大的海員輸出國，我國的船員整體素質較高，業(yè)務技能及敬業(yè)精神都得到許多國際

53、著名船公司的青睞。</p><p>　　2.2 我國航運企業(yè)發(fā)展面臨的威脅</p><p>　　2.2.1 全球航運市場運力嚴重過剩</p><p>　　根據(jù)Sea Intel數(shù)據(jù)顯示，目前全球集裝箱船船隊運力增長率在2014年達到了5-6%，而在2015年預計將高達9%，其中大多數(shù)的運力為超巴拿馬型集裝箱船。未來兩年里全球市場對集裝箱船運力的需求增長為5-6%左右

54、，這意味著集裝箱船市場局勢在進一步惡化。</p><p>　　2.2.2 航運大聯(lián)盟趨勢造成巨大壓力</p><p>　　國際航運企業(yè)為降低成本，減少風險，爭奪市場份額，提高競爭力，不斷掀起一輪又一輪的聯(lián)盟及并購高潮。</p><p>　　2.2.3 國內航運政策相對薄弱，市場開放競爭加劇</p><p>　　中國在國際海洋運輸、港口服務、海

55、運輔助服務等領域對外商相繼頒布實行了一系列市場準入與國民待遇的航運政策及法規(guī)，形成了國際航運對外開放的格局。同時，過度優(yōu)惠的開放政策也使得國外航運公司紛紛搶灘中國航運市場，加劇了本來就管理不善的中國航運市場的無序性，也為中國航運企業(yè)帶來強大的競爭對手，航運企業(yè)之間的競爭會更加激烈。</p><p>　　2.2.4 國外貿易保護主義政策的壓力</p><p>　　相對于中國日益寬松和開放的航

56、運政策而言，許多國家尤其是發(fā)達國家仍對本國國際航運業(yè)實行貿易保護政策，如造船補貼、營運補貼、貨載保留和市場準入等直接性支持。</p><p>　　2.3 我國航運企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀</p><p>　　據(jù)不完全統(tǒng)計，2013年前三季度，我國A股11家航運企業(yè)有10家虧損，總虧損約66.94億元。雖然這一數(shù)字較上2012年度同期的89.79億元相比有所減少，但如果剔除*ST遠洋(601919，SH

57、)與中海集運(601866，SH)等航運企業(yè)因出售資產而減損的因素之外，國內整個航運企業(yè)的虧損面并未好轉。</p><p>　　2.3.1 航運企業(yè)持續(xù)虧損</p><p>　　根據(jù)2013年A股航運企業(yè)三季報顯示，約11家上市公司前三季度共虧損約66.94億元。除去從事液體瀝青、液體化學品等特種貨物運輸?shù)闹泻：Ｊ衾麧櫈橛?.78億元之外，其余10家企業(yè)皆為虧損。</p>

58、<p>　　相對于對應的2012年同期虧損89.79億元，航運企業(yè)2013年的經營業(yè)績看似有所好轉。但是*ST遠洋近44億元的減虧卻主要來自于2013年以來其多次變賣資產所致，而不是經營狀況的好轉?！睹咳战洕侣劇返恼{查研究發(fā)現(xiàn)，如果不算*ST遠洋，中海集運、中海發(fā)展、*ST長油、*ST鳳凰等10家A股航運企業(yè)凈利潤虧損約46.6億元，較2012年同期的虧損25.76億元相比，增加虧損額超20億元。</p>&

59、lt;p>　　在干散貨運輸市場方面，波羅的海干散貨指數(shù)(BDI指數(shù))總體較2012年有較大提升，尤其是2013年下半年開始，出現(xiàn)了兩次較大的漲幅波動。盡管BDI指數(shù)在12月開始出現(xiàn)近兩年來的最高值，但與以往的高峰相比，依舊是比較低的狀態(tài)。事實上，干散貨市場運力過剩的形勢依然十分嚴峻，兩年前的船舶訂單尚未完全消化，經歷了兩年的低谷期之后，干散貨船的造價也到達低谷。而近期干散貨船舶新接訂單再次有“興風作浪”的勢頭，如果全球經濟沒有出現(xiàn)

60、根本性好轉，這只會再次加劇運力過剩的局面。</p><p>　　在集運市場方面，運力供大于求的局面始終是困擾班輪公司的難題，這也是當前運價無法保持合理位置的關鍵原因之一。</p><p>　　2.3.2 變賣資產自我救贖</p><p>　　運力過剩、供需失衡始終是2013年航運企業(yè)揮之不去的夢魘，這也持續(xù)影響到了班輪公司擬通過提價方案緩解虧損的執(zhí)行效果。為了挽回頹

61、勢局面，填補虧損，各大集運公司幾乎一直都在忐忑地期盼他們的提價計劃得以成功并能夠維持一段時間，遺憾的是，大部分時候這一愿望都落空了，2013年大部分時間里的運價都處于低位，尤其是亞歐航線。</p><p>　　對于一些想要改善業(yè)績的企業(yè)來說，顯然不得不尋求其他的自救途徑，變賣資產則是一個相對便捷的拯救報表的辦法。10月27日，中海集運公布了轉讓旗下全資子公司中海碼頭發(fā)展有限公司100%股權的最新進展，預計為該公司

62、帶來8.7億元的稅前利潤。11月22日，該公司還宣布了擬轉讓旗下上海崢錦實業(yè)有限公司100%股權以及上海中海洋山國際集裝箱儲運有限公司100%股權。*ST遠洋扭虧的愿望則更為強烈，變賣資產動作也更為頻繁。2013年3月，*ST遠洋向大股東中遠集團出售中遠物流100%股權的交易對價為67.4億元，預計實現(xiàn)一次性稅前轉讓收益約19.6億元；5月該公司擬以12.22億美元(約合人民幣75.4億元)的價格，出售其通過中遠集裝箱工業(yè)公司間接持有的

63、21.8%中集集團股權；8月底，該公司又宣布擬出售青島資產管理與天宏力的各81%股權，12月2日宣布完成交易，36.78億元的收益得以入賬，2013年*ST遠洋扭虧避免退市的艱巨任務才基本得以完成。</p><p>　　總體而言，自2008年金融危機爆發(fā)以來，航運業(yè)至今還未走出低谷，巨額的虧損考驗著航運業(yè)界人士的耐心。如何扭虧為盈、探索自救只路是航運人士近年研究的熱門話題。但是，如果我國航運企業(yè)僅僅試圖通過拋售資

64、產等行為熬過這個冬天，在經營模式上不作改變，航運企業(yè)這種大幅度虧損的現(xiàn)象不會從根本上改觀。</p><p>　　3 DEA法下航運上市公司效率指標選擇</p><p>　　3.1 數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)原理與模型</p><p>　　3.1.1 數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)原理</p><p>　　數(shù)據(jù)包絡分析，即DEA (Data Envelop

65、ment Analysis)方法是一個運籌學研究的新方法，是線性規(guī)劃類的技術工具，是對決策單元之間的相對有效性進行評價的方法，尤其適用于多投入-多產出的決策單元的效率測度上。著名運運學家Charnes最早提出運用數(shù)掘絡分析法(DEA)來評價：非盈利機構和公共部門的效率；其后，逐漸推廣至項目評估、金融、物流等領域。該方法通過比較決策單元的實際生產狀況與前沿面的差距決策單元的效率，來自行構建一個由生產集中的最佳生產單元組成的非參數(shù)生產前沿面

66、。經過Charnes 等多人的不斷努力，DEA方法不斷得到完善并在實際中得到了廣泛運用，并在八十年代初開始流行起來。我國學者從事DEA的研究始于1986年，周澤昆、陳庭在國內發(fā)表的第一篇關于DEA的文章，介紹DEA方法并將此方法運用到管理評價中。1988年，魏權齡出版了第一本關于DEA的著作，系統(tǒng)地闡述了 DEA方法與模型，隨后又相繼出現(xiàn)了不少關于數(shù)據(jù)包絡分析法及模型應用的專注文章。</p><p>　　包絡分析

67、方法是依據(jù)多投入抬標-多產出指標數(shù)據(jù)，對類型的單位即決策單元，進行相對有效性分析的一種非參數(shù)化統(tǒng)計分析方法。其基本原理是運用包絡線來替換微觀經濟學中的生產函數(shù)，鏈接線性規(guī)劃方程所確定的經濟上的效率最優(yōu)點，形成一條效率前沿的包絡折線。然后將所有決策單元(DMU)的投入-產出指標映射到空問中，落在邊界包絡線上的DMU被認為是有效率的。否則便是無效。</p><p>　　DEA分析方法既能指出各決策單元的效率測評值，又

68、能指出各無效決策單元的投入-產出指標的調整方向與調整幅度，從而給出達到效率最優(yōu)的投入-產出指標組合。DEA方法在分析多投入-多產出指標的生產有效性時，具有不需預先設定權重，無需預先估計參數(shù)，不要求投入和產出變量的相關與否，不受投入產出指標量綱影響等優(yōu)點，從而可以避免主觀選樣和算法簡化等方面帶來的缺陷，是一種理想的多指標決策評價方法。</p><p>　　3. 1.2數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)模型</p>

69、<p>　　(1)DEA模型的投入與產出導向問題</p><p>　　以投入為導向的DEA模型的基本思路是：假設在產出水平保持一定的情況下，通過按比例的減少投入量來測算技術的無效性。而以產出為導向的DEA模型是假設在投入水平保持一定的情況下，通過按比例增加產出來測算技術的無效性。這兩種導向方法測算出來的數(shù)值在規(guī)模收益不變CRS條件下是相等的，但在規(guī)模收益變動VRS條件下是不等的。在實際應用中管理者可根

70、據(jù)最希望或最可控的投入或產出變量來確定模型導向問題，有研究表明其實導向的選擇對研究結果的影響程度其實不大。文章采用的是以投入為導向的DEA模型。</p><p>　　(2)DEA模型中的規(guī)模報酬不變的CCR模型</p><p>　　超效率CCR-DEA模型是最基本的DEA模型，是由查爾斯等人于1978提出的以投入為導向(input orientation)即面向投入的DEA模型，該模型以規(guī)

71、模收益不變(CRS)為假定條件，此假設條件適用于所有決策單元均是以最優(yōu)產業(yè)規(guī)模來經營的情況。</p><p>　　設有n個決策單元，，的投入產出量分別為</p><p><b>　　（3.1）</b></p><p><b>　?。?.2）</b></p><p>　　及為已知數(shù)據(jù)，是根據(jù)歷史資料或

72、預測得到的，和為變量，對應的權系數(shù)向量為：，。</p><p>　　我們將第個決策元的效率記義為</p><p><b>　?。?.3）</b></p><p>　　我們可以選取適當?shù)臋嘞蛄?，使得最大；越大，就越能夠表明該決策單元可以用較小的投入來獲得較大的產出。對于如何判斷決策單元是否為這n個決策單元中的相對最優(yōu)解？可以通過不斷調試和的大小來

73、判斷，以便尋找到決策單元的最大值。按照以上思路，查爾斯、庫伯和羅茲在1978年提出了如下的模型：</p><p>　　， （3.4）</p><p>　　其中即中的每個分向量均大于等于0， 且至少存在一個分向量大于0 ；此外，為了簡便，記，，，。</p><p>　　將上述模型利用矩陣形式簡化，并作 Charnes-Cooper變換，令，，

74、，原決策問題即可轉化為一個等價的線性規(guī)劃問題()。</p><p>　　， （3.5）</p><p><b>　　，</b></p><p><b>　　其中：</b></p><p><b>　?。?.6）</b></p><

75、;p><b>　?。?.7）</b></p><p>　　下面是線性規(guī)劃問題（）的對偶規(guī)劃：</p><p><b>　?。?.8）</b></p><p><b>　　， </b></p><p><b>　　， </b></p>

76、<p>　　對于對偶線性規(guī)劃(D)，具有如下特性：</p><p>　?、?)的最優(yōu)值=1，且每個最優(yōu)解對應的，，，，都有= 0，= 0，則認為決策單元為DEA有效；反之亦成立。</p><p>　　②若()的最優(yōu)值= l，其他不成立，則決策單元為DEA弱有效；反之亦成立。</p><p>　　可以看出，線性規(guī)劃問題()專注于投入的減少，是以投入為導向型

77、的。該線性規(guī)劃問題表明，(，)所對應的生產單位向量，在產出不變的情況下，可通過減少投入即減少成本來提高產出效率。表示的是投入減少的比例，為1即表明投入無須減少， (，)已是該決策單元的最佳投入產出狀態(tài)。在單投入變量和單產出變量的生產模式下，此時的即技術有效也是規(guī)模有效。而=1是線性規(guī)劃()的最優(yōu)解。如決策單元可以按比例統(tǒng)一減少至無法減少，即達到生產效率最優(yōu)狀態(tài)。此時線性規(guī)劃()的最優(yōu)解。在單投入與單產出的生產狀況下，決策單元既非“技術有

78、效性”又非“規(guī)模有效性”。</p><p>　　對于多投入指標和多產出指標的決策單元的評價，DEA具有較大的優(yōu)越性。它無需將投入、產出指標的計量統(tǒng)一單位化，還可以對效率無效的單元進行投影分析，明確效率改進的方向。擔用DEA模型測量出的效率值是決策單元之間相對有效性的度量，并無絕對方而的優(yōu)劣差距。</p><p>　　3.2 DEA法下效率評價模型指標選擇</p><p&

79、gt;　　3.2.1 航運公司的經營特點</p><p>　　航運公司以運營水上航線的船舶等為日常主營業(yè)務，因為其從事的是水上運輸，船舶建設周期長，行業(yè)需求變化難以準確預測，因此，行業(yè)運力供給的調整一般落后于行業(yè)需求的變動，短期內航運業(yè)經常處于不均衡的狀態(tài)，所以具有有別于其他行業(yè)的經營特點。航運公司的經營特點如下：</p><p><b>　　(1)周期性</b>&l

80、t;/p><p>　　航運業(yè)與國際、國內經濟形勢與貿易情況緊密相關，呈現(xiàn)出比較明顯的周期性特征。由于船舶建設周期長，行業(yè)需求變化難以準確預測，因此，行業(yè)運力供給的調整一般落后于行業(yè)需求的變動，短期內航運業(yè)經常處于不均衡的狀態(tài)，顯示出一定的周期性。</p><p><b>　　(2)季節(jié)性</b></p><p>　　由于貿易活動隨季節(jié)波動，因此航運

81、業(yè)也顯示出一定的季節(jié)性。對于內地及海上集裝箱航運業(yè)來說，由于節(jié)日、假期消費品需求的變化、農產品的季節(jié)性等因素的影響，市場需求一般在第一季度最低，第二季度上升，第三季度達到頂峰，第四季度回落；另外，江河枯水期等氣候因素（如長江在每年的11 月至次年的4 月為枯水期）對于內河運力也有相當大的影響，造成航運業(yè)的季節(jié)性特征。</p><p><b>　　(3)資金密集性</b></p>

82、<p>　　航運業(yè)屬于資金密集型行業(yè)，企業(yè)運營所需要的航線經營費用較大，購船、購車等固定資產投資水平較高，固定成本占成本結構的比例較大，存在一定的規(guī)模效應。因此，充足的資金支持是航運企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展的重要保證。</p><p><b>　　(4)社會效益大</b></p><p>　　雖然航運業(yè)存在投資大、回收周期長的問題，但其產生的社會效益卻也十分明顯。

83、航運業(yè)為社會各部門運輸生產或生活資料，連接了各部門之間的資源往來，可以說是社會經濟發(fā)展的當之無愧的基礎性支撐產業(yè)。此外，通常航運業(yè)的發(fā)展也會明顯帶動相關聯(lián)經濟的不斷增長，從戰(zhàn)略的高度來講對提升國家綜合經濟競爭能力也有重大意義。因此企球各地近年來爭相建立世界航運中心的地位。</p><p>　　總的來說，航運公司不僅經營規(guī)模大，而且經營環(huán)境也很復雜，所以比一般公司的經營難度要大得多，因此就更需要有高效能的經營管理模

84、式和更完善的公司結構來提升公司的運營效率，同時減少運營成本，以面對當前低迷的航運市場，讓公司能長久高效的運營下去。</p><p>　　3.2.2 DEA法指標選取的一般原則及要求</p><p>　　(1)DEA法指標選取的一般原則</p><p>　　通過查閱及總結相關的資料與研究，本文認為在構建生產性服務業(yè)效率評價指標體系時，應該遵循四點原則。 </p&

85、gt;<p><b>　　1)科學性原則 </b></p><p>　　對所選取指標間的強相關性和相對獨立性的保證，不僅能夠避免指標間的重疊和指標評價結果的相互抵消，而且能夠保證評價結果具有開放性和可比性，能夠較為客觀和準確的將生產性服務業(yè)發(fā)展水平反映出來。 </p><p><b>　　2)實用性原則 </b></p>

86、<p>　　選取指標時還應確保各指標含義明確，所對應的數(shù)據(jù)獲取比較容易。統(tǒng)計年鑒或統(tǒng)計公報中經常使用的反映生產性服務業(yè)發(fā)展的指標不僅權威，能夠反映現(xiàn)實的情況，而且所對應的數(shù)據(jù)查詢比較方便。 </p><p><b>　　3)系統(tǒng)性原則 </b></p><p>　　準確、客觀、全面是對所構建的生產性服務業(yè)效率評價指標體系的要求。選取指標時，應對研究目標的

87、本質進行詳細的分析，進而層層分解總目標，確保評價指標體系的全面性和可信度。 </p><p><b>　　4)可操作原則 </b></p><p>　　建立的指標體系需要遵循可操作性原則，即為了避免在評價工作中遇到不必要的麻煩，選取指標時有必要簡化指標體系，選取最具代表意義的指標，以增強評價的可操作性，使評價更加方便。</p><p>　　(2

88、)DEA法對投入產出指標的要求；</p><p>　　1)樣本決策單元的投入產出指標必須為正；</p><p>　　2)選取的投入產出指標具有實際的研究意義，要能夠被利益相關人所注意；</p><p>　　3)投入指標因其作為投入量的性質所以應該是越小越好，而產出指標因其產出的性質則應該越大越好；</p><p>　　4)數(shù)掘包絡分析模型本身

89、的特征還要求選擇的樣本數(shù)量不得少于確定的投入、產出指標總和的兩倍，否則會造成效率前沿面密集的情況，導致樣本效率差異不明顯。</p><p>　　3.2.3 航運上市公司效率投入產出指標確定</p><p>　　總結過往對DEA法應用研究，本文對航運企業(yè)投入產出的指標將結合生產法(production approach)和收益產出法(revenue output measure approa

90、ch)。生產法將航運企業(yè)看作物流服務的生產者，以各類經營成本作為投入，產出則用運量等營運數(shù)量來測量。收益產出測量方法則把企業(yè)經營收入作為產出指標，強調收益作為效率衡量的中心。</p><p>　　由于各個航運企業(yè)的經營結構有所不同(集裝箱、干散貨、油運、特種船、客滾輪等)，各航運上市公司產出的數(shù)量指標難以統(tǒng)一；且其每單位運量、貨運周轉率量產出的成本和收益的指標品質相差較大，因而在此不使用運量、貨運周轉量等數(shù)量指標

91、作為產出指標，而是從企業(yè)追求盈利的本質屬性出發(fā)，將營業(yè)收入這一貨幣衡量作為其產值。</p><p>　　故本文將采用收益法，結合過往各行業(yè)應用DEA法的投入產出指標選取經驗，從人、財、物三種投入要素和收入效益產出兩端考慮，選取如下投入產出變量。但由于部分航運公司的船員采用的是租賃形式，且上市公司的年報披露中未有船員的人數(shù)統(tǒng)計，故本文在投入指標中沒有采用員工人數(shù)。</p><p>　　投入變

92、量：總資產、營業(yè)成本、三項期間費用；</p><p>　　產出變量：營業(yè)收入、固定資產周轉率；</p><p>　　其中，總資產代表了航運類上市公司的經營規(guī)模。</p><p>　　營業(yè)成本則是企業(yè)在經營過程中的成本支出。航運企業(yè)不同于一般制造性企業(yè)，無存貨，以物體水上的空間位移為產出成果。其營業(yè)成本和產出成果是同步發(fā)生的，故營業(yè)成本能即時地反映企業(yè)在日常服務生產過

93、程中的支出。</p><p>　　三項期間費用是管理費用、財務費用、銷售費用之和，是企業(yè)經營管理過程中期間化的費用支出。</p><p>　　營業(yè)收入是企業(yè)產值的貨幣衡量。</p><p>　　固定資產周轉率又被稱為固定資產利用率，是企業(yè)銷售收入與固定資產平均凈值的比率。該指標反映了諸如廠房、設備等固定資產的利用效率，比率越高說明企業(yè)對固定資產的管理和利用越好。該指

94、標若是過低，一般會影響到企業(yè)的獲利能力。對航運企業(yè)這類固定資產占比高的行業(yè)來說，該指標尤為重要。 </p><p>　　4 運用DEA模型對我國航運上市公司進行效率實證研究</p><p>　　4.1 模型實證結果分析</p><p>　　本章通過在新浪財經上查找2010-2013年間12家航運類上市公司的原始數(shù)據(jù)，經過整理運算出投入產出量，采用基本

95、DEA模型，運用DEAP2.1軟件針對這些航運上市公司的面板數(shù)據(jù)測進行測算，算出航運上市公司的技術效率、純技術效率以及規(guī)模效率，通過對比測算出的航運類上市公司的各項效率，比對分析各公司效率的整體狀況，進而做出一定的評論。</p><p>　　4.1.1 原始數(shù)據(jù)的采集</p><p>　　表4.1航運類上市公司2010-2013年投入、產出變量統(tǒng)計描述（單位：百萬元）</p>

96、<p>　　圖4.1 2010-2013年原始數(shù)據(jù)投入產出指標均值</p><p>　　4.1.2 運用基礎DEA模型的效率測度</p><p>　　運用DEA法對我國航運類上市公司經營的相對有效性進行效率測度，分析2010-2013年間選取的12家航運類上市公司的技術效率、純技術效率和規(guī)模效率。該方法使用航運上市公司各年的面板數(shù)據(jù)來測算各個年份內航運上市公司的經營效率，是各

97、年份內各個航運上市公司間效率的相對有效性比較。</p><p>　　運用DEAP2.1軟件對2010-2013年航運上市公司的效率進行計算分析，所得結果如下</p><p><b>　　(l)技術效率</b></p><p>　　表4.2 2010-2013年航運上市公司技術效率</p><p>　　DEA法下的技術效

98、率是企業(yè)綜合運營效率，是純技術效率和規(guī)模效率的乘積。從表4.2可以看出，2010-2013年技術效率均值位于前三位的是中海集運、海峽股份和中遠航運，技術效率值平均得分分別為1.000、1.000和0.929；緊隨其后的招商輪船和亞通股份，其效率值為到0.922和0.900；所抽取的12家樣本航運類上市公司中，有5家技術效率均值低于0.8，說明水運行業(yè)企業(yè)間的效率差距還是有點大；技術效率均值水平位于所抽取樣本上市公司尾部的三家公司是長航油

99、運、中海發(fā)展以及中海海盛，技術效率值分別為0.749、0.721和0.665，說明這三家公司分別有0.251、0.279和0.335比重的資源浪費。</p><p>　　圖4.2 2010-2013年航運上市公司技術效率</p><p>　　2010-2013年期間，效率波動較大的是亞通股份、天津海運、寧波海運以及長航油運。此處需要再次強調的是，該波動僅是上市公司各年相對效率的波動，非絕

100、對效率衡量，近似行業(yè)效率排名的波動。</p><p>　　亞通股份2010-2013年的技術效率波動巨大，主要是由于2010年技術效率低下，僅為0.599。究其原因主要是因為2009年長江隧橋的開通對亞通股份的水上運輸業(yè)務造成了巨大的沖擊，公司水上運輸流量大幅下降，并造成了公司的巨大虧損。2011-2013年亞通股份的技術效率值均達到1.000之高，說明亞通股份通過一年的調整，在2011年之后重整旗鼓，高效經營。

101、</p><p>　　天津海運這幾年經營效率狀況及其不良，公司已連續(xù)虧損并被冠以“sst”的開頭。金融危機以來，整個航運業(yè)的不景氣，天津海運更是因為自身船舶設備老舊、經營效率低下等原因，艱難的維持著運營。2013年7月17日宣布重大資金重組，才停牌一個多月8月21日就宣布停止資金重組并增發(fā)股票，這等措施只能讓天津海運的經營更加糟糕，或將造成天津海運的控股股東花落別家的結果。</p><p>

102、;　　寧波海運2010-2012年三年技術效率均在0.8之下，2013年才有所回升，達到0.968。2010年至2012年三年間寧波海運受到世界經濟增速減緩、全球貿易需求不振、運力過剩、運價低位的影響，經營業(yè)績低下，效率值下滑。同時國內干散貨運輸市場同樣受經濟運行下滑的影響，鐵礦石和煤炭等大宗散貨國內需求回落，加之進口煤炭大幅增加，國內沿海貨量不足，致使船貨供需比失衡，運價一路下滑。造成這幾年間寧波海運經營處于困境，營運效率低下，業(yè)績明

103、顯下滑，虧損面進一步擴大。至2013年，世界主要發(fā)達經濟體經濟有所回升，BDI指數(shù)較2012年也增長31.02%，全年均值達到1205.86，寧波海運技術效率值提升到0.968，并首次實現(xiàn)扭虧為盈。</p><p>　　長航油運除2013年技術效率達到0.8以上之外，2010-2012年三年的技術效率值均在0.8之下。2010年為四年來技術效率最低的一年只有0.667，雖說長航油運在分析的這四年之間技術效率值似在

104、穩(wěn)步上升，但是仍然沒有改變長航油運虧損的事實。長航油運主營石油運輸，油運市場自金融危機以來一直是波蕩不停，石油市場供需失衡、運價劇烈波動，公司還承擔著巨額的船舶折舊成本。公司的經營遇到前所未有的難題，業(yè)績近年來一直表現(xiàn)不佳。</p><p>　　從技術效率的行業(yè)平均水平來看，2010-2013年這四年間，航運企業(yè)的技術效率似在平穩(wěn)的小幅度上升，只是2012年整體的效率值有所下降。這與2012年世界經濟形勢及整個航

105、運市場情況有關。2012年底起至2013年，航運企業(yè)經營似乎有所好轉，各公司的技術效率除了招商輪船稍有下跌，其他都有所提升，均值更是達到了0.906之高。就標準差而言，經營狀況不好的時候各公司的技術效率差異顯現(xiàn)的較為明顯，差異也較大，2010-2012年間，標準差一直在擴大，各公司的經營效率差距在持續(xù)擴大，2013年相對有所好轉，各公司抓住機會發(fā)展，技術效率值都有所提升，整體的差距就顯現(xiàn)得沒有那么大。</p><p&

106、gt;　　最后，值得注意的是，雖然2013年行業(yè)技術效率的均值達到了0.906，相較2010-2012年高出幾個百分點，并不能證明航運業(yè)整個市場的經營狀況好轉。事實上2013年航運上市公司大多還是處于虧損的狀態(tài)，三季度報顯示，航運巨頭中國遠洋仍然虧損眾44個億，包括中遠在內的約11家上市公司虧損共計約66.94億元。并且相較2012年同期相比虧損值減少是因為包括中遠在內的航運企業(yè)為扭轉虧損狀態(tài)在變賣資產進行自我救贖。</p>

107、<p><b>　　(2)規(guī)模效率</b></p><p>　　規(guī)模效率是對航運上市公司規(guī)模收益狀況的測度，衡量的是在一定技術水平條件下，各航運上市公司是否在規(guī)模最佳狀態(tài)下開展經營活動。規(guī)模收益一般會呈現(xiàn)以下三種狀態(tài)：規(guī)模收益遞增、規(guī)模收益遞減和規(guī)模收益不變。無論規(guī)模收益遞增還是規(guī)模收益遞減，均表明航運上市供公司存在規(guī)模不經濟效應，有待進行規(guī)模完善，因此規(guī)模收益不變點才是企業(yè)經